Autonomní řízení úrovně 5 je utopie, víme to od začátku, říká inženýr
Auto bez volantu a pedálů je jen teoretická horní hranice schopností autonomního řízení, nikoliv něco, co by bylo v dohledné době realizovatelné. V rozhovoru pro magazín Automobilwoche to řekl expert na autonomní řízení Gabriel Seiberth.
Když německý Federální úřad pro silnice a dopravu (BASt) v roce 2012 definoval označení úrovní automatizace řízení, končil na plně automatizovaném řízení, které bychom dnes označili úrovní 4 dle americké SAE (Sdružení automobilových inženýrů). Ta ale má úrovní pět, resp. s nulou šest, a to z prostého důvodu – v roce 2014 při tvorbě svého standardu J3016 sice vycházela z německé definice, přidala ale tu poslední, nejvyšší úroveň, při níž osádka vozidla nemá žádný způsob, jak vůz ovládat, nemá k dispozici volant a pedály.
Byla to hypotetická kategorie, „logická horní hranice taxonomie“, říká Gabriel Seiberth, expert na autonomní řízení a manažer segmentu elektroniky ve společnosti EDAG Group, poskytující inženýrské služby mj. v oblasti mobility.
Nebylo to podle něj myšleno jako něco, co by měly automobilky vyvinout. Přesto se velmi rychle objevila řada firem a lidí, která si dala za cíl vůz bez volantu a pedálů vyvinout. Rovnou v roce 2014 mezi nimi byl dokonce internetový gigant Google.
Tehdejší šéf projektu tzv. Google Car Chris Urmson chtěl vyvinout funkční auto bez volantu a pedálů do roku 2020. Z tohoto velmi ambiciózního projektu se postupem času stala divize Waymo, která skutečně vozí lidi pomocí tzv. robotaxíků, tedy bez řidiče-člověka za volantem. Ten volant a pedály tam však pořád jsou a Waymo má možnost tato vozidla ovládat na dálku.
Hlavně ale fungují v určitém ohraničeném prostoru, takže o skutečně autonomní jízdu úrovně 5 dle SAE J3016 nejde. Na této úrovni totiž musí vůz sám zvládat veškeré jízdní úkony, které zvládá řidič-člověk. To znamená i jízdu za nepříznivých povětrnostních podmínek, mimo asfalt či úplně mimo jakoukoliv cestu.
„Takové vozidlo by muselo být použitelné všude, bez rozsáhlé přípravy, jako je mapování. To je technicky nemožné,“ říká Seiberth v rozhovoru pro magazín Automobilwoche. Platí to podle něj i s použitím umělé inteligence. „Postrádá schopnost učit se. Zní to neintuitivně, protože mluvíme o hlubokém učení, ale to, co se děje, je trénování,“ tvrdí dále Seiberth s tím, že natrénované modely jsou pak „zmrazeny“ a „nefungují v otevřeném, reálném světě“.
Nedokáže totiž zobecňovat nabyté znalosti a skutečně se učit. „Selhává, když čelí situacím, s nimiž se během tréninku nesetkala,“ pokračuje Seiberth. Podle Tesly se tedy musí databáze rozšiřovat, dokud nebude pokryto vše, „ale to je v otevřeném světě nereálné, protože možné změny jsou nekonečné“, uzavírá. Nové situace vznikají neustále a s flotilou deseti milionů vozidel se i statisticky extrémně vzácný případ přihodí každý den. „Lidé to zvládají, protože zobecňují, využívají zkušenosti a vytvářejí analogie. To je přesně ta schopnost, která současným systémům umělé inteligence chybí,“ vysvětluje Seiberth.
Takovou schopnost, objevit něco nového prostřednictvím přenosu zkušenosti nebo analogie, podle Seibertha současné umělé inteligence nemohou získat. „Je to pevná hranice, a proto není úroveň 5 možná,“ myslí si.
Naopak kombinace člověka a automatizovaného systému, tedy autonomní řízení úrovní 2, 2+, 2++ a 3, funguje výborně. Člověk totiž může být unavený, rozptýlený či v extrémním případě opilý a umělá inteligence tyto chyby nedělá. „Automatizace větší části procesu řízení pravděpodobně zvyšuje bezpečnost,“ říká Seiberth, ale připomíná úskalí: „Lidé si na technologie zvykají, mohou se přestat věnovat řízení a nedokážou se na něj dostatečně rychle začít soustředit,“ je-li to potřeba.
Jsou tedy systémy úrovně 3 a 4 dalšími kroky? Na úrovni 3 nejde o rozšíření systému úrovně 2 či 2++, nýbrž jde o jiný systém, jinou architekturu umělé inteligence. Vyžaduje jiný hardware, jiná data a jsou na ni jiné bezpečnostní požadavky, a to i proto, že automobilka při její aktivaci přebírá za vozidlo zodpovědnost (a to i dle českých zákonů).
Zároveň ale řidič musí být vždy připraven během několika málo sekund převzít řízení, takže se taková věc marketingově prodává trochu složitě – navenek to totiž nevypadá jako zas tak velké zlepšení. A úroveň 4 už potřebuje detailní zmapování prostoru, po němž se pohybuje, jelikož se tam má být schopna pohybovat zcela sama.
zdroj: Automobilwoche | foto: archiv | video: Ford
