TEST BMW 750Li xDrive vs. Lexus LS 600h L – Střet civilizací

Ve srovnávacím testu se tentokrát proti sobě postavily vlajkové lodě dvou prémiových značek: BMW a Lexus. Oba navíc ve svých vrcholných specifikacích, s motory o výkonu převyšujícím u každého 400 koní a s pohonem všech kol.

Lexus LS 600h L je prvním luxusním vozem s hybridním pohonem a vůbec nejdražším japonským vozem, jaký u nás můžete pořídit, BMW 750Li xDrive je zase jednou z letošních novinek mnichovské automobilky a prvním pětimetrovým BMW s pohonem všech kol. Jeho zážehový osmiválec místo dvou elektromotorů dopuje pár turbodmychadel.

Můžete namítnout, že dvojice je to poněkud nesourodá. Přímým konkurentem našeho BMW je na první pohled Lexus LS 460 AWD s atmosférickým osmiválcem, ten však poněkud ztrácí krok v konfrontaci s mnichovskými 600 Nm dostupnými prakticky kdykoliv. BMW zase připravuje svůj ActiveHybrid 7, který ale zatím není v prodeji a bude disponovat pouze pohonem zadních kol.

L-finesse proti vrstveným plochám

Statická konfrontace je soubojem dvou naprosto odlišných designérských přístupů. Lexus zde boduje velmi zdařilým základním tvarem karoserie. Japonský sedan totiž vsadil na čistou eleganci, kterou v našem případě dále zdůrazňuje bílá barva, a díky tomu dokonale klame tělem. Velké hladké plochy křižují téměř výhradně horizontální linie. Lexus proto vypadá delší, širší a nižší než BMW. Přitom nic z toho není pravda: výškově vyjdou oba vozy na stejno, LS je nepatrně užší a o 6 cm kratší.

bmw lexus hybrid luxusni testy srovnavacitesty
 

Designéři pod vedením Adriana van Hooydonka naopak jako by se nestyděli za to, že navrhli kolos na čtyřech kolech. Vysoké kolmé přídi dominují obrovské ledvinky, ohromující délku kapoty motoru zdůrazňuje rovná plocha v jejím středu a dozadu skloněné čelní okno. Výrazná hrana táhnoucí se po celém boku auta a vysoko umístěné kliky dveří pak designu dodávají jistou dávku extravagance. Výsledný efekt podtrhuje černá barva, dostatečné množství chromu a neotřelý M paket.

V přímém srovnání ale vynikne několik subjektivních nedostatků, kterých se Lexus vyvaroval. Zatímco příď LS je čistá a hladká, BMW dává na odiv infrakameru nočního vidění a radar aktivního tempomatu, který se podařilo Japoncům umně skrýt. Záď Sedmičky se navíc jeví vysoká, úzká a ne moc dlouhá. Lexus nadchne i nezaměnitelnými futuristickými světlomety s trojicí natáčecích diodových světel po každé straně. Designérům BMW se naopak povedl meisterstück, když diody v koncových světlech rozdělili do tří tubusů. Proti nim vypadá grafika zadních lamp na Lexusu obyčejně.

Rozdílné vyznění designu obou aut potvrzují i reakce okolí. Zatímco BMW přitahuje pohledy tím, jak okázale dává najevo svůj charakter (a také cenovku), Lexus platí na našich cestách stále spíše za exota. Design, který sází více na jednoduchost a účelnost, na sebe nestrhává tolik pozornosti, auto samotné ale vzbuzuje upřímný obdiv a zájem kolemjdoucích (jedoucích).

Jestliže zvenčí je preference toho, či onoho především věcí osobního vkusu, při pohledu dovnitř na celé čáře vítězí BMW. Tedy ne že by Lexus ztrácel kvalitou materiálů nebo Sedmička přinášela tvarové kreace nevídané u jiných BMW, LS je však vevnitř nejen příliš podobný ostatním Lexusům, ale také vypadá příliš obyčejně. Kontrast je to o to větší, že zvenku vypadá Lexus jako ultramoderní auto pro 21. první století, zatímco interiér má svým designem čitelné kořeny v 90tých letech. Japonci se jednoduše raději zaměřili na jiné aspekty, než je moderní design interiéru podle posledních trendů. Koneckonců hlavním cílovým trhem pro LS je Severní Amerika a ne výrazně náročnější Evropa.

bmw lexus hybrid luxusni testy srovnavacitesty Abychom ale byli spravedliví, je vhodné dodat, že interiér BMW bohatě využívající položky z programu Individual stojí proti standardnímu provedení o 300 tisíc Kč více. Lexus dosahuje stejného pocitu luxusní kvality zpracování s kůží semi-anilin a alcantarovým stropem za 60 tisíc Kč (v paketu je zdarma střešní okno).

Interiér pětimetrového auta ale není uměleckým dílem, je to především místo, ve kterém se mají komfortně zdolávat stovky kilometrů. V tomto ohledu získává navrch Lexus, kterému chybí jakýkoliv náznak sportovního charakteru. Sedadla jsou téměř úplně bez bočního vedení, ale podvozek se samozřejmou lehkostí filtruje většinu malých i velkých nerovností, a to i se sportovním nastavením tlumičů.

Naopak BMW ani u tohoto typu auta nepostrádá sportovnější charakter. Bočnice sedadel poskytují tělu silnou oporu, díky elektrickému nastavení vpředu jsou přizpůsobitelné různým postavám a umožňují zvolit i opravdu pevné sevření. Pozice za volantem se sedákem v nejnižší poloze je pocitově srovnatelná se sedadlem v Lexusu posunutém co nejvýše – důvodem je i masivní vysoká palubní deska v BMW.

bmw lexus hybrid luxusni testy srovnavacitesty Relaxační paket pro zadní sedadla v hybridním LS dále podtrhuje rozdíly mezi oběma auty. Ten nejdůležitější má totiž místo vpravo vzadu, kde se nachází plně seřiditelné křeslo Ottoman. Kromě sedáku a opěradla lze u něj zvedat také podložku pod nohy a především je vybaveno velmi účinným masážním systémem. To BMW je více rovnostářské – má obě zadní sedadla stejná, která možnostem otomanu v Lexusu nemohou v žádném případě konkurovat. Mnichovští ale nabízejí všem cestujícím na palubě stejný komfort. Masážní funkce má (na obou zadních sedadlech) značně jemnější účinek, neumí dávat „rány do zad“ ani protáhnout, tak jako to zvládá inteligentní program Otomanu. Mimochodem, BMW na přání dodává masážní systém i na přední sedadla.

V souboji multimediálních systémů poněkud překvapivě vyhrává nová Sedmička. Displej iDrive je umístěn blíže zorného pole řidiče a všechny jeho funkce se ovládají intuitivně pomocí kruhového ovladače s několika tlačítky zrychlené volby a tlačítkem pro návrat o krok zpět nebo rychlé vyvolání hlavního menu. Údaje z navigace se navíc zobrazují do příplatkového head-up displeje, který v nabídce Lexusu nefiguruje.

bmw lexus hybrid luxusni testy srovnavacitesty Zadní pasažéři si mohou užívat každý své obrazovky s individuálním zobrazením (TV, DVD, navigace). Lexus má vzadu jen jednu obrazovku (nelze objednat s TV tunerem), která se vyklápí ze stropu. Toto řešení řidiči prakticky znemožňuje výhled přes vnitřní zpětné zrcátko, když je obrazovka zapnutá. Ani přední displej infotainmentového systému nedosahuje kvalit iDrive – má hrubší grafiku a ovládá se pomocí kombinace sady tlačítek spolu s dotykovou obrazovkou.

Jízda s turby vs. jízda s hybridem

Po nastartování a uchopení M volantu BMW okamžitě přesvědčí, že bylo navrženo tak, aby majitel vozu alespoň občas s radostí usedl na místo řidiče. Tlustý věnec skvěle padne do ruky a řízení jde přiměřeně ztuha, motor po přišlápnutí plynu jde ochotně do otáček a auto s jistotou vyráží zvoleným směrem. Schopnosti podvozku jsou vzhledem k velikosti a hmotnosti auta nečekané. Sedmička se cítí skvěle nejen při rychlé jízdě přímým směrem, ale také na klikatých zatáčkách.

Pod plynovým pedálem je téměř vždy k dispozici 600 Nm – už od 1500 min^-1 – a motor 4,4 TwinPower Turbo má i u takto těžkého auta vždy výkonovou rezervu. Akcelerace z klidu je až nesmyslně rychlá a pružné zrychlení v jakékoliv rychlosti je více než dostatečné. Jedinou výtku zaslouží jen poněkud tupější reakce při rozjezdu, zhruba dokud otáčky motor nedosáhnou zmiňovaných 1500 min^-1. Na vině je především šestistupňová automatická převodovka, která Sedmičku omezuje v rozletu také při plném využití potenciálu motoru: řazení pod plným plynem v oblasti kolem 6 tisíc otáček prodlužuje akceleraci o pár desetin sekundy, kdy je přísun momentu na kola přerušen. V řadě 5 bude BMW tento agregát kombinovat s modernější osmistupňovou převodovkou (u řady 7 zatím jen pro dvanáctiválcové 760i). Jak bude fungovat toto spojení, zatím ověřit nemůžeme.

Pohon všech kol xDrive pomohl mnichovským konstruktérům doladit chování auta do stavu, který se dá popsat dvěma body: téměř neutrální s mírným sklonem k přetáčivosti a řidičsky nezáludný. Porce momentu směřovaná na přední kola se v zatáčkách snižuje, zadní kola díky tomu ochotně tlačí auto do oblouku. Společně s aktivními stabilizátory a tvrdším naladěním podvozku se tak z 5,2 metru dlouhého BMW stává auto jednoduše a přímě ovladatelné pomocí natočení volantu a dávkování plynu. Řízení přitom není záludné a navzdory velkému výkonu neklade na řidiče vysoké nároky.

bmw lexus hybrid luxusni testy srovnavacitesty
 

Pohonné ústrojí LS 600h L je komplexnější a sleduje jiný účel. Po stisknutí tlačítka se auto ve většině případů jen zapne, ke skutečnému nastartování osmiválcového pětilitru (290 kW, 520 Nm) dojde až za jízdy. Mimochodem, tento agregát je téměř identický s motorem, který pohání sportovní sedan IS-F. Zde jej však podporuje dvojice elektromotorů – jeden slouží výhradně jako generátor elektrického proudu, druhý (165 kW, 300 Nm) slouží k pohonu auta. Skládání hnacích sil a jejich přenos na kola obstarává převodovka s planetovými převody E-CVT (chováním připomíná bezestupňovou převodovku) a mezinápravový diferenciál Torsen s rozdělením momentu v poměru 40:60.

Zážehový motor se při pomalém rozjezdu a jízdě po městě příliš nenamáhá. Rozjezd často zajišťuje jen elektromotor (plně elektrický pohon lze při dostatečném nabití akumulátoru i aktivovat manuálně) a ten také hraje hlavní roli při městských přesunech. V rychlostech do 50 km/h pracuje spalovací motor zpravidla mezi 1000 a 1500 min^-1, nebo je zcela vypnutý. Převážně v pásmu do 1500 min^-1 motor běží i při plynulé jízdě až do 100 km/h, při jízdě po dálnici ustálenou rychlostí už otáčky mírně převýší 2000 min^-1, avšak i to je méně než u BMW (2500 min^-1).

Podvozek je za všech okolností především komfortní, což podporuje i velmi lehké řízení. Auto nevybízí ke sportovní jízdě a ani ji nijak nefandí – jízda je pohodlná, až houpavá, karoserie se při rychlém průjezdu zatáčkou naklání a auto tíhne k nedotáčivosti. Tuto charakteristiku lze překonat jen úmyslným a razantním manévrem, Lexus k tomu ale ve skutečnosti nedává důvod a ani nenabízí odpovídající řidičský požitek. Jeho ovládání je komfortní a kultivované, podle běžných standardů třídy luxusních pětimetrových sedanů.

bmw lexus hybrid luxusni testy srovnavacitesty
 

Verdikt v oblasti ovladatelnosti je zcela jednoznačný. V utaženém nájezdu na mimoúrovňové křižovatce, který BMW i v relativně vysoké rychlosti projede s naprostou samozřejmostí, má LS problém držet krok. Příď se snaží dostat po tečně z oblouku a zvuková signalizace stabilizačního systému řidiči jasně říká, že taková rychlost je v zatáčce možná jen díky zásahům elektroniky. To v žádném případě není kritika Lexusu, naopak takové chování je u něj žádoucí – přetáčivý smyk u auta s měkkým podvozkem a třímetrovým rozvorem totiž dokáže být jedním z nejméně příjemných zážitků, které vás mohou za volantem potkat.

Na rozdíl od BMW, které svým charakterem téměř na všech typech cest vybízí k pevnému sevření volantu a těžší noze na akcelerátoru, je Lexus uzpůsoben k dynamickým přesunům především v přímém směru. Díky konfiguraci pohonného ústrojí není nikdy potřeba čekat na podřazení převodovky nebo nástup výkonu, díky zásahu elektromotoru je akcelerace vždy už od počátku velmi svižná. Výhodou hybridního pohonu je také skutečnost, že silnější šlapání na plynový pedál nemá nijak dramatický vliv na spotřebu paliva. Negativem naopak je pomalý nástup brzd – decelerace napřed probíhá jen pomocí elektromotoru, kotouče (a s nimi větší brzdná síla) se ke slovu dostanou později.

Brzdění je také prakticky jediný okamžik, kdy běžný řidič pocítí nepřirozené zásahy hybridního systému. Koho nezajímá technická stránka věci, toho Lexus v každodenním používání nijak neomezí. Naopak fanouškům hybridů nabízí Lexus dostatek možností, jak pozorovat jeho činnost. Základem je graf, který znázorňuje energetické toky – na displeji navigace i v přístrojovém štítu. Palubní počítač umí zobrazovat také množství aktuálně spotřebovávaného výkonu (nejvíce jsme z motorů vymáčkli 320 kW, naopak brzdění na dálnici umí vrátit do akumulátorů i 50 kW) a na velkém LCD displeji lze zobrazovat graf průměrné spotřeby v minutových úsecích.

bmw lexus hybrid luxusni testy srovnavacitesty Při setkání na čerpací stanici logika věci hovoří jasně. Není otázkou, zda je hybrid úspornější, ale o kolik. Plynulá jízda rychlostí 100 km/h znamená u BMW odběr 10 litrů na 100 km a je to téměř minimum, čeho je přeplňovaný osmiválec schopen.Lexus nemůže nabídnout o mnoho méně – tuto hodnotu svými 8,5 litry výrazně nepřebíjí. Při defenzivní jízdě pomalejším tempem na trase, kde se střídá jízda po městě a na silnicích 1. třídy, je možné dostat se až k 7,5 l/100 km.

Standardní dálniční tempo, tedy jízda rychlostí 130 km/h, kartami příliš nemíchá: Lexus vítězí 10,5 l nad 12,5 l u BMW. Jenže jakýkoliv energeticky náročnější způsob jízdy zvýrazňují schopnosti hybridu. Po městě i Lexus vezme do 11 l/100 km, zatímco u 750Li počítejte s 18 litry, a stejné hodnoty platí pro ostřejší jízdu mimo město. Princip motoru s turbodmychadly je neúprosný: čím více tlačíte na pilu, tím více paliva se tlačí do válců a spotřeba roste, v případě opravdové radosti za volantem i daleko nad 20 l/100 km.

Hybrid je vůči tomu do značné míry imunní a odběr paliva z nádrže s agresivitou řízení neroste zdaleka tak strmě. Při sundání nohy z plynu spalovací motor okamžitě začne přes generátor dobíjet baterie a takto přeměněná energie šetří palivo při další akceleraci. Převodovka E-CVT navíc i ve sportovním režimu málokdy pustí motor na dohled omezovače otáček a to spoří další decilitry.

Radost a individualizace nebo plně vybavený full-hybrid?

Lexus LS 600h L má na první pohled vyšší cenu. Necelého 2,9 milionu Kč je opravdu vysoká základní cena, jenže BMW 750Li xDrive za 2,6 milionu nenabízí zdaleka takovou výbavu – to, co je v Lexusu samozřejmostí, musí zákazníci BMW dlouze zaškrtávat v seznamu příplatkových položek. Cena doslova plně vybaveného Lexusu tak nakonec dosahuje 3.404.000,- Kč, zatímco BMW v této konfiguraci stojí 3.839.940,- Kč, a to se nejedná o vrcholný model.

** společně s přednárazovým systémem

Na zájemce o Lexus však nečeká jen opravdu bohatá základní výbava, ale také omezené možnosti příplatkové výbavy, která je soustředěna do několika paketů. BMW naproti tomu nabízí téměř nekonečné množství různých kombinací. V Mnichově také připravili řadu prvků, které do Lexusu jednoduše nemůžete dostat – jedná se například o head-up displej, noční vidění nebo vzduchové odpružení zadní nápravy (u prodloužené verze standard).

Závěr

V předchozím testu jsem BMW 750Li xDrive označil jako „dálniční dostavník, který se nebojí zatáček“. I ve srovnání s Lexusem německá limuzína potvrdila, že nezapře jistý sportovní potenciál. Sedmička není sportovním autem, je ale velmi výkonná, překvapivě mrštná a má velmi jistý podvozek. Daní za to je nižší jízdní komfort.

Lexus LS 600h L naopak sází především na komfort. Hybridní pohon je uživatelsky velmi příjemný a navíc úspornější než srovnatelný spalovací motor. Při obdobném výkonu a vyšší hmotnosti dosahuje v reálném světě velmi podobné dynamiky jako 750Li, nesmíte ale Lexusu do cesty postavit utažené zatáčky. LS také pozitivně překvapí lehkostí pohybu v městském prostředí. K nevýhodám patří především menší zavazadlový prostor (po faceliftu od ledna 2010 bude objemnější) a konzervativní pojetí interiéru.

Hybridní limuzína od Lexusu navíc dokáže být smysluplnou a ve všech ohledech kultivovanější alternativou vznětových motorů v tomto typu automobilu.

bmw lexus hybrid luxusni testy srovnavacitesty
 

Vozy k testu zapůjčilo zastoupení značky BMW pro Českou republiku a Louwman Motor Praha s.r.o..

BMW 750Li xDrive:

Plusy

• Přesné řízení, velké rezervy podvozku
• Vyvážené jízdní vlastnosti
• Intuitivní ovládání multimediálního rozhraní
• Možnost široké individualizace a výběr moderních elektronických systémů
• Design interiéru, boční vedení sedadel

Minusy

• Tvrdší naladění podvozku
• Ceny příplatkové výbavy a nižší standard základní výbavy
• Vysoká spotřeba při dynamické jízdě
• Horší výhled z vozu a obtížnější manévrovatelnost

Lexus LS 600h L

Plusy

• Vlastnosti plně srovnatelné s konvenční 5metrovou limuzínou
• Hladký chod a plynulý zátah hnacího ústrojí od 0 do 250 km/h
• Nízká průměrná spotřeba, velmi úsporná jízda ve městě
• Extrémní šířka interiéru
• Špičkový zvuk audiosystému Mark Levinson

Minusy

• Dlouhý převod řízení
• Neochota zatáčet a ovladatelnost v extrému
• Slabé boční vedení sedadel
• Mnoho jednoúčelových tlačítek na přístrojové desce