Aston Martin Valhalla naživo v Praze! Prozkoumali jsme mu všechny ploutvičky
Vznikne v méně kusech, než má koní, a je ověnčený tolika superlativy, že se všechny do jednoho článku snad ani nevejdou. Aston Martin Valhalla se nám ukázal naživo i na krásných „rentgenových“ snímcích.
Když Aston Martin poprvé představil hypersport Valhalla v podobě konceptu pomocí ilustrací, svět ještě netušil, co je to covid. Z konceptu k hotovému vozu to trvalo více než čtyři roky, o dost déle, než automobilka původně zamýšlela. A po dalších téměř třech letech jsme si mohli valhallu prohlédnout naživo v pražském dealerství této značky.
Že jste zapomněli, co to je? Nevadí, připomeneme. Je to druhý elektrifikovaný hypersport Aston Martinu po nekompromisní valkyrii, která byla dítkem Adriana Neweyho, technického ředitele týmu formule 1 Red Bull Racing. Na rozdíl od valkyrie má být valhalla přístupnější běžnému smrtelníkovi, použitelnější pro každý den.
Pokud vám něco říká severská mytologie, jména tomu tak úplně neodpovídají. Valkýry vybírají na bitevních polích duše padlých válečníků, které jsou hodny věčného bojování v rámci příprav na ragnarok (a následného hodování) ve Valhalle, síni padlých a sídla Ódina. Takže když už brát inspiraci odtud, spíš by jednoho napadlo, že by se ta auta měla jmenovat naopak…
Na každý den? Možná relativně
Zpět ale z mýtů do reality, kterou je bílá placka s modrým pruhem v pražských Strašnicích. Ona lepší přístupnost na každý den má reálně formu odhalených coiloverů předního zavěšení, do nichž vám může napadat listí či dáreček od holuba, nebo třeba „průduchů“ z předních podběhů, kvůli nimž kromě vzduchu vůbec nic nedělí pneumatiky od čelního skla.
A taky čtyřlitrového, dvěma turbodmychadly přeplňovaného osmiválce, který vychází z motoru M178 od Mercedesu-AMG. „Vychází“ zde znamená, že ve skutečnosti je stejný jen blok. Zbytek si upravili u Astonu, a to tak, že motor je zde ve svém nejvýkonnějším provedení – dává 828 koní, o téměř stovku víc než v Mercedesu-AMG GT Track Series, kde byl dosud nejvýkonnější.
To ale vývojářům nestačilo, tak přidali tři elektromotory – dva na přední nápravě a jeden vzadu u motoru – pro celkových 1079 koní. A úhledných 1100 Nm, aby se neřeklo. Elektřina tu ale samozřejmě je hlavně pro výkon, nikoliv pro emise – baterie má jen 6,1 kWh. Zajímá vás zrychlení? Na stovce jste za 2,5 sekundy a pokračujete ke 350 km/h, kde zasáhne elektronický omezovač.
Po stránce výkonu je tedy valhalla oproti valkyrii každodenně použitelnější jen kosmeticky. S úložnými prostorami či snad zavazadelníkem je to úplně stejné – žádný kufr tu není, místo pod přední kapotou zabírá zavěšení typu pushrod a zmíněné dva elektromotory. (Nejen to mimochodem krásně ukazují „rentgenové“ snímky, které si můžete prohlédnout v galerii.) Trošku prostoru na nějaký náklad je jen za sedačkami a taky je tu místo, kam si řidič může odložit mobil. To je v podstatě všechno.
S valkyrií sdílí způsob konstrukce, tedy že základem je karbonový monokok. Mnohem větší jsou třeba dveře. Samozřejmě jsou křídlové, otvor pro nástup je ale o poznání větší a nasoukat se dovnitř je tak podstatně snazší. I díky tomu, že tu není žádný obří práh, přes který by se muselo lézt.
Ne že by uvnitř bylo nějak hodně místa, pořád jsme v supersportu. Podle toho je tu těsno; rozměrnějším postavám taky nebude stačit šířka karbonové skořepinové sedačky, i kdyby se jinak do interiéru vešly. Zajímá vás, co je ta „brašna“ vně skořepiny? Není to žádná opěrka, je to pouzdro bočního airbagu.
Kromě toho je valhalla oproti valkyrii citelně levnější – místo nějakých 2,5 milionu liber (cca 70 milionů korun) je základ zhruba ve výši 850 tisíc liber, tedy zhruba 23,8 milionu korun. Samozřejmě, reálné ceny, za které si zákazníci své valhally koupí, budou o miliony korun jinde.
Jak daleko, bude záviset na míře personalizace. I proto mě ten modrý pruh na bílé karoserii trochu zaráží. Je totiž poměrně střízlivý a podle vyjádření zástupců automobilky nic speciálního neznamená. „Jen“ je to tak trochu opak barev jako stříbrná Spectral či červená Andromeda, které jsou měňavými perleťovými laky skoro jako ze zlaté éry tuningu v nultých letech.
I ty jsou navíc součástí standardního vzorníku, s nímž můžete strávit hodiny v internetovém konfigurátoru. Pokud máte dostatečně hluboké kapsy – což máte, jinak byste si nešli koupit astona – můžete mít valhallu taky v podstatě v jakékoliv barvě, která vás napadne. A jelikož vznikne jen v 999 kusech, čekal jsem za tím lakováním nějaký příběh, nějaký odkaz.
Na vodě vás nezabije. Prý
Prezentace je to pouze statická, svézt se nemůžeme. Jednomu by se chtělo dodat „bohužel“, nicméně venku celkem hustě prší. To by ale pro mě nebylo nic nového – když jsem řídil nejvýkonnější kamion světa Volvo FH16 780, pršelo. Když jsem řídil téměř megawattový elektrický hypersport Yangwang U9, pršelo. A když jsem řídil Aston Martin Vanquish, nepršelo, nýbrž lilo jako z konve.
Takže řídit valhallu za deště by bylo jen příznačné pro mé „štěstí“ s těmi nejexkluzivnějšími auty. „Kdybych tě svezl se zavázanýma očima, nepoznal bys, že není sucho,“ říká mi na tuto úvahu o valhalle Andy Burgess, který stojí za naladěním jejího podvozku.
Nejde ale jen o něj, automobilka má pro valhallu přímo vyvinuté dvoje pneumatiky – jedny silniční, jedny semislicky. Podle Burgesse je při vývoji takto špičkového auta osvobozující, když jako automobilka máte dost peněz na to, abyste přišli za výrobcem pneumatik a chtěli po něm vyvinout směs speciálně pro tohle šasi, tohle odpružení, tenhle výkon a tuhle hmotnost.
Burgess má za sebou práci na vrcholných modelech řady dalších značek, samozřejmě stejně exkluzivních, jako je Aston Martin. Je tak trochu vývojář a testovací jezdec na volné noze, vysvětluje. A tvrdí, že valhalla je nejlepší auto, s jakým kdy jezdil. Zvládá totiž podle něj špičkově jak okruh, tak silnici.
To je opravdu odvážné tvrzení, protože auta, která jsou dobrá na silnici, nejsou dobrá na okruhu – a naopak. Kompromis je často prostě kompromis – příliš měkký na okruhu a zároveň příliš tvrdý na běžné silnici. Pro valhallu však tohle platit nemá. Její odpružení má umět být dostatečně poddajné pro jízdu po silnicích, ale zároveň zbytek její techniky má zvládat divy na okruhu.
Tam bude klíčová aerodynamika, která podle automobilky vytváří přítlak ekvivalentní 600 kg hmotnosti v rychlosti nad 240 km/h. Zajímavé však je, že zvenčí jsou vidět jen střípky. To proto, že hlavní práci odvádí Venturiho tunely pod autem.
To je technologie přímo převzatá ze závodních aut – tím, že správným způsobem omezíte proudění vzduchu pod autem, ho zrychlíte a tím vytvoříte podtlak. Ten v podstatě přisává auto k asfaltu, takže nepotřebujete tak velká křídla nahoře na karoserii; ta totiž zvyšují odpor vzduchu.
Valhalla však samozřejmě na zádi křídlo má – jako jediný skutečně výrazný aerodynamický prvek na horní části vozu. Ve standardní poloze téměř není vidět, protože je zarovnané se zádí. Zdvihá se až v případě potřeby. Po vzoru Bugatti Veyron se také při brzdění naklápí do úhlu 55°, aby fungovalo jako aerodynamická brzda.
Co mě však zaujalo více, jsou ploutvičky před zadními koly. Nejsme u Mansory, nejsou tu jen pro parádu, naopak mají několik funkcí. Jednak pomáhají vytáhnout vzduch zespod auta, čímž pomáhají zvýšit přítlak v prostoru mezi nápravami, jednak zabraňují nasátí špinavého vzduchu pod zadní nápravu a jednak také vytvářejí cíleným způsobem víření před zadním kolem, čímž pomáhají vzduchu to kolo obtékat.
Valhalla se deštivého květnového dne představila pouze staticky, i tak ovšem zanechala velký dojem. Automobilka říká, že výroba začne ve druhém čtvrtletí letoška. Kolem otázky, zda se aspoň jeden z 999 vyrobených kusů projede po světě v rámci turné novinářských jízd, zatím pozoruhodně mlží. Nezbývá mi tedy, než doufat, že se v něm pro mě najde místo. A taky, že bude venku trochu míň mokro.
Zdroj: Autorský text, Aston Martin | foto, video: Aston Martin, Marek Bednář/Auto.cz
