AUTO MOTOR A SPORT 3/2005

redakce AUTO.CZ

28. 2. 2005 • 09:31

Diskuze (0)

První dojmy ze svezení novým modelem nejprodávanějšího BMW.

Obsah AMS č. 3/2005

Testy a jízdní dojmy

BMW řady 3

První dojmy ze svezení novým modelem nejprodávanějšího BMW.

Volkswagen Golf Plus

Na pomezí kompaktních vozů a MPV nabízí Golf Plus více místa.

Nissan Patrol vs Land Rover Discovery vs Mitsubishi Pajero vs Toyota Land Cruiser

Plnohodnotné off-roady s dieselovými agregáty – který si vybrat?

Bentley Arnage T

Naše základní dojmy ze sedanu za 8,5 milionu? Síla a vznešený styl.

Fiat Idea 1.3 Multijet

Jak si idea vede v redakčním testu po absolvování 40 000 km?

Různé druhy pohonu

Jakým směrem se bude ubírat vývoj automobilových motorů?

Unikátní srovnání: Chevrolet Corvette, Jaguar XK8, Porsche 911

Každý má své přednosti.

Dodge míří do Evropy

Už příští rok si tyto vozy budeme moci koupit i v České republice.

Ojetý automobil

Jaký je doopravdy „bestseller, který se loučí“ – BMW 320d Touring?

Sport

Rozhovor s Romanem Krestou, naším nejlepším rallyeovým jezdcem, který hájí barvy týmu Ford Motorsport.

Osobnost: Enzo Ferrari

Vypadá to jako splněný klukovský sen. Jistý ambiciozní mladík s notnou dávkou štěstí a umu se vypracoval z mechanika na jednu z největších osobností automobilismu. A v příštím čísle AMS na vás čeká špičkové DVD.

Představujeme: Alfa Romeo Brera

Image Alfy Romeo spočívá především ve výkonných sportovních vozech, její vrcholný model GTV dnes však již značně přesluhuje. V nabídce je spolu s otevřenou verzí Spider od roku 1994, před dvěma lety ale prošel mírným faceliftem, jenž především sjednotil vzhled přídě s ostatními modely značky. Možnou podobu nástupce GTV Alfa před třemi lety naznačila na Giugiarem karosované studii Brera (design GTV měl na starosti Pininfarina), nyní výrobce představil stejnojmennou sériovou podobu vozu.

Ta ze studie jasně vychází, její vzhled byl však ještě dále vypilován. Produkční verze již nepůsobí tak agresivně jako dřívější koncept, o to více však byla zdůrazněna elegance vozu. I když stále jde o čistokrevné GT, design spíš než kupé připomíná klasický hatchback. Na sportovním naturelu to však vozu nic neubírá. Vzhled na první pohled nenechá nikoho na pochybách, že jde o rychlý a silný vůz.

Přídí se brera hrdě hlásí k Alfě Romeo, nástup módních hran posunuje design zase o kousek Jak již bývá poslední dobou téměř pravidlem, nový model ve srovnání s předchůdcem opět narostl všemi směry. Nejmarkantnější je to na délce, jež se zvětšila o 115 mm na současných 4414 mm. I přes zvětšenou šířku na 1830 mm a výšku na 1372 mm vůz stále působí kompaktním dojmem, a to především díky zakulacené přední i zadní části.

Zpočátku budou nabízeny dva zážehové motory, a to především nový čtyřválec 2.2 JTS o výkonu 135 kW, jenž nahrazuje původní dvoulitr, a vidlicový šestiválec o objemu 3.2 litru, jehož výkon byl v porovnání s minulou verzí zvýšen o 15 kW na 191 kW. Výrobce však vychází vstříc i zájemcům o dnes stále populárnější vznětové jednotky, a i do tohoto sportovního vozu již od počátku výroby bude nabízet motor 2.4 JTD o výkonu 147 kW, tedy dokonce vyšším, než poskytuje slabší ze zážehových jednotek.

Na výběr bude automatická i manuální převodovka, ta bude standardně nabízet šest rychlostních stupňů. Výrobce počítá také s verzí s pohonem všech kol, který však pravděpodobně bude možný jen v kombinaci s některým z výkonnějších motorů.

Alfa Romeo Brera bude sdílet podvozek s novým sedanem 157, oba modely budou představené v březnu na ženevském autosalonu. Brera se však do prodeje dostane až na konci roku. Lze očekávat, že se podobně jako předchůdce dočká také otevřené verze Spider.

Celý text včetně historických fotografiích slavných sportovních kupé Alfa Romeo najdete v časopise auto motor a sport číslo 3/2005.

JÍZDNÍ DOJMY: BMW 3

Při našich prvních jízdách na silnicích a závodním okruhu v okolí španělské Valencie jsme měli k dispozici dvě varianty: se zážehovým šestiválcem o objemu 3,0 l, posíleným na 190 kW (neboli 258 k), a s novým turbodieselem 2,0 l/120 kW, který tak úspěšně zazářil v BMW řady 1. K dispozici samozřejmě budou ještě další verze, i když některé ne úplně hned (počkat si musíme na základní verze 318i a 318d).

První kilometry za volantem varianty 320d naznačily, že auto dospělo do takové fáze, že vytknout něco podstatného představuje téměř nadlidský úkon. Pokud jde o jízdu, tam slabiny nehledejte. Podvozek je naprosto přesvědčivý i při vysloveně brutálních manévrech, „trojka“ si zatáčky vykružuje s neuvěřitelnou samozřejmostí. Hranice jsou nastaveny tak vysoko, že je s turbodieselem jen těžko najdete, o to více jsme se těšili na svezení s prozatím vrcholným šestiválcem 3.0. Základem úspěchu BMW 3 je mimořádně tuhá karoserie, díky níž je zčásti hliníkové zavěšení kol naprosto precizní a dokonale izolované. Řízení je opět bez jediné chybičky, jeho limity jsme našli až na speciálně připravené testovací dráze.

Příplatkové aktivní řízení totiž mění převod volantu (poprvé použito u BMW 5), což při střídání hodně rychlé a naopak pomalé jízdy v technických pasážích nutí řidiče učit se rozdílnému chování vozu. Je to zřejmě jen otázka zvyku, přesto jsme se daleko lépe cítili, když jsme si jak na závodním okruhu, tak na testovací dráze s kluzkým povrchem simulujícím jízdu po sněhu mohli veškerou elektroniku vypnout a „trojku“ si pořádně „osahat“.

S aktivní stabilizací se vůz chová klidně, ale elektronika velmi rychle krotí temperament vozu, zvláště stále se cukající zadní kola. Pro zručnější řidiče je tady druhá fáze stabilizace, která po krátkém stisknutí tlačítka DSC nechává vůz mírně přetáčet, ale při náznaku většího smyku řidiče opět rychle klepne přes prsty. V bezpečí testovací dráhy jsme proto dlouhým podržením spínače veškerou elektroniku včetně aktivního řízení umlčeli a teprve pak se „trojka“ ukázala v celé kráse.

Její perfektní jízdní vlastnosti umocňuje vynikající vyvážení, díky kterému se mezi dvěma „esíčky“ vůz jen lehce překývl. I za tak extrémních okolností bylo ovládání BMW lehké a citlivé, jako by šlo spíše o sportovní kupé než o sedan schopný v plném pohodlí převážet čtyřčlennou rodinu.

Na obou „sportovních“ stanovištích, tedy na okruhu i na dráze, byly k dispozici naprosto sériové šestiválcové modely s manuální převodovkou, které jsou pro řidiče požitkáře jasně nejlepší kombinací. Šestiválec zatahuje s nezměrnou silou v téměř celém spektru otáček, nechá se přitom vytočit až k hranici 7000 1/min. Jediné, čeho v takový okamžik můžete litovat, je bezvadné odhlučnění, kvůli kterému není slyšet ten chytlavý jadrný zvuk, jaký vydává zdvojená koncovka výfuku. Při našem orientačním měření se zároveň ukázalo, že i nadále patří mnichovské motory mezi překvapivě skromné jednotky: se šestiválcem sice můžete uhánět s průměrem kolem 15 l na 100 km, ale při stále hodně rychlém projetí zkušebního okruhu (asi 80 km) jsme se dokázali udržet na hranici 12,5 l.

Celý text včetně technických údajů najdete v časopise auto motor a sport číslo 3/2005.

Bentley Arnage T

Má vůbec nějaký smysl modernizovaný Bentley Arnage T testovat? Nepodlehneme svůdnému mixu legend, luxusu a nezměrné síly? Nepřipraví nás broušený hliník, dřevo v pianově černé, sportovní křížem prošívané kožené potahy s okřídleným B a vědomí rovných 456 koní přeplňovaného osmiválce nadobro o rozum?

Dvojicí turbodmychadel přeplňovaný motor V8 6,75 l poslouchá svého pána na slovo. Ve městě bohatě stačí malé polechtání plynového pedálu, a bentley, aniž by vyžadoval zásah do řazení, zběsile vyrazí. Plyn klidně ještě uberte, 2,6 tuny těžká šelma by stejně nejradši dosprintovala od Národního muzea až skoro na okraj Prahy, do centra Mercedes-Benz na Chodově, kde se o něco méně vznešení konkurenti prohánějí se sedmistupňovou samočinnou převodovkou. „Automat“ bentleye nám totiž pocit dokonalého souznění se silou motoru V8 poskytne pouze při akceleraci. Také řízení působí poněkud „americky“, naprosto chybí zpětná vazba s vozovkou a řidič jen těžko odhaduje, jestli je jeho styl projíždění zatáček ještě únosný.

Nyní, po prvních pár kilometrech, si teprve začnete vážit oné zpočátku vratce působící pozice sedadla. Ta se ukáže být nedílnou součástí nenapodobitelného pocitu „jedu v bentleyi“.

O oněch přibližně 7 cm, o které bentley povyrostl oproti „všedním“ automobilům ražení Mercedesu třídy S, je zvýšena i podlaha vpředu. Obě přední místa proto působí jako relativně nízko položená, ačkoliv ve skutečnosti jsou umístěna mnohem výše, než je u luxusních sedanů zvykem. Řidič bentleye si tak může vychutnávat jak dobrý výhled přes kapotu a snadnější orientaci v provozu, tak klasickou sportovní polohu při sezení – zkosené čelní sklo, volant těsně nalepený na přístrojovou desku, hodně vpřed natažené nohy. Drobnou vadou na kráse je fakt, že levá noha čas od času zavadí o pedál nožní parkovací brzdy.

Cestující na zadních místech si zato mohou pohodlně natáhnout nohy ve dvou prostorných vybráních podlahy. Obě taktéž elektricky nastavitelná zadní sedadla s křížem prošívanými koženými potahy tak nabízí přímo královské podmínky.

Na křivolakých venkovských silničkách Arnage T vzhledem ke svým mohutným rozměrům podává nadprůměrné výkony a překvapí jen relativně malým příčným nakláněním karoserie.

Přepracovaný podvozek s optimalizovaným nastavením odpružení i odtlumení perfektně odvádí svou práci. Pravda, tomu, kdo Arnage T prožene 200metrovým slalomem, se podaří poněkud ho vyburcovat z bohorovného klidu. Plný plyn při průjezdu zatáčky se sice odrazí v usilovném hukotu motoru, ale podřazení vyžaduje určitý čas, protože řídicí elektronika ESP a ASR musí nejdřív vypočítat, kolik síly vlastně vůbec na zadní osu smí být přeneseno.

Zcela jiný požitek přináší jízda na dálnici. Tady může majitel svého nadrženého pitbulla konečně pustit ze řetězu. Z nuly na 100 km/h potřebuje Arnage T 5,5 sekundy a hranici 200 km/h pokoří za pouhých 20,7 s. Moderní výkonné luxusní sedany jako například BMW 760 Li nebo Maserati Quattroporte nepředvádějí o nic lepší výkony.

Doopravdy závažné nedostatky, které by utrápený řidič všedních automobilů nemohl okouzlujícímu Britovi řádově za 8 milionů odpustit, nenajdete. Menší nerovnosti vozovky by měly být lépe filtrovány. Od tak luxusního korábu bychom v tomto ohledu očekávali větší důraz na komfort. Klíček, který se do zapalování zastrkuje vzhůru nohama, je dalším detailem, který by mohl prudké povahy vyvést z míry. Časem ale každému dojde, že jízda v bentleyi není partičkou mariáše, kde se hráči vztekají kvůli prohranému dvacetníku, ale turnajem v bridži, ve kterém si oba gentlemani, vůz i řidič, dobře uvědomují, že jsou „za vodou“.

Celý test včetně detailního měření najdete v časopise auto motor a sport číslo 3/2005.