Audi RS 3 competition limited bude v Česku hodně vzácné! Podvozek si ručně nastavíte sami
Legendární pětiválec Audi letos slaví 50 let. Coby oslavu jubilea Audi připravilo speciální edici RS 3 s přídomkem competition limited. Závodní auto to sice není, ale díky speciálnímu odpružení k němu může mít velmi blízko.
Současné Audi RS 3 není žádnou novinkou. Ve své poslední evoluci se vyrábí od léta 2024. Jenže tohle je verze competition limited. Pro celý svět vznikne pouhých 750 kusů, z nichž 585 bude v karosářské verzi hatchback pojmenované Sportback, zbytek, tedy pouhých 165 kusů, dostane čtyřdveřovou karoserii sedan. Kvóta pro Českou republiku činí 15 sportbacků a pět sedanů. Většina z nich už je prodaná, pokud byste ale měli zájem, ještě nějaké kousky zbyly. A sice za cenu 2.635.900 korun za Sportback, respektive 2.664.900 korun, na které vyjde sedan. Dle zástupců Porsche Česká republika, divize Audi, jsou auta alokovaná pro Česko 670. vyrobený kus a dále.
Limitovaná RS 3 je nabízena ve třech barevných odstínech – zelené Malachite, matné bílé Glacier a šedé s perleťovým efektem Daytona. Na přední části najdete prvky z matného karbonu a samozřejmě pokročilé světlomety LED Matrix. Ty dokonce umějí při odemykání při přiblížení se k vozu s ovladačem přehrát „animaci“, která symbolizuje chod pětiválcového motoru.
Agregát neprodělal žádné změny, takže i v této edici nabízí nejvyšší výkon 294 kW při 5600 až 7000 otáčkách za minutu a maximum točivého momentu 500 N.m při 2250 až 5600 otáčkách. Audi udává zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy, maximální rychlost činí 290 km/h. Aby byl motor pořádně slyšet, prošla úpravou zvuková izolace, která je tenčí. Standardem je dvoucestný RS sportovní výfuk s plně variabilním ovládáním klapky.
Kabina limitované edice se nese ve znamení neodymové zlaté, která je uplatněna na dveřních výplních coby vlákno RS Dinamica a dále na RS skořepinových sedadlech. Mimořádně efektní je také bíle podbarvený otáčkoměr, přirozeně virtuální, na přístrojovém štítu tvořeném displejem. Pořadové číslo konkrétního exempláře našlo své místo za voličem samočinné sedmistupňové dvouspojkové převodovky. V kabině nechybějí četné nápisy RS 3 competition limited, třeba na kobercích.
Téměř každé přání
Výkonný motor a fešný vzhled jsou sice skvělé, jenže u auta, jakým je RS 3, je možná ještě důležitější jízdní projev a tedy chování na silnici. Odlišnosti na podvozku se omezují na silnější stabilizátor zadní nápravy a jinak naladěné pružiny.
Tím nejzajímavějším jsou ovšem velmi speciální tlumiče pérování. U nich lze mechanicky nastavovat tuhost ve stlačení pro vysoké rychlosti, a to v patnácti krocích, a odděleně totéž ve dvanácti krocích pro nízké rychlosti. Třetím měnitelným parametrem jsou odskoky nastavitelné v šestnácti krocích. A dále lze měnit světlou výšku vozu. K tomu dostanete speciální klíče.
K nastavování odskoků slouží přípravek, který nasadíte na horní část pístnice. Zbylé dva parametry měníte otáčením nastavovacích ovladačů přímo na tlumičích. Ty červeně lakované jsou pro vysoké rychlosti, šedé pro nízké. K nastavení požadovaných parametrů je potřeba otočit ovladač do výchozí polohy a poté otáčet vždy po jednom kroku až do požadované hodnoty. Jaké nastavení odpovídá konkrétnímu kroku (ten si jednoduše odpočítáte z výchozí polohy, například 8), se dozvíte v uživatelském manuálu, který je součástí vozu. Základní nastavení je pro jízdu po silnici, nebo naopak na okruhu.
Výrobcem tlumičů je firma KW, ovšem inženýři Audi je podrobili dalšímu vývoji. Ten zahrnoval třeba zvětšenou nádobu na olej. U předních tlumičů je přímo na nich, u zadních se nachází mimo tlumiče. Standardem jsou karbon-keramické brzdy.
Bez zadního diferenciálu
Standardem je pohon všech kol, který využívá velmi sofistikované řešení pohonu zadní nápravy torque splitter. Má hned dvě zvláštnosti. Tou první je, že nepoužívá žádný mezinápravový diferenciál ani třecí lamelovou spojku. Tou druhou je absence diferenciálu zadní nápravy.
Funkci nápravového diferenciálu (lamelové spojky), respektive kolového diferenciálu zadní nápravy plně nahrazují dvě třecí lamelové spojky. Každá přísluší jednomu zadnímu kolu. Hnací síla se od spalovacího motoru, kterým je přeplňovaný pětiválec, přenáší přes přední diferenciál k úhlovému převodu, v podstatě transferu, a dále na kloubový hnací hřídel až k úhlovému převodu pohonu zadní nápravy. V podstatě pastorku s talířovým kolem coby stálému převodu. Pak už následují dva dělené výstupní hřídele osazené zmíněnými lamelovými spojkami.
Kromě funkce obou diferenciálů spojky umožňují také aktivní vektorování točivého momentu na levé, respektive pravé kolo. Zatímco u konvenčního pohonu všech kol, který skupina VW používá u běžných modelů, může každé zadní kolo teoreticky přenášet maximálně 50 procent hnací síly, v případě torque splitteru je rozsah hnací síly na každém zadním kole variabilní teoreticky od 0 do 100 procent.
Systém tudíž nevyužívá známou elektronickou náhražku samosvorného diferenciálu EDL/XDS, jelikož ji nepotřebuje. EDL/XDS totiž pracuje pouze s malým součinitelem smykového tření, a tedy se uplatní třeba na kluzké vozovce. Pokud je ale součinitel smykového tření vyšší, v podstatě nepřichází skoro ke slovu. Na rozdíl od torque splitteru, který je plně funkční bez ohledu na velikost součinitele smykového tření.
Každá lamelová spojka má svůj vlastní akční člen, který se skládá z elektrického motoru a ovládací jednotky. Elektromotor spojky stlačuje přes šnekový převod, jehož ozubení zabírá do přímých zubů na ovládacím kroužku. Ten stlačuje lamely spojky přes axiální podložku s ložiskem proti vratné pružině.
Vzpomínka Ford Focus RS
Torque splitter ale není jediné zařízení tohoto druhu používané u moderních osobních aut. Už v minulé dekádě představila firma GKN na první pohled skoro stejný systém pojmenovaný Twinster. Původně se uplatnil ve výkonných verzích první generace Range Roveru Evoque, později v upravené podobě také v posledním Fordu Focus RS, který je vlastně přímým konkurentem Audi RS 3. A dále v Opelu Insignia B s pohonem všech kol.
I ten si tedy vystačí pouze s předním (zde nazývaným PTU) a zadním úhlovým převodem (RDU), kdy jeho součástí jsou, tak jako u torque splitteru, lamelové spojky na výstupu k zadním kolům, přičemž jejich úloha je rovněž stejná. Zásadní rozdíl je v ovládání, kdy systém Twinster využívá elektrohydrauliku, kdy zdrojem tlaku oleje je hydraulický rozvaděč s elektrickým čerpadlem a řídicí jednotkou.
Zdroj: prezentace Audi RS 3 competition limited, pressové stránky Audi, Wikipedia, starší autorské články
Foto Audi a Tomáš Dusil
