Auta Martina Vaculíka: O podvozcích Porsche s Vojtěchem Hujňákem. Jak je to s vlivem hmotnosti na ovladatelnost elektromobilů?
Jméno Vojtěch Hujňák je dobře známé v komunitě nadšených řidičů, kteří se nejen s vozy Porsche účastní okruhových jízd. Léta působil jako kalibrační a testovací inženýr v Porsche Engineering a je také certifikovaný instruktor jízdy. Jeho specializací jsou podvozky a s nimi související elektronické systémy.
Jakkoliv z profesního životopisu mého dnešního hosta je zatím napsána jen úvodní část, tak jeho příběh je nesmírně inspirující. Je nejen o píli a talentu, ale také o správné odvaze odmítnout pracovní nabídku, která není zcela podle vašich představ, a počkat si na tu, která bude. Na to, jak se mladý absolvent pražského ČVUT stane kalibračním a testovacím inženýrem Porsche, totiž mířila jedna z mých prvních otázek.
V rámci hodinového povídání došla řeč na mnoho témat. Třeba i na to věčné a snad nerozřešitelné, zda je lepší si Porsche 911 koupit s pohonem zadních, nebo všech kol. Názor odborníka, který tyto vozy vyvíjel, vás hodně překvapí. Nebo jaký z jízdních režimů si aktivovat, když chcete driftovat. Sport, nebo ještě ostřejší Sport+? Uhodli byste? Já ne. A dělá stabilizace něco, i když ji zcela vypnete? Lze vůbec PSM (Porsche Stability Management) u nových modelů vypnout a bylo by to žádoucí?
Zajímavé na minulém povolání Vojty Hujňáka totiž je, že automobilka Porsche neodděluje profese testovacího jezdce a kalibračního inženýra. I ostatní automobilky vědí, že by bylo skvělé, kdyby inženýr sám mohl při vývoji přesně pocítit změny, které na voze dělá, neboť testovací jezdci mu je nemusí interpretovat správně. Je však velmi těžké hledat lidi, kteří umí na nejvyšší úrovni řídit a do toho mají vysokoškolské technické vzdělání a „hlava jim pobere“ vše, co vývojový inženýr musí zvládat. Takových lidí je na světě málo a většina z nich dělá v Porsche.
Na konci jsme se dostali i k démonizovanému tématu hmotnosti elektromobilů. Samotnému se mi už o tom, že hmotnost v principu neovlivňuje brzdnou dráhu ani maximální příčné zrychlení vozidla, ani nechce mluvit. Výkon brzd dnešních vozidel je při prvním zpomalení vždy absolutní (brzdy jsou schopny zablokovat kola a ABS to musí regulovat), a tak o zpomalení rozhoduje třecí síla mezi pneumatikou a vozovkou. A těžší vozidlo má sice větší sílu setrvačnou, ale také větší sílu přítlačnou (tíhovou), a tak úměrně své větší setrvačnosti i větší tření. Oba efekty se vyruší.
Dokonce existují pneumatiky, kde vyšší hmotnost vede ke zvýšení součinitele tření a ke kratší brzdné dráze i vyšší odstředivé síle v zatáčce. Při opakovaném namáhání může docházet u těžkých vozidel k přehřátí pneumatik i brzd, ale toto je kompenzovatelné jejich dimenzací (velikost kol a brzd).
Nechce se mi o tom mluvit proto, že máme doslova zástupy čtenářů a diváků, kteří to ani nezkusí pochopit a moje výklady pak zcela asertivně šíří jako domnělý důkaz mojí nekompetence a jako pokažený kolovrátek opakují jakousi větu Colina Chapmana (která bez diskuse platí tam, kde třeba v rámci kategorie závodního vozu máte nějaká omezení – rozměr kol, z něj plynoucí rozměr brzd, průměr difuzoru sání). Že z neznalosti fyziky vás dnes obviňují lidé, co kolem ní ani nešli, to je syndrom dnešní doby – čím menší znalosti, tím suverénnější vystupování v internetových diskusích.
Snad tedy zabere, když vám pár slov o rychlosti elektromobilů na zkušebních tratích a jejich příčné i podélné dynamice řekne sám vývojář Porsche.
Zdroj: Autorský text
