TEST Audi A3 Sportback e-tron – Hybrid pro náročné (a bohaté)

Třetí generace kompaktní Audi A3 a od ní odvozená pětidveřová verze Sportback byla zároveň historicky prvním autem postaveným na modulární platformě pro příčnou zástavbu hnacího řetězce MQB. Už tehdy bylo jasné, že se kromě nové generace zážehových a vznětových motorů počítá také s exotičtějšími pohony. Vedle motoru spalujícího zemní plyn (verze g-tron) je to také hybridní varianta e-tron. Dvojčetem testovaného vozu je Volkswagen Golf GTE, dovozce jej ovšem nenabízí. Namísto toho lze zvolit čistě elektrický e-Golf za 915.900 korun.

Vzhledem k omezené použitelnosti elektrického Golfu se jako lepší nápad jeví Audi e-tron. Nabízí se ve dvou výbavách, přičemž ta nižší Attraction stojí 989.900 Kč. Dražší verze Ambition, která dělala společnost nám, znamená odepsat z účtu dokonce 1.073.900 korun. Zkoušený vůz byl jako obvykle obohacen o některé doplňky, třeba o vyhřívaná přední sedadla za 9.200 či tempomat za 8.400 korun. Vzhledem k ceně bychom tyhle extras čekali v základu, nicméně je to Audi a tady se odjakživa hraje na příplatky.

Obézní nejsou jen lidé

Na první pohled vypadá A3 Sportback jako každá jiná, hlavní odlišnosti se soustředily pod povrch. První co vás zarazí je nezvykle vysoká hmotnost. Zatímco základní Sportback s turbomotorem 1.4 TFSI o výkonu 92 kW a dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou S-tronic připravený k jízdě vychýlí ručičku váhy na hodnotu 1225 kg, ukáže na stejném místě e-tron 1540 kg, což je o značných 315 kilogramů více.

Zmíněná kila navíc jednoznačně padají na vrub použitému hybridnímu pohonu. V kompaktní třídě jej koncern Volkswagen nabídl poprvé v roce 2012 v sedanu Jetta Hybrid. Už tehdy byl použit nový spalovací motor 1.4 TSI z řady EA211. Tím však podobnost testovaného vozu s tímto hybridem končí.

Spalovací motor, použitý v e-tronu je známou přeplňovanou 1.4 TFSI z výše zmíněné řady motorů o výkonu 110 kW. Několik modifikací však výrobce přesto udělal. K těm nejvýznamnějším patří upravená hlavní a ojniční ložiska, která dostala polymerovou vrstvu. Dále jsou použity pístní kroužky, jejichž styčné plochy jsou nitridovány metodou PVD.

audi hybrid testy malevozy  

Mnohem důležitější je převodovka. Od pohledu se tváří jako běžná šestistupňová dvouspojka, kterou používá celá řada vozů koncernu Volkswagen. To stejné platí, pokud nahlédnete do technických údajů. Přitom je to právě skříň, která je zcela nová.

Její označení je DQ400E, přičemž je určena speciálně pro hybridní vozidla. Zajímavé je, že je opravdu dvouspojkové konstrukce s šesti převody. To je do jisté míry unikum, neboť jak určitě víte, většina paralelních hybridů s příčnou zástavbou hnacího řetězce používá jednoduché planetové ústrojí s měničem momentu, tvářící se navenek jako elektronicky řízený variátor eCVT (Ford, Toyota).

Druhou odlišností je fakt, že hybrid MQB od VW/Audi si vystačí pouze s jediným elektromotorem, který slučuje funkci trakčního neboli hnacího elektromotoru a generátoru/spouštěče spalovacího motoru.

Uvedená převodovka pracuje stejně jako jiné DSG s dvojicí soustředných spojek. Ty se nacházejí na výstupu z elektromotoru mezi ním a převodovkou. Kromě nich je tady ale ještě spojka umístěná mezi elektromotorem a spalovacím motorem. Jejím úkolem je odpojovat/připojovat spalovací motor od/ke zbytku hnacího ústrojí, tedy elektromotoru, převodovky, diferenciálu a samozřejmě předních kol.

Aby se celý hybridní systém pohonu vešel do platformy MQB, musel být včetně spalovacího motoru posunut o 57,5 mm doprava v porovnání s uložením běžného zážehového či vznětového motoru řady EA211, respektive EA288.

audi hybrid testy malevozy  

Trakční akumulátor je typu lithium-ion a své místo našel pod zadní lavicí. Skládá se celkem z osmi modulů, každý z nich následně z 12 článků. Napětí baterky činí 250 až 400 V, kapacita 8,8 kWh. Akumulátor se při jízdě hodně zahřívá, proto je celý hybridní pohon vybaven účinným chlazením. Má dva okruhy: pro akumulátor, stejně jako pro spalovací motor a elektromotor je použit nízkoteplotní, pracující v rozsahu 75 až 90 °C. Dále je zde vysokoteplotní okruh pro převodovku a výkonovou jednotku hybridní soustavy (PTC).

Pomalu vždy, rychle za příplatek

Po tomhle technickém úvodu si pojďme říci něco trochu praktičtějšího. A3 e-tron je plug-in hybridem, což znamená, že se dá nabíjet normálně ze zásuvky. Nabízí dvě možnosti nabíjení: buď klasickou z domácí 230 V, případně třífázové průmyslové sítě 380 V s pomocí nabíjecího systému Audi e-tron, nebo za příplatek z veřejných nabíjecích stanic speciálním kabelem s napětím 240 V. Podle Audi trvá rychlonabíjení zhruba dvě a čtvrt hodiny.

My jsme vůz vzhledem k absenci speciálního kabelu nabíjeli pouze z běžné zásuvky. V tomto případě se používá takzvaná ovládací jednotka, což je „krabička“ s displejem, do níž zasunete na jedné straně síťový kabel a na druhé straně kabel k vozidlu. K autu jej připojíte zepředu po odklopení panelu se čtyřmi kruhy. Pak už jenom stačí sejmout krytku konektoru a připojit nabíjecí kabel. Plné nabití zabere zhruba osm hodin.

Že se vůz nabíjí, prozradí svítící zelené dioda v tlačítku. Nabíjení ale nabízí i další možnosti. Třeba v rozhraní MMI lze nastavit časové zpoždění. To se hodí v případě, že vůz připojíte doma v garáži a chcete, aby se začalo nabíjet až když bude dostupný levnější noční proud.

Aby bylo možné kabel odpojit od vozidla, musíte jej nejprve odemknout a následně stisknout příslušné tlačítko se symbolem zástrčky. Po odemknutí auta musíte kabel vytáhnout do 30 sekund, jinak se opětovně zajistí.

Rekuperace podle přání

Na rozdíl od zevnějšku se kabina e-tronu odlišuje od běžných A3 Sportback poněkud více. Zcela svébytný je přístrojový štít. V místě, kde má normální A3 otáčkoměr je takzvaný powermetr, neboli ukazatel výkonu. Místo teploměru chladicí kapaliny je pak ukazatel stavu nabití akumulátoru.

Powermetr ukazuje výkon vozidla v procentech. Jeho kruhový ciferník je rozdělen na čtyři výseče: nabíjení, efektivní jízda, ekonomická jízda v oblasti částečného případně plného zatížení a pak ještě takzvaný boost. Na displeji Maxidotu lze navolit dojez zvlášť na benzin a elektriku, což je vyjádřeno velmi přehledně graficky. Komu chybí otáčkoměr, může si jej vyhledat v menu palubního počítače a následně zobrazit na displeji Maxidotu.

Zmáčkněte startovací tlačítko vedle páky voliče převodovky a nestane se vůbec nic. Pouze ručička powermetru se přesune do pozice Ready. Páku do polohy D a první přidání plynu. Spíše než síla je cítit značná hmotnost vozidla, kterému se dopředu jakoby nechce. Rozjíždí se, pokud to podmínky dovolí, na elektriku.

Máte-li zvolený režim Hybrid Auto, jedete chvíli na elektriku, chvíli na oba pohony současně Závisí na stavu nabití akumulátoru - při něm se dobíjí akumulátor, i když ne nějak výrazně. Režim Auto jsme využívali při dlouhých jízdách.

audi hybrid testy malevozy  

Pokud víte, že vás čeká jízda oblastí s nulovými emisemi (u nás nic takového ale není), uplatníte režim Hybrid hold. Při jeho aktivaci je vůz poháněn výhradně spalovacím motorem, neboť cílem je šetřit elektrickou energii v akumulátoru na později.

Je-li však málo nabit, je dobré zvolit režim Hybrid charge. Ten sice podporuje dobíjení akumulátoru spalovacím motorem, nicméně to zvyšuje spotřebu. Kromě toho podporuje rekuperaci brzdné energie. Při pouhém odstavení plynu v režimu Hybrid auto totiž vůz takřka nerekuperuje, až když začnete brzdit. V módu Charge je toto mnohem výraznější.

Rekuperovat lze samozřejmě brzdami. V první fázi zdvihu pedálu se pouze rekuperuje, teprve když tlačíte na pedál více, aktivují se brzdy jako takové. Brzdný účinek zvyšuje elektromechanický posilovač namísto obvyklého podtlakového.

Sto třicet a dost

V režimu Hybrid hold jste si uspořili elektrickou energii a ta se teď hodí, pokud jste nuceni jet pouze na elektriku. Režim EV aktivujete stejně pojmenovaným tlačítkem na palubní desce, přitom se rozsvítí symbol zeleného autíčka na displeji Maxidotu v levém dolním rohu.

Aby mohlo Audi jet pouze na elektriku, je potřeba splnit některé podmínky. Předně musí být dostatečně nabitý akumulátor a jeho teplota musí být vyšší než -10 °C.

Jak ale v režimu EV akcelerujeme a dosáhneme rychlosti 130 km/h, vůz již dále nechce zrychlovat. Je to takový zvláštní pocit, kdy tlačíte pedál plynu k podlaze, ale nic se neděje. Rychlost 130 km/h je totiž limitní pro jízdu na elektriku, vyšší by zřejmě nadměrně tepelně zatěžovala akumulátor, což je nežádoucí.

audi hybrid testy malevozy  

Pokud chcete jet rychleji, musíte režim EV deaktivovat a tedy přepnout na Hybrid auto. Elektrický mód se ale zruší i jinak, třeba přesunutím voliče převodovky do režimu S. Pokud tak učiníte, nastaví se samočinně Hybrid hold.

EV se vypne rovněž pokud během jízdy dáte plný plyn a tím aktivujete kick-down. To pak běží společně zážehový motor s elektromotorem ve snaze poskytnout maximální dynamiku jízdy. Ovšem jen nezbytně dlouhou dobu kvůli značné energetické náročnosti.

Zajímavostí je dojíždění bez plynu je-li volič převodovky v poloze D. V tu chvíli dojde k vypnutí spalovacího motoru a to až do rychlostí zhruba 180 km/h. Cílem je opět maximálně snížit spotřebu.

Při testu jsem jezdili převážně v režimu Hybrid auto. Pokud je baterie nabitá a jezdíte nižšími rychlostmi, třeba po městě, je vůz poháněn po většinu času elektromotorem. To se pak lze dostat na velmi zajímavé hodnoty spotřeby, klidně 1,0 až 2,0 litru na 100 km. Když ale baterii vybijete, přebírá vládu spalovací motor. Elektromotor přijde ke slovu jenom pokud se akumulátor podaří trochu dobít, ať už rekuperací nebo jízdou v příslušném režimu. V tomto případě se spotřeba zvýšila na zhruba 5 až 6 litrů.

Kila hledej vzadu

Jak píšeme v úvodu, A3 Sportback e-tron je hodně těžkým vozem. Značná část přidané hmotnosti je tvořena trakčním akumulátorem, který se jak už víte nachází pod zadní lavicí. To spolu s nádrží na 40 litrů benzinu (běžná A3 Sportback pojme 50 l) znamená vyšší zatížení zadní nápravy a tedy ve výsledku lepší rozložení hmotnosti. U běžné A3 Sportback připadá 60 % hmotnosti na přední nápravu, zbytek na zadní. U e-tronu je tento poměr příznivějších 55:45, navíc je i tady zadní náprava tvořená čtveřicí ramen na každé straně. Žádná torzní příčka, jako u nedávnou testovaného g-tronu.

Rozložení hmotnosti na nápravy je velmi důležitým aspektem k dosažení neutrálního chování vozu v zatáčkách. A právě v této disciplíně se zdál e-tron lepší, než běžné modely této řady. Na pokyn přesného řízení reagoval ve vysokých rychlostech se značnou vehemencí a i při rychlých průjezdech oblouků se přední část držela zvolené trajektorie jako klíště psa.

Audi A3  

Vůz tak pocitově připomínal řekněme starší BMW, tedy s výjimkou řízení. To je sice s převodem 15,3:1 strmé a vcelku přesné, avšak o nějaké citlivosti nemůže být řeč. Také brzdy mají z důvodu nutnosti rekuperace podivnou charakteristiku. Brzdíte vůz a ten jakoby moc nebrzdí, šlápnete na pedál větší silou a brzdný účinek se najednou skokově zvýší, až si skoro říkáte, jestli to řidič auta jedoucího za vámi ubrzdí.

Vyšší hmotnost si vynutila také větší utažení stabilizátorů a rovněž tužší péra i tlumiče. Na běžných nerovnostech je jízdní komfort vcelku dobrý, hlubší nerovnosti ale způsobují patrné rázy, byť některá jiná auta, zejména z kategorie SUV, jsou na tom hůře.

Řídit e-tron je veskrze příjemné. Vůbec Audi A3 působí svými malými rozměry skoro až klasicky. Taková auta se dělala běžně v devadesátých letech, ale dnes jsou většinou o dost větší. Třeba Octavia či Golf na stejném technickém základu to jasně dokazují. Oproti nim je A3 Sportback až roztomile malinká, což pocítí zejména cestující vzadu. Pokud posunete přední sedadla zcela vzad, zbude místo na nohy odpovídající spíše třídě kupé 2+2.

Závěr

Jako hybrid je A3 Sportback takřka bezkonkurenční. Dobře vymyšlená technologie se skloubí s kvalitní kabinou a velmi příjemnými jízdními vlastnostmi. Na to u konkurenčních hybridů od Toyoty zapomeňte. A třeba hybridní Ford Mondeo sice obstojně jezdí, avšak není plug-inem, takže na elektriku ujede jenom pár kilometrů. Stojí ale o 200.000 korun méně a navíc je větší.

Největší chybou Audi je jeho pořizovací cena. Díky ní bude na českých silnicích raritou ke škodě jeho vyspělé a skvěle sladěné techniky.

Plusy

• Kvalitní zpracování, sladění techniky
• Velký dojezd na elektriku (až 50 km)
• Neutrální chování v zatáčkách
• Vystačí s jedním elektromotorem
• Zástavba hybridní soustavy neomezuje zavazadelník

Minusy

• Vysoká pořizovací cena
• Příplatky za samozřejmosti (vyhřívaná sedadla atp.)
• Snížený jízdní komfort na velkých výmolech
• Necitlivé chování řízení
• Málo místa v podélném směru vzadu

Foto: Petr Homolka