TEST BMW 535i - Mr. Richtig

Z televizních reklam se na nás ze všech stran valí reklama na nové BMW 5, v níž je nosným motivem automobilová krása. To opravdu, více než cokoli jiného, ukazuje, kde byla v očích veřejnosti asi achillova pata předchozí pětky. Zcela jistě z důvodu kontroverzního stylingu je nová pětka radikálně jiná. Tedy, přesněji řečeno, radikálně konzervativní. Vlastně vypadá jako zmenšená sedmička. A v tom zase vidíme problém my. Její předchůdce byl svébytnou osobností a, popravdě řečeno, tomu agresivnímu, specifickému stylingu jsme po nějakém čase přišli na chuť. Teď tu máme auto, které rozhodně nemá v plánu nikoho svým vzhledem urazit. Otázkou je, zda dokáže ve společnosti stylového Mercedesu E a Jaguaru XF oslnit i něčím jiným, než „angel eyes“ tvořenými diodami.

„One size fits all“

Kdybychom chtěli být škodolibí, mohli bychom tvrdit, že velikost interiéru je u vozů BMW jen jedna a auta se liší pouze rozměry karoserie. Největším problémem interiéru pětky je totiž (už zase) jeho prostornost. V příčném směru se k řidiči a spolujezdci tulí zbytečně široký středový tunel a vzadu má průměrně vzrostlý pasažér, sedící za průměrně vzrostlým řidičem, před koleny jen pár centimetrů místa. Nemluvě o tom, že vsunout polobotky pod přední sedadlo je dosti nesnadné, pokud chce řidič sedět co nejníž. Jako že asi chtít bude...

Dlouhá kapota motoru vypadá zvenku úžasně, ale na ní musí logicky navazovat krátké a nízké čelní sklo s malým sklonem, což také nepřidá pocitu, že sedíte v autě vyšší střední třídy. Myslíme si prostě, že vůz téhle kategorie už by mohl nabídnout i velkoryse dimenzovanou kabinu, ať už má sportovní ambice, jaké chce.

bmw testy Ale abychom bávu jen nenasazovali psí hlavu. V kabině jsou plasty s o poznání sympatičtější povrchovou úpravou, než dříve, a jsou měkké nejen tam (nahoře), kde je to k níčemu, ale i v místech, kde dochází ke kontaktu s posádkou. Spokojeni jsme byli i s nabídkou místa v oblasti loktů, malinký sportovní volant (příplatkový) se silným věncem se perfektně drží a nízko usazená elektricky seřiditelná sedadla nejen že poskytují slušný komfort, ale disponují i slušným bočním vedením, což také nebývalo pravidlem.

S úlevou musíme také konstatovat, že volicí joystick automatu už nebudí dojem, že řidiči zůstane v ruce. Z estetického hlediska pak rozhodně musíme pochválit odstranění boule s displejem uprostřed palubky a palec nahoru dostává palubka i za decentní natočení středového panelu k řidiči.

Spokojeni budou pasažéři na zadních sedadlech nejen s pohodlnými a velkoryse dimenzovanými sedadly, ale též s místem pro hlavu.

Kufr má velmi dobrou „litráž“, ale je tak dlouhý, že na jeho konec nedosáhnete, aniž byste si nezamatlali oblek od Armaniho o nárazník, pokud na vás tedy nehledí Shaquille O´Neal se zakloněnou hlavou. A sportovní průpravu bude potřebovat řidič i pro zavírání víka, k zaklapnutí tuhého mechanizmu je třeba fortelu Helenky Fibingerové.

O turbo méně

Benzinový třílitrový šestiválec o výkonu 225 kW při 5800 min^-1 a se 400 Nm točivého momentu ve spektru od 1200 do 5000 min^-1 mezigeneračně přišel o jedno turbo, takže jsme byli trochu skeptičtí, co se reakcí motoru týče, jenže naše obavy byly naprosto zbytečné.

bmw testy  

Šestiválec překvapivě reaguje na sešlápnutí pedálu o něco rychleji, než předešlé twinturbo, a zase o něco zkracuje prodlevu, přičemž následný nárůst síly je sice plynulý, ale drtivě důrazný. Stejně tak zasluhuje pochvalu osmistupňový automat. Podřazuje a přeřazuje opravdu velmi rychle, a to i o několik kvaltů, navíc inteligentní elektronika nemění rychlostní stupně v zatáčkách. Kombinace obou komponentů pak v praxi funguje tak, že zatímco automat mění rychlost, turbo se stačí nafoukat a řidiči je tak k dispozici okamžitě maximální možná dynamika, což dělá z auta hodně ostré náčiní. Věřte nám, že se tomu opravdu těžko odvyká...

Jak se na danou třídu sluší, motor je velmi dobře odhlučněn, takže je zvuková kulisa akcelerace v kabině velmi decentní. Na své si ale rozhodně přijde okolí, protože automat je během chvilky schopen při zrychlení přeřadit ve vysokých otáčkách i o čtyři stupně, takže máte dojem, že se kolem vás přehnalo závodní auto. Zároveň si ale za všech okolností ví rady, takže se není třeba obávat zmateného přeřazování, jímž se občas „blýsknul“ třeba Lexus LS600h. Na druhou stranu je možná škoda, že 530i prakticky neví, co to jsou nízké otáčky, protože opravdu není líný si při každém stlačení plynového pedálu podřadit.

Obrovskou výhodou je i široká škála převodů, takže si pětka může dovolit na osmičku předpisovou jízdu po dálnici na 2200 (!) otáček. Ale 300 koní je prostě 300 koní. Když pojedete s bavorákem lehkou nohou povolenými rychlostmi, počítejte s jedenáctilitrovou spotřebou, připravte se ale na to, že to bude pěkná otrava. Svižnější tempo, při němž už nebudete riskovat šlofíka, už zvedá průměr na nějakých 13-13,5 litru, ale věřte nám, vyplatí se to. Horní hranice potřeby je už závislá čistě na váze vaší pravé nohy a limitech firemní cécéesky. V každém případě z vás účetní velkou radost mít nebude, protože rozdíl od výrobcem udávané spotřeby (v kombinaci 8,5 l) je strašidelný.

Agilita trojky?

Na tiskové konferenci nám BMW lilo do hlavy, že se nová pětka řídí jako trojka. Jeden by je podezříval, že už s trojkou delší dobu nejeli. Ale chápeme to jako metaforu – 535i opravdu polyká zatáčky s velikánskou chutí, díky příplatkovému systému natáčení zadních kol se otočí „na pětníku“ a na okresce umí být docela obratné. Střední třída to ale ani vzdor elektronicky ovládanému podvozku a aktivním stabilizátorům není a nebude. Váhu a rozměry prostě neošidíte, zejména v ostrých nebo „utahujících“ zatáčkách.

Elektronika naší verze „pětky“ nám umožňovala nastavit si čtyři režimy podvozku, od Comfort přes Normal a Sport až po Sport Plus. V praxi to ale vypadalo tak, že jsme měnili pouze dvě krajní hodnoty. Tedy přesněji řečeno, využívali jsme komfortní mód a ten sportovní přišel na řadu pouze ve chvílích, kdy profil silnice sliboval pěkné svezení. A tak to určitě bude fungovat i v praxi. Komfortní režim propůjčuje autu plavnost, byť by se nad tímhle termínem v souvislosti s pětkou u Mercedesu smáli, až by se za trojcípou hvězdu popadali.

Je to prostě stále BMW, jízda je ale opravdu příjemná a provází jí jen lehké náklony karoserie v zatáčkách. Režim Standard se nám nezdál příliš odlišný a Sport jsme přeskakovali proto, že Sport Plus umožňoval jízdu s vypnutou kontrolou trakce, a tak jsme si občas dopřáli nějaké to smýknutí zádě. Minimální náklony v zatáčkách dávaly řidiči větší pocit jistoty, vůz se ale začal i na zdánlivě rovném povrchu citelně natřásat. Nijak ale nebyla dotčena schopnost tlumit rázy, která se téměř shodovala s módem Comfort. To znamenalo velmi slušné tlumení běžných nerovností, ale ostré rázy se už do kabiny ve všech režimech dostávají poměrně výrazně.

Jak už jsme zmínili, nadchlo nás odhlučnění motoru, ale absolutorium zaslouží i izolace podběhů kol. Možná právě ticho v kabině ale odhalilo poměrně citelný aerodynamický hluk, deroucí se dovnitř přes boční okna. Objektivně nejsme schopni ho změřit, ale silnější skla by zřejmě pětkovému BMW neuškodila. Za zmínku stojí i skutečnost, že aerodynamický hluk jsme zaznamenali před časem i v sedmičce. Náhoda? Stačí ovšem zapnout špičkovou audiosoustavu a je po problému.

bmw testy  

Ale vraťme se ještě k jízdě samotné. Řada 5 přešla s touto generací na elektrický posilovač řízení, jenž lze doplnit aktivním řízením, což byl bohužel náš případ. Zatímco to první se vyladit dá, to druhé (stále zatím) nikoli. Takže sice stále platí, že vůz v nízkých rychlostech spontánně reaguje na každý pohyb volantem a strmost je při manévrech v nízkých rychlostech famózní, při ostřejší jízdě však řidič zjistí, že působí odtažitě a zejména při prudších pohybech dochází ke „gumovému“ efektu a s ním související ztrátě citu. Přetrvává také známý problém, kdy při zpomalení v zatáčce pod určitou mez začne auto při stejně natočeném volantu zatáčet více a je třeba provádět korekce. Takže platí to, co dosud – lepší je to rozhodně bez něj.

Alles in Ordnung?

Když pomineme tak subjektivní disciplínu, jakou je design, ztrácí BMW řady 5 body opět za stísněnost interiéru, byť je do značné míry pocitová - změřené hodnoty už tak pesimistické nejsou. Jisté pochybnosti máme i o tom, že by nešlo lépe potlačit aerodynamický svist, je ale třeba ocenit zlepšení, co se použitých materiálů a pocitu luxusu týče.

Maximální body ovšem sbírá za pohonnou jednotku, převodovku a znamenité jízdní vlastnosti a obratnost, pochvalu ale zaslouží i jízdní komfort. Radost z jízdy a pocit naprosté kontroly nad autem ale v našem případě kazí aktivní řízení, které je bohužel i nadále odtažité a nepříliš komunikativní. BMW tak potvrdilo svou pozici na vrcholu segmentu E. Je ale skutečně nejlepší?

bmw testy  

Plusy

• Silný motor
• Rychlá automatická převodovka
• Slušný jízdní komfort
• Pohodlná sedadla s dobrým bočním vedením
• Výborné jízdní vlastnosti a pocit obratnosti
• Dobré manévrovací schopnosti a strmost řízení
• Dobrá spotřeba

Minusy

• Odtažité a gumové aktivní řízení
• Relativně vyšší aerodynamický hluk v kabině
• Dojem stísněnosti interiéru
• Velký rozdíl reálné spotřeby od udávané
• Horší absorpce ostrých rázů