TEST BMW 118i Urban Line – Čím jezdí Freddie Lund?

Adam je architekt, bydlí na bavorském venkově, jezdí autem se zadním pohonem a manuální převodovkou, přes den pije espresso a k večeři si rád dá steak. Vypadá to, že si pořídil BMW kvůli radosti z jízdy. Co ale jeho bratr Freddie?

Ten žije v Londýně, je herec a model, pije komplikované kávy a k jeho oblíbeným jídlům patří sushi. Dá se říct úplný protiklad, přesto má stejné auto – jen si vybral automatickou převodovku a místo provedení Sport Line zvolil chic verzi Urban Line. Zdá se, že BMW ho oslovuje hlavně designem.

Mnichovští tedy s novou Jedničkou míří na dvě poměrně rozdílné skupiny zákazníků. Zajímavé předsevzetí, jaký je výsledek?

bmw testy nizsistredni

Po krátkém seznámení s verzemi 116i s manuální převodovkou, 118i Sport Line s manuální převodovkou a 120d Urban Line s automatickou převodovkou přichází pořádná zkouška v podobě týdenního redakčního testu. Jako první se nám dostal do rukou městský exemplář s benzinovou motorizací 118i a automatem.

Městu vstříc

Jak definuje Urban Line samo BMW? Bílé prvky jsou typickým znakem Urban Line: například bílé ledvinky s chromovaným rámečkem a volitelné bílé kryty vnějších zpětných zrcátek. Ano, to nelze přehlédnout, a už vůbec vaše oko nemine bílé lišty v nárazníku.

Ze čtyř dostupných vizuálních provedení (základní, Sport Line, Urban Line a M paket) se jedná s přehledem o to nejkřiklavější. Své příznivce si jistě najde – nabízí se paralela s Opelem Corsa Color Edition. Škoda, že BMW alespoň v tento okamžik nenabízí i podobně pestrý výběr barev karoserie.

Typickým rysem Banglovy éry byly kontroverzní designové prvky. V případě nové řady 1 je onou manýrou, na kterou si budeme muset zvykat, seseknutý tvar předních světel. Výraz přimhouřených očí dravce, který autu z čelního pohledu dodávají, ale rozhodně není k zahození.

bmw testy nizsistredni

Boční profil je typickým BMW. Dlouhá kapota statečně maskuje vysokou příď, která musí normovaně chránit chodce stojící v cestě. Zároveň zdůrazňuje, že motor je tam, kde se to u pořádného auta sluší a patří – podélně orientovaný, kousek za přední nápravou.

Zatímco příď má za úkol prezentovat mezigenerační posun, zadní partie jen decentně rozvíjí design předchůdce. Hlavní změnou jsou čtvercové zadní lampy. Leckomu připomínají VW Polo, ve skutečnosti se ale jedná o přirozený evoluční vývoj. Škoda jen, že se jejich grafika víc nepodobá větším mnichovským řadám.

Interiér

Možná se vám Urban Line netrefil do vkusu, možná máte k nové řadě 1 zásadnější stylistické výhrady. Většinu času s autem ale jeho majitel tráví uvnitř, proto na interiéru vlastně záleží mnohem víc. A tady si BMW za Jedničku zaslouží dostat jedničku s hvězdičkou.

Když děláte věci dobře, nemusíte je s každou generací měnit – stačí postupně vylepšovat jednotlivosti. V Mnichově vyrazili sebevědomě touto cestou a udělali nejlíp, jak mohli. Na prvním místě je proto návaznost na předchůdce.

Panel klimatizace si vyměnil místo s rádiem a displej multimediálního systému se napevno usadil blíž řidiči. Zbytek jsou desítky promyšlených úprav – vzhledových i funkčních. Proto před řadicí pákou najdeme větší odkládací prostory, zvětšila se i schránka v loketní opěrce a do předních dveří lze nově umístit i 1,5litrovou PET láhev.

bmw testy nizsistredni V ergonomii ale přetrvávají zaběhané pořádky a vše se ovládá snadno a přehledně. Tedy s výjimkou multimediálního iDrivu, který se v základním provedení (rádio, CD, USB, telefon, palubní počítač) vyznačuje zbytečně komplikovanou strukturou funkcí.

Velmi dobře vypadá dekor z akrylátového skla, doplněný několika hliníkovými prvky, i čalounění v kombinaci kůže/látka. V noci interiéru sluší výchozí oranžové ambientní osvětlení, urban alternativa v sytě modré je přesným opakem. Raději nechceme vědět, koho napadlo, že by modrá barva mohla ladit k oranžově podsvíceným tlačítkům…

Pákový mechanismus ovládání předních sedadel bude majiteli při každé manipulaci připomínat, že volbou manuálních sedadel ušetřil. To samé platí o audiu, i příplatkové rádio BMW Professional je velmi kompromisním řešením. Milovníkům hudby nezbývá, než připlatit za HiFi systém a nebo rovnou Harman Kardon Surround Sound.

Z hlediska vnitřních rozměrů si BMW 1 nevede špatně díky tomu, že do většiny směrů přibylo mezigeneračně pár centimetrů. Hlavně na zadních místech došlo k citelnému zlepšení: sedáky jsou nyní v dostatečné výšce nad podlahou a hlavy zadních pasažérů mají okolo sebe dostatek prostoru.

bmw testy nizsistredni Přesto je interiér stísněný. Vpředu si značnou část kabiny nárokuje masivní středový tunel a robustní palubní deska, posádka navíc sedí blízko čelního skla. Vzadu zase není v podélném směru místa na rozdávání. Nějakou vzdušnost nelze, i přes relativně velkou prosklenou plochu, očekávat.

Zavazadlový prostor se pyšní solidními 360 litry, základní míry jsou délka 78 cm, šířka mezi podběhy 96 cm a nejmenší výška 46 cm. Po sklopení sedadel dělených v poměru 40:20:40 vznikne 140 cm dlouhá téměř rovná plocha.

Osmnáctistovka by takto nejela

Nová generace představuje u benzinových motorů výkonnostní skok. Například 125 kW u 118i je hodnota, kterou předchůdce nabízel o stupeň výš, u atmosférického dvoulitru 120i. Atmosférické plnění je ale dnes už v Mnichově prakticky uzavřenou kapitolou.

Pod kapotou pracuje nově navržený čtyřválec N13 o objemu 1,6 litru, který má mnoho společného s dvoulitrem N20 z BMW X1 xDrive28i. Jeho technický popis se hemží výrazy jako TwinPower Turbo, Valvetronic, Double-Vanos a High Precision Injection. Převedeno do běžné řeči to znamená, že motor disponuje nejmodernější technikou regulace chodu a plnění.

Nejdůležitější položkou je dvoukomorové turbodmychadlo fungující na principu twin-scroll. Větve výfukových svodů se spojují až uvnitř, čímž se zamezuje nežádoucím pulsacím a z toho plynoucím prodlevám plnícího tlaku. Přeplňování proto prakticky není cítit, motor má jednoduše silný zátah už z nejnižších otáček, jako by se jednalo o podstatně objemnější atmosférický agregát.

bmw testy nizsistredni Hlavním argumentem odpůrců downsizingu je nevýrazný charakter ve vysokých otáčkách. Maximum výkonu položené už do 4800 min^-1 tomuto názoru na první pohled nahrává, křivka průběhu výkonu ale od uvedeného bodu pokračuje až k omezovači téměř rovně.

Obvyklým maximem otáček při akceleraci je zhruba 6000 min^-1, v režimu Sport převodovka neváhá pustit motor až k sedmi tisícům. Faktem ale je, že po většinu doby se motor drží ve spodní třetině otáčkoměru. I tam plně vyhoví nárokům běžného provozu, na cokoliv víc stačí pořádně stlačit plynový pedál a motor se hbitě rozeběhne do vysokých otáček.

Zvukový projev v nízkých otáčkách přitom lze označit za zajímavý. Ale vzhledem k tomu, že jde o čtyřválec, ocenili bychom lepší utlumení v otáčkách vyšších.

Nejmenší s osmi stupni

Osmistupňový automat už není nejžhavější novinkou – první byl Lexus GS 460 v roce 2008, BMW se s modelem 760i a kompletní řadou 5 GT přidalo o rok později. Od té doby se osmistupňové převodovky šíří napříč značkami i modely, zatím ale nedosáhly níž než do střední třídy.

V kompaktních vozech se pomalu stává samozřejmostí šest převodů, ať už manuálních nebo automatických, jediné DSG umí nabídnout víc – sedm. BMW proto jde o krok napřed, když využívá značné modularity konstrukce svých modelů.

Už první metry ukazují, že převodovka dostala opravdu vyspělé řízení. Řadí rychle a hladce, přestože je měnič momentu po většinu času pevně přemostěn. Řídící jednotka si vždy ví rady s volbou patřičného převodu. Preferuje nízké otáčky, zároveň se ale důsledně vyhýbá podtáčení motoru. Při nízké zátěži nedochází k neustálému hledání nejvhodnějšího převodu, jak tomu bývá leckdy zvykem, velká zátěž je zase vyřešena rychlým podřazením o několik stupňů na ten potřebný.

bmw testy nizsistredni Chyby přesto najdeme. První z nich se týká příplatkové výbavy – automat jako takový má naše doporučení, mnohem větší smysl by ale dával s pádly pro řazení na volantu, která vyjdou na další 4 tisíce korun.

Další výhradou je standardně dodávaný Auto Start/Stop. Nenadchne rychlostí, vibrací motoru při startu, ani prodlevou převodovky při rozjezdu. Zde jsou značné rezervy, jejich odstranění je ale velkým konstruktérským oříškem. Mimochodem, hned vedle startovacího tlačítka nahmatáte knoflík pro deaktivaci této funkce, nemusíte ji proto vůbec využívat.

Driving experience – vzrušující Eco Pro?

Na středovém tunelu najdeme kolébkový přepínač, který má nové jméno i nové funkce – říká se mu přepínač jízdních režimů Driving experience a dostupné režimy se jmenují Sport, Comfort a Eco Pro. Pokud vůz nemá adaptivní tlumiče nebo variabilní řízení, mění se pouze odezva na stlačení plynového pedálu a reakce automatické převodovky.

Výchozím stavem je Comfort, který je aktivní vždy po nastartování. Jedná se o běžné naladění, vhodné pro každodenní použití. Sport zostří reakce plynového pedálu, zvýší četnost podřazování a nepouští se tak často do otáček pod 2000 min^-1.

Eco Pro je analogicky stavem utlumení hnacího řetězce. Pro akceleraci je sice potřeba výrazněji šlapat na plynový pedál, to ale nejde proti jízdní využitelnosti. S jedinou výjimkou – ve městě je potřeba se rozloučit s krátkodobou rychlou akcelerací. Zařadit se do skulinky vpředu nebo stihnout oranžovou se s Eco Pro stává velmi složitým. Úsporám paliva napomáhá i zpomalení klimatizace a snížení teploty vyhřívání sedadel.

bmw testy nizsistredni Úsporný režim umožňuje sledovat vývoj spotřeby paliva doslova minutu po minutě a učinit z šetrné jízdy jistou formu zábavy. Kdo se rád nechá šikanovat, může si na obrazovku palubního počítače promítat i užitečné rady – tu méně šlapat na plynový pedál, jindy jet pomaleji (s možností nastavit hranici ekojízdy od 90 do 130 km/h).

Navíc se v palubním počítači načítají uspořené kilometry, o které se prodlouží dojezd díky Eco Pro. Jízda s manuální volbou převodů se ale navzdory brzdění motorem nepočítá…

Přes všechny tyto vymoženosti není dosažená spotřeba paliva nečekaným zázrakem. Už jsme si zvykli, že BMW umí výborně optimalizovat auta pro normovanou spotřebu. Proto nepřekvapí, že místo deklarovaných 7,2 l/100 km jezdí 118i ve městě za 8 až 9 litrů.

Mimoměstská spotřeba je dosažitelná při jízdě konstantními 100 km/h – motor točí 1800 min^-1 a vystačí si se 4,6 l/100 km. Jinak ale počítejte mimo město s šesti litry a na dálnici s osmi. Ustálených 130 km/h znamená 2200 min^-1 a 7,7 l/100 km.

Dospělý podvozek

Prodloužení rozvoru o 3 centimetry zásadní změny neslibuje, sekunduje mu ale o 4 cm rozšířený rozchod vpředu a rovnou o 7 cm vzadu. Skutečná změna je ale výrazná. Není potřeba se zaklínat nadprůměrným rozvorem a ideálním rozložením hmotnosti, stačí ujet kousek a je zřejmé, že nové BMW 1 je podvozkovou špičkou nižší střední třídy.

Testovanému vozu také velmi prospěly základní 16palcové pneumatiky. Příplatkové 17- nebo 18palcové disky jistě vypadají mnohem atraktivněji, s šestnáctkami je ale vyváženost chování auta takřka ideální.

bmw testy nizsistredni

Tlumení nerovností probíhá na německy komfortní úrovni. To znamená tvrdší, ale stále pohodlnou jízdu s umírněnými náklony. Mimoto dodatečné pohyby karoserie nebo rozvlnění na nerovnostech jsou projevy, kterých se Jednička razantně zříká. I přes relativně vyšší profil pneumatik zůstává ovladatelnost hodná loga mnichovské automobilky.

Řízení zkomfortnělo. Bylo by nespravedlivé dávat to za vinu elektrickému posilovači, spíš jde o dobře promyšlený záměr. Převod řízení by mohl být ostřejší, řešení tohoto problému je nejspíš třeba hledat v příplatkovém variabilním řízení. Na každý pád odpadá přetahování se s volantem v nízkých rychlostech a zpětnou vazbu osekanou na standard nižší střední třídy bude proklínat jen hrstka skalních fanoušků.

Závěr

Co si z prvního seznámení s novým BMW řady 1 odnášíme? Mnichovští vstupují do zelené budoucnosti se ctí. Zatím se drží osvědčených jistot v čele s pohonem zadních kol. Ke kvalitnímu základu přidávají nejvyspělejší automatickou převodovku a moderní motor, který může navzdory skromnému objemu hrdě zastat roli dočasného benzinového vrcholu.

Vnější design opět čeří vodu několika nekonvenčními prvky, především ale nabízí u BMW dosud nevídané možnosti individualizace. Uvnitř je vše v nejlepším pořádku, evoluční posun přinesl nevídaný výsledek.

A tak vlastně hlavní nedostatek vyvstane při pohledu do ceníku: 630 tisíc za základní provedení není zrovna málo. Za 118i se připlácí dalších 56 tisíc a ceníková cena testovaného vozu díky dvěma paketům a sedmi menším položkám hravě přeskočila 900 tisíc. Stačí přidat pár dalších užitečných opcí a byli bychom brzy na milionu. Inu, za kvalitu se musí platit…

bmw testy nizsistredni

Plusy

• Nadprůměrná dynamika
• Živý a točivý motor
• Velký rozsah převodů, rychlost a hladkost řazení
• Ideální vyvážení komfortu a ovladatelnosti
• Dobrý výhled všemi směry
• Pestrý výběr různých verzí a barevných kombinací
• Jediný vůz v segmentu s pohonem zadních kol

Minusy

• Vyšší základní cena, příplatky i za mnohé „samozřejmosti“
• Zbytečně složité ovládání iDrive
• Pomalý systém start/stop
• Nevzhledné modré ambientní osvětlení interiéru
• Lacině působící manuální nastavení sedadel
• Zatím se nenabízí silnější motor