BMW 2002 Turbo: Asfaltový likvidátor
Slovo turbo se stalo v automobilovém průmyslu v osmdesátých letech fenoménem. Jenže zběsilé BMW 2002 jím dokázalo vzorné účastníky provozu obtěžovat (nebo fascinovat?) už v roce 1973. Zavzpomínejte si s námi na dobu jeho největší slávy.
Pro někoho je automobil pouhý spotřební předmět, zato jiný v něm vidí klidně pravoplatného člena rodiny, s kterým si za jízdy třeba i občas popovídá. Jestliže máme vybrat model, který by si zasloužil trochu humanizace, pak je to rozhodně BMW 2002 turbo. Tohle křiklavé a pořádně rozdivočelé auto má prostě duši. Navíc v něm stále vidíme toho nespoutaného a výstředního puberťáka s čírem. Ani se nechce věřit, že už oslavilo padesátiny. V módním obleku s vytaženými blatníky a trikolorovými polepy karoserie nás tenhle bavorský exot dodnes nepřestává fascinovat.
Přeplňované kupé od mnichovského BMW přišlo na svět v nejnevhodnější možnou dobu, a to během počínající ropné krize. Když však srovnáme tehdejší časy se současností, pak musíme konstatovat, že ani dnes by pro takový model nebyla situace zrovna nejrůžovější. Ceny pohonných hmot se drží sebevědomě vysoko, navíc automobilkám podráží nohy zelená politika Evropské unie s nesplnitelnými limity emisí CO2.
Proto v těchto nevyrovnaných časech rádi přijímáme lákavé pozvání k usednutí za volant kultovního zběsilého modelu, v němž je vše tak krásně ukřičené, rychlé a provoněné benzinem, až pouhý pohled na monumentální dílo vykouzlí každému fandovi aut na tváři dětsky nadšený úsměv. Výfuk zde střílí jako kulomet, vůz řidiče důrazně a nepřetržitě vyzývá k řádnému sešlapávání plynového pedálu až na podlahu a lačně po něm vyžaduje co největší dávky otáček.
Duchovním otcem BMW 2002 turbo se stal dnes již 94letý manažer Bob Lutz. Auto samotné sice nevyvíjel, jeho konstrukčních otců je hned několik, zato se významně postaral o zrod i propagaci této silniční stíhačky. Agresivní design spolu s rudomodrými pruhy se vůbec poprvé objevil na modelu BMW 3.0 CSL. Nejnápadnější na přídi je obrácený nápis 2002 turbo v nárazníku, určený k rychlé a bezchybné čitelnosti výhradně ve zpětném zrcátku vystrašené kořisti ulovené k razantnímu předjetí.
Uvnitř tohohle famózního a fascinujícího auta na nějakou energetickou krizi okamžitě zapomenete, všechno je zde postavené na míru pořádného chlapa. Palubní deska je dynamicky subtilní, stejně tak sportovní volant s trojicí tenkých paprsků. Sedadla jsou těsná, jak to jen jde, a čiší z nich uklidňující pocit jistoty, že posádku nikdy nikde nevyklopí. Po otočení klíčku se přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec zpod přední kapoty ozve natolik mocně, že o jeho nezměrné síle nemáme sebemenších pochyb.
Turbodmychadlo se nadechne a pak už ochotně předvádí, co že ho to v Mnichově vlastně naučili. Od hranice 2000/min začne motor nebojácně předvádět svoji výkonnost, po dosažení 3400/min syčí a o pouhou stovku otáček výš už dosahuje dmychadlo svého maximálního plnicího tlaku 0,55 baru. A poté se řidič v kabině jen spokojeně usmívá a nechá tělo zaplavovat adrenalinem, zato zbytek posádky naopak ve stejných okamžicích podléhá záchvatům strachu a děsu. Výfuk prská, celé auto hřmotně duní a do 4000/min je v kabině o zábavu postaráno. Tyhle zážitky si ale nechte na suchou silnici. Na mokrou vozovku příliš stavěné není, vyžaduje totiž natolik ostražitou pozornost, že si s ním vlastně řidič ani příliš radosti neužije.
Automobilka uváděla pro testovaný model hodnotu zrychlení z nuly na stovku za raketových 6,9 sekundy, námi naměřený čas se však o dvě vteřiny zpozdil. Přesto nejde o špatnou hodnotu, auto dodnes jede – a především akceleruje – jako pravý závoďák.
Model 2002 turbo se stal historicky vůbec prvním evropským automobilem s přeplňováním pomocí turbodmychadla, světového prvenství v této oblasti ještě předtím dosáhly americké modely Oldsmobile F-85 Jetfire a Chevrolet Corvair Spyder. Po BMW sáhly na starém kontinentě po turbodmychadlu také Porsche 911 Turbo (930) a Saab 99 Turbo. Přestože v Mnichově tenkrát s novinkou dosáhli obrovského úspěchu, konstruktér motoru 2002 turbo Alexander von Falkenhausen na své dílo kupodivu příliš hrdý nebyl.
Podle něho spočívala hlavní chyba konstrukce ve faktu, že na straně výfuku nebyl žádný vypouštěcí ventil, což bývalo tehdy běžné. Z Ameriky jim tenkrát sice ventil nabízeli, jenže už se s ním nepočítalo a nenašlo se pro něj vhodné místo. Tudíž plyn procházel turbodmychadlem a poté se přebytek vzduchu znovu vyfoukl. Nejenže se kvůli tomu nadměrně zahřívalo turbodmychadlo, ale současně se vyfoukl stlačený plnicí vzduch. Předchozí výfukové potrubí za extrémních teplot okolo 900 °C praskalo, podíl niklu byl příliš vysoký.
Existovaly tedy ještě další cesty ke zvýšení výkonu než využití turbodmychadla? To sotva. Dvoulitrový čtyřválec už se dal stěží převrtat, naopak řadový šestiválec o zdvihovém objemu 2,5 litru se do skromného prostoru pod přední kapotou BMW 02 nevešel. Turbodmychadlo však přinášelo spoustu výhod – například se proti specifikaci 2002tii motor nemusel upravovat, navíc i vačková hřídel zůstala stejná. Kulovité zapalovací prostory, písty se žlaby, zvětšený chladič, přídavný chladič motorového oleje – tak vypadaly nejvýraznější změny, více nebylo třeba.
Náš vůz je osazen čtyřstupňovou manuální převodovkou. Řazení se zde vyznačuje krátkými drahami páky v tenké kulise a současně i drobným zadrháváním. Řízení se šnekovým převodem od společnosti ZF je ukázkově přesné a precizně vyladěné, přesto z volantu cítíme, že ovládání BMW je určeno především pro ruce pořádného chlapa. Posilovač řízení však rozhodně nepostrádáme. Volant s pěnovým věncem je umístěný vysoko, působí tak jako zaměřovač a užíváme si za ním nefalšované závodní pocity. Celková ergonomie kabiny je fantastická a takový výhled ven, jaký padesátiletý bavorák dodnes nabízí, je v současné produkci už jen nesplněným snem.
Tlumiče jsou tvrdší než ve zmíněném modelu 2002tii, zadní dodala značka Boge. Na přání však bylo možné objednat plynové tlumiče od Bilsteinu. Stabilizátory jsou přísně tuhé, rozchod kol však sebevědomě široký a totéž platí i pro kola. Na dnešní poměry však 2002 turbo péruje spíše komfortně.
Jestliže tedy navenek projevuje vůz nekompromisní agresivitu, umocněnou navíc válečným zbarvením, po bližším seznámení shazuje drsnou tvář a projevuje se jako každodenně použitelné sezonní auto pro skutečného fajnšmekra. Krátce po příjemné dynamické projížďce zastavujeme v garáži, a než klíčem zhasneme zahřátý motor, necháme pořádně vydýchat turbodmychadlo, a to alespoň minutu. Můžeme si tak ještě v klidu vychutnat jeho ztišenou symfonii. Jestliže se po více než půlstoletí od premiéry legendárního BMW 2002 turbo ve světě přeplňovaných agregátů něco opravdu nezměnilo, pak je to právě tahle jednoduchá základní poučka pro zachování jejich dlouhověké životnosti: před zhasnutím motoru je nechte vydechnout.
Zakladatel nové doby
Když se dnes na tohle auto podíváte, vidíte v něm výstředního punkera. Jenže přineslo hlavně magické slovo turbo, které se díky němu stalo v následných osmdesátkách fenoménem. Na tričku je tehdy nosil natištěné snad každý teenager. Efektivní technologie přeplňování pomocí turbodmychadla byla tak mocná, že nakonec atmosférické jednotky zcela převálcovala. Dnes je jí osazena drtivá většina spalovacích motorů.
Tajemství úchvatných barev
Celková produkce modelu 2002 turbo se zastavila na počtu pouhých 1672 vyrobených vozů. Vždyť také probíhala jen od září 1973 do listopadu 1974. Zajímavé je, že téměř všechna kupé byla nalakovaná v bílé barvě Chamonix (1049 kusů), případně stříbrné Polaris (615 kusů).
Důvod obliby zmíněných odstínů je přitom velmi prostý – jiné barvy laku by současně vyžadovaly přizpůsobení samolepicích proužků na karoserii do takových odstínů, které by zvýraznily jejich viditelnost. K ledu posléze odešel i návrh, aby se vystouplý spoiler na zádi dodával i v jiných barvách než v uniformní černé.
S konečnou platností proto padlo 10. října 1973 rozhodnutí automobilky pro bílou a stříbrnou barvu laku karoserie. Jedno 2002 turbo však bylo vyrobeno v zeleném odstínu Taiga, druhé v černé a třetí ve Veronské červené. A o laku zbývajících pěti kusů se informace vůbec nedochovaly. Kdoví, třeba máte turbo v některém z neobjevených odstínů doma v garáži…
Turbo v motosportu
Už čtyři roky před oficiální premiérou sériového modelu 2002 turbo vstoupila řada 2002 s turbodmychadlem do světa motoristického sportu. V roce 1969 debutovalo BMW v mistrovství Evropy cestovních vozů s typem 2002 ti jako závodním náčiním. A nešlo o žádné ořezávátko, vždyť rychlý speciál osazený turbodmychadlem výfukových plynů zvládl při dosažení 6500/min našlehat hodnotu maximálního výkonu 280 koní.
Také tehdy přitom šlo o známý čtyřválec M121. Turbo pracovalo s tlakem až 0,98 baru. Dieter Quester, Hubert Hahne, Dieter Basche a Chris Craft si sice na turbodmychadlo stěžovali, přesto bylo jejich snažení úspěšné. BMW se totiž ve zmíněném roce 1969 stalo mistrem Evropy cestovních vozů. Od následující sezony 1970 už však byly přeplňované motory v evropském šampionátu povoleny pouze tehdy, jestliže se na trh dostane minimálně tisícikusová série silničních vozů. Tento verdikt sice ukončil kariéru typu turbo ti, ale naopak vedl k zahájení sériové produkce 2002 turbo jako homologačního modelu pro běžné zákazníky.
Tovární tým BMW zpočátku v závodním speciálu žádné zvláštní ambice neviděl, auto však nasadil do mistrovství cestovních vozů. Za francouzské zastoupení BMW usedl v roce 1974 do kupé jezdec Derek Bell, jinak byl tento model podporován především soukromými týmy. Opravdové úspěchy se opět dostavily až v roce 1977. Tehdy se v německém mistrovském šampionátu ustanovila nová pravidla, rozdělující automobily skupiny 5 na dvě třídy, a to se zdvihovým objemem motoru pod dva litry a nad tuto hranici.
V seriálu pak nejvíce zazářil tým výrobce brýlí Rodenstock, dravě soutěžící s technologií značky Schnitzer. Ve vozech seděli Günter Appel, Harald Ertl, Peter Hennige, Albrecht Krebs a Alain Peltier. Dne 3. července 1977 na podniku 200 mil z Norimberku na Norisring zastoupil zraněného Krebse legendární Walter Röhrl. Dne 2. října zase zaskočil za Röhrla Klaus Ludwig na podniku ADAC Bilstein Supersprint, konaném na Nürburgringu, kde si dojel pro bezkonkurenční vítězství.
Pro sezonu 1978 se Rodenstock v týmu spojil se značkou Albert, výrobcem vačkových hřídelů. Pro automobilku BMW však už tehdy byla řada 02 dávno zastaralá a neperspektivní, vždyť v roce 1975 představila první generaci řady 3 (E21). Došlo tak ke kuriózní situaci – Franz Albert se v klasickém Schnitzer BMW 2002 turbo utkal na trati s Dieterem Questerem v moderním BMW 320.
Plusy a minusy
Mezi standardním BMW 02 a vzácným typem turbo zeje značný cenový rozdíl, z čehož vyplývá, že se mezi tyto modely často míchají podvodníci. Dobrá zpráva je, že padělky snadno odhalíte. Skrývají se především v útrobách – například pod podlahou kufru má model turbo speciální výztuhy, dále jsou podběhy kol vyrobené ze tří vrstev oceli, a proto se před koupí vozu nezapomeňte podívat do zavazadelníku. Případné nedostatky každý znalec objeví.
Další skvělou informací je, že podle odborníků na klasická BMW je většina specifikací 2002 turbo zachovalejší než zcela běžné verze 02. Přesto než si s prodávajícím tohoto unikátního kupé plácnete, před uzavřením obchodu raději historii konkrétního vozu preventivně zkonzultujte se specializovaným domácím klubem BMW 2002. Najdete jej na internetové adrese bmw-2002-turbo-club.de, případně prostřednictvím skupiny „BMW 2002“ na facebooku.
Stejně jako u ostatních podobně starých automobilů se na karoserii i podvozku může vyskytovat rez, mezi ohrožená místa patří třeba hrnce světlometů okolí přední masky v oblasti blinkrů, dále kapoty, spodní hrany dveří nebo podběhy zadních kol. Pozor dejte rovněž na prahy v místech, kde se auta zvedala heverem.
Mimochodem přední maska s vybráním pro tažné oko a držák chladiče oleje je specifická právě pro model turbo. Současně jde o jeden z identifikátorů pravosti verze. Jenže instalace nové masky ze standardního modelu 02 je příliš složitá práce. Pokud se motor třese, může dojít k poškození vstřikovače nebo vstřikovacího čerpadla. Pozornost věnujte prasklinám ve skříni turbodmychadla.
Obrovskou předností vozu je dodnes nepřeberná nabídka originálních náhradních dílů. V případě výměny motorového oleje platí interval jen 3000 kilometrů, v diferenciálu 12.000 km. Sada pneumatik Michelin XDX s profilem je k dispozici za ceny od 1200 eur výše. Alternativní dobová 13- nebo 15palcová kola značky Alpina jsou však kombinovatelná s různými typy obutí.
Trh
Jeden by nevěřil, ale vzácné BMW 2002 Turbo se dnes ve větším počtu objevuje na scéně. Inzeráty najdete především v Itálii, podle popisu v nabídkách mají vozy minimum koroze. Dejte však pozor na padělky, obyčejná kupé přestavěná na turbo jsou běžným koloritem. Naštěstí je z čeho vybírat, takže nepodléhejte prvnímu vozu, který potkáte. Ceny aut vhodných k celkové renovaci se obvykle pohybují okolo 30.000 až 40.000 eur.
Náhradní díly
Nejvzácnější komponent – turbodmychadlo – dnes pořídíte za ceny až do 7000 eur, jenže kvalita této sumě bohužel nemusí plně odpovídat. Německý specializovaný klub BMW 2002 chce údajně tyto komponenty začít na vlastní náklady stavět. Špatně dostupný je například originální rozdělovač, spousta dílů se dá ale naštěstí nahradit. Z interiérového vybavení je velký zájem o speciální sedadla modelu turbo, která běžně stojí 4000 eur. A na internetové adrese wallothnesch.com najdete například zadní spoiler (370 eur), součásti předního rozšíření karoserie (296 eur), výfukové ventily (174 eur/kus) nebo také kompletní chladič (637 eur). Dalším tipem je navštívit web ahrend-02-tuning.de, kde najdete nově vyrobené hliníkové chladiče za 880 eur.
| Technická data BMW 2002 Turbo | |
| Motor | zážehový řadový čtyřválec uložený vpředu podélně, turbodmychadlo KKK BLD, |
| Pohon rozvodů | řetězem, mechanické benzinové vstřikování Kugelfischer |
| Objem | 1990 cm3 |
| Vrtání x zdvih | 89 x 80 mm |
| Výkon | 125 kW (170 koní) při 5800/min |
| Točivý moment | 240 N.m při 4000/min |
| Největší rychlost | 211 km/h |
| Převodovka | manuální čtyřstupňová (na přání sportovní pětistupňová) |
| Pohon | zadních kol |
| Podvozek | s nezávislým zavěšením kol, vpředu pružinové vzpěry, příčná ramena a stabilizátor, vzadu šikmá ramena, vinuté pružiny, přídavné gumové pružiny a stabilizátor |
| Brzdy | vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové |
| Pneumatiky | 185/70 R 13 |
| Spotřeba paliva | 10,5 l/100 km |
| Objem nádrže | 70 l |
| Celková hmotnost | 1440 kg |
| Cena nového vozu (1974) | 20 780 DM |
| Zrychlení 0-50/-80/-100/-130 km/h | 3,3/6,2/8,9/13,9 s |
| Pružné zrychlení 60-100 (3. rychlostní stupeň)/80-120 (4. rychlostní stupeň) km/h | 7,9/10,4 s |
| Vnitřní hlučnost při 50/100 km/h | 67/71 dB(A) |
| Poloměr otáčení levý/pravý | 10,3/10,4 m |
| Brzdná dráha | 49,9 m |
| Pohotovostní/užitečná hmotnost | 1107/333 kg |
| Obutí testovaného vozu | Michelin XDX |
| Vnitřní šířka vpředu/vzadu | 1315/1375 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu | 1387/1374 mm |
| Délka x šířka x výška | 4220 x 1620 x 2195 mm |
| Rozvor | 2500 mm |
| Počet sedadel | 5 |
Jak jsme tehdy BMW vnímali v Československu
Výraz turbo byl u nás před půlstoletím výkřikem budoucnosti, zato značka BMW se v ČSSR už tehdy těšila značnému obdivu. Přestože firma s centrálou v Mnichově sídlila jen necelých čtyři sta kilometrů jihozápadně od Prahy, vnímali jsme ji spíše jako něco exotického. Přesto její výrobky nechyběly na žádném mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, prodávaly se v Tuzexu a podrobovaly testům v tuzemském tisku – vůbec nejčastěji se jim u nás věnoval legendární týdeník Svět motorů.
BMW 1600-2 Touring (1969)
Vůbec poprvé otestovala redakce Světa motorů vůz BMW koncem října 1969, kdy v Mnichově na dva týdny převzala nový model 1600-2, s nímž poté zdolala 3500 km. Čtyřválec OHC velebila jako jeden z nejlepších motorů své třídy, až na pomalou jedničku byla nadšená také z odstupňování čtyřstupňové převodovky. Zvláště při ostré jízdě, k níž vůz přímo svádí, však jezdci konstatovali nikterak nízkou spotřebu paliva. „BMW 1600 si však pořizuje málokdo jen proto, aby jím nahradil veřejné dopravní prostředky. Za poskytnutý požitek z jízdy by jistě mnohý obětoval více,“ zněl zasněný finální verdikt.
BMW 2000 Touring (1972)
V květnu 1972 dorazil do Prahy model 2000 Touring, prodávaný v SRN za více než dvojnásobnou cenu Škody 110 L nebo Volkswagenu 1300. Kříženec kupé a kombi působil na české redaktory velmi vyváženě, a to zejména jízdními vlastnostmi. Ocenili ukázkově přesné řízení, které by však vzhledem k temperamentu vozu mohlo mít menší převod. S výkonným motorem skvěle korespondovaly výborné brzdy a přiměřeně tvrdší, sportovní pérování. Jistotu vozu zajišťovaly rovněž vynikající pneumatiky Michelin XAS. Navíc byli testovací jezdci mile překvapeni skromnými nároky na údržbu.
BMW 525 (1974)
Za cenu BMW 525 bylo v roce 1974 možné koupit dokonce tři brouky VW 1200, pohodlná mnichovská limuzína se k nám v zanedbatelných počtech dovážela přes Motokov a prodávala v Tuzexu. Během dvoutýdenního testu si redakce pochvalovala BMW jako bezpečné, komfortní, estetické a prvotřídně zpracované auto. Zkrátka plným právem bylo označeno za tehdejší vrchol své třídy. Jedinou závadou se stala rozdrceným obložením zablokovaná levá parkovací brzda, příčina však zřejmě tkvěla v předchozí jízdě některého z německých testovacích předchůdců se zataženou ruční brzdou.
Nosič minimotorek (1976)
BMW 520 první generace se sice v testu Světa motorů nikdy neukázalo, ale posloužilo jako demonstrační vůz pro přepravu minimotocyklu Honda Z 50 A Monkey. Šlo ještě o sedan před faceliftem, jemuž se bavorská řada 5 podrobila v tomtéž roce 1976.
Zdroj: Auto Tip Klassik
