TEST Audi RS 3 Sportback – Rozčilený diplomat

RS 3 Sportback coby nejsilnější kompaktní model celého koncernu Volkswagen rozhodně není žádný introvert. Tvary átrojkového sportbacku se sice už po těch letech stačily okoukat, nicméně vám ručím vám za to, že tohle auto zase tak snadno nepřehlédnete. Výrazný bodykit a velká 19“ kola doplňuje v tomto případě výrazný červený lak a o loveckých ambicích tak nemůže být vůbec pochyb. A kabina je na tom podobně. Nízký posaz, sportovní pedály a volant, to je klasika, RS3 má ale navíc i fantastická sportovní sedadla, pochopitelně za tučný příplatek. Neříkám to často, ale patří rozhodně do elitní skupinky těch nejlepších, jaká jsem měl kdy možnost vyzkoušet.

Pět je víc, než čtyři

Vroammm… Po nastartování musí i naprostý laik poznat, že nenaskočil nějaký obyčejný čtyřválec. V tomto případě je pod kapotou přeplňovaný řadový pětiválec o objemu 2,5 l, jenž díky turbu disponuje výkonem 250 kW a točivým momentem 450 Nm, jenž posílá svou sílu na všechna čtyři kola prostřednictvím mezinápravové spojky Haldex a sedmistupňové dvouspojkové převodovky DSG. To je spousta síly, na takového prcka…

Ovšem zapomeňte na to, že vám RS 3 Sportback bude vyplavovat endorfiny po litrech už od prvního přidání plynu. Přestože nastartování na sebe dokáže strhnout pozornost nejbližšího okolí, při jízdě je zvuk v kabině hodně utlumen a řidič při standardním jízdním režimu víc vnímá hučení širokých nízkoprofilových pneumatik. A soudě alespoň na základě zkušeností, získaných otevřením okna, si moc neužije ani okolí. Škoda, přece jen tu mluvíme asi o nejvýkonnějším kompaktu dneška, tak proč se držet tak moc při zdi?

Ale žádné strachy, dynamika je i bez toho jednoduše dech beroucí. Nic v tomto segmentu neakceleruje tak intenzivně, jako právě tahle átrojka a s ohledem na zvyklosti v kategorii těch nejrychlejších kompaktů byste také těžko hledali foukaný motor s lepší odezvou plynu.

audi testy nizsistredni  

To na jednu stranu neznamená, že by 2.5 TFSI nemělo prodlevu turba, do 4000/min je třeba po sešlápnutí plynu na reakci motoru počkat, ale vzhledem k tomu, že už sama kubatura 2,5 l má dost síly i bez přeplňování, vlastně to nijak zvlášť nevadí, tím spíš, že jde o „lag“ jen velmi decentní.

Nad touto hranicí ovšem už motor reaguje téměř okamžitě a příval síly je k dispozici, kdykoli je třeba. I v tomto případě však musíte počítat s tím, že při balancování na limitu působí při změnách polohy plynu trošku neohrabaně, jako každé turbo. I tak jde ale zcela jistě o jeden z nejlepších turbomotorů dneška.

Kdybych chtěl být zlý, řekl bych, že slušně jede až za zmíněnou hranicí 4000 otáček, ale tahá jako blázen pochopitelně i dole. Potěšující však je, že má atmosférický charakter, vytáčení mu jde opravdu k duhu a to nejlepší ze sebe vydá až úplně nahoře. Se šplháním ručky otáčkoměru také jeho brumlání a hučení postupně přechází v sympatický adrenalinový ryk. I jeho intenzita je ale v kabině zbytečně potlačená.

Vypiplané DSG

S pětiválcem drží zdatně krok i sedmistupňové DSG. Na rovinu – tak dobrý manuál, jenž by s ní dokázal držet krok, koncern VW nemá, tedy s výjimkou supersportu R8, takže je zcela v pořádku, že bylo použito jako součást standardní výbavy. Řazení je bleskurychlé, nestydí se pod plným plynem s autem na nižší kvalty škubnout, nezmatkuje a když zrovna nejedete soukromou okreskovou rallye, mění převody hladce a jemně a protivná není ani při popojíždění ve městě.

…ale hlavně je po vychýlení voliče doprava na manuál fakt manuální a u omezovače svědomitě čeká na řidičův povel. Že při poklesu otáček ke hranici volnoběhu podřazuje, to při sportovní jízdě nevadí, i když purista bude na beton prskat i tak. Kovová pádla pod volantem svým precizním tvarem i chodem lákají k neustálému používání, i když motor ani zdaleka nepotřebuje tolik pomoci.

Rovinkový závodník…

Jestli jste čekali obratnou okreskovou štiku, tak vás asi trošku zklamu. Nabušené RS 3 má s pohonem všech kol nezpochybnitelnou trakci v přímém směru, ale v zatáčkách přebírá vládu nad autem fyzika, definovaná těžkým (nebo spíše nelehkým) motorem před přední nápravou. Vlastně jsem byl první den z auta vysloveně nešťastný; tupá nedotáčivost, spojená s pocitem, že mám na předku klouzavé nezahřáté slicky byla až bolestná. Ano, tak dlouho mi trvalo, než jsem se přeprogramoval na jeho specifické chování.

Proto se běžně (a prozíravě) auta nepůjčují na den, že… Jasně, chápete správně, současní inženýři od čtyř kruhů už nedopustí, aby se opakovala historie, jen se řidič musí specifikům auta přizpůsobit a trošku jim vyhovět. Co to v tomto případě znamená?

Prakticky totéž, jako když řídíte čtyřkolku s aktivním zadním diferenciálem. Před zatáčkou radši víc na brzdy a před apexem na plyn nekompromisně dupnout. Tak dáte turbu čas na to, aby se roztočilo a následně už můžete naplno využít grip 235kových continentalů, které se snaží vynahradit vektorování točivého momentu na zadní nápravě.

audi testy nizsistredni  

A to je přesně ten okamžik, kdy mě jízda začíná bavit i z jiného důvodu, než je prosté opojení akcelerací. Jízdu si ale zle zpestřit ještě jednou radůstkou, i když se ne úplně vždycky povede. Lehkým škubnutím volantu při výjezdu ze zatáčky dovnitř a ven donutíte zadní nápravu k zakleknutí a zřejmě i software haldexu k poplachu, že se s předkem děje něco nanejvýš podezřelého a zatáčku opouštíte s pískáním obou vnějších pneumatik.

Nelze si ovšem myslet, že s RS3 přelstíte fyziku. Nedotáčivost stále čeká na příležitost, jak o sobě dát vědět a jakmile to s rychlostí v zatáčce přeženete, je zle. Opravdu zle. Řízení je tradičně odtažité, ale dobře vyvážené a naladění posilovače působí přirozeně, takže mám dobrý pocit, že je chování a reakce auta pod kontrolou. Navíc při hodně tvrdém stylu jízdy na vozovce s horší kvalitou povrchu lze zaznamenat i lehké náznaky zpětné vazby. Jen mohlo být strmější a reagovat spontánněji.

Závodění v kravatě

Jestli ale něco zvládli v Ingolstadtu na jedničku, je to naladění pérování. Je sportovně tuhé, přitom se však na delších nerovnostech objeví i náznak jisté plavnosti. Vozovku kopíruje prvotřídně, současně ale nepouští do kabiny téměř žádné rázy a kola se silnice zdrží jako moucha zrcadla, odskočení je jev opravdu výjimečný.

Audi RS3 je prostě zběsile rychlé, současně ale snadno ovladatelné, nedotáčivé, ale zkrotitelně, má parádní, ale příliš utlumený zvuk motoru, tuhý, avšak výborně tlumící podvozek a odtažité, ale dobře vyvážené řízení. Poskytuje spoustu zážitků a emocí, ale jako by se za to samo stydělo a snažilo se je co nejvíce potlačit. Celkově tak působí přesně tím dojmem, jenž jsem zachytil v titulku – jako dopálený diplomat, jemuž etiketa dovoluje říci maximálně „jsem touto situací poněkud znepokojen“ místo toho, aby původce problémů poslal tam, kde se záda přestávají slušně jmenovat.

audi testy nizsistredni  

A korunu tomuto charakteru dávají brzdy, které jsou vše, jen ne sportovní. Pedál urazí pěknou dálku, než začne auto zpomalovat a ani poté nepůsobí soustava nijak zvlášť přesvědčivě. Jako by se jí moc brzdit nechtělo, což ale může být do jisté míry subjektivní dojem, způsobený poněkud gumovějším chodem pedálu. Snad jediným pozitivem je, že se po prvotním „nabrždění“ docela pěkně dávkují. Není vyloučeno, že už je někdo přede mnou zvládl „utavit“, jakkoli by se to vozu Audi s označením RS stávat nemělo. Více by asi prozradilo svezení s jiným kouskem.

A co říci na závěr? Za 1.384.700 korun (v našem případě ještě o pěkný kus víc), což je mimochodem fakt balík, dostanete stíhačku na německé autobahny, která se sice okresek nebojí, nijak zvlášť je ale nevyhledává. Moje volba by to nebyla, ale soudě podle toho, co kolem sebe vidím, je lidí, kteří nade vše milují rychlou jízdu rovně, dost. Vlastně jich je čím dál víc. A v Ingolstadtu to vědí…

Plusy

• Výkon motoru, odezva plynu
• Dynamika jízdy
• Trakce pohonu všech kol v přímém směru
• Schopnost tlumit rázy od kol
• Tvarování příplatkových sportovních sedadel
• Rychlé a kultivované řazení DSG převodovky

Minusy

• Nedotáčivý charakter podvozku
• Nepřesvědčivé brzdy
• Málo strmé řízení
• V místě úchopu tenký věnec volantu
• Možná až příliš kultivovaný projev