Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

BMW M240i vs. 340i – Hledá se nejlepší sportovní bavorák současnosti

David Bureš David Bureš 18. 12. 2017
87
182
Zobrazit náhledy (87)
BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2 BMW řada 2
Ne M3, ani i8, nejlepší BMW dnešní doby je buď kupé M240i, nebo o třídu větší sedan 340i. Pojďme je porovnat.


Design, interiér


Ke značce BMW odjakživa patřily sportovní vozy, ať už dnes legendární M3 generace E30 nebo třeba model 2002. Sportovní charakter k mnichovským autům náleží dodnes, a to ani nemusíte hned volit plug-in hybridní sporťák i8, nebo M3, které je v dnešní podobě sportovním sedanem. Velkou parádu uděláte i s takovými modely jako M240i nebo 340i. Ty nám nedávno nezávisle na sobě prošly rukama a po zkušenostech s nimi máme jasno - právě tohle jsou ta nejlepší sportovní BMW současnosti. Ale které je to lepší?

Obě jsou poháněné třílitrovým přeplňovaným šestiválcem a v testovaných konfiguracích mají oba exempláře šestistupňový manuál a pohon jen zadních kol. To pro dnešní BMW sice není zvykem, tradičnější je automat a čtyřkolka, jenže právě zadokolka s ručním řazením je volbou pravověrných fanoušků značky a navíc taková kombinace dokáže vyvolat ten nejzářivější úsměv na rtech řidiče.

Jenže tím podobnost obou exemplářů končí. Testované M240i je oranžovohnědým kupé z dílny BMW M Performance, zatímco 340i je vlastně „obyčejným“ vrcholem běžné nabídky řady 3. Vyzkoušený kousek však také disponuje několika prvky originálního příslušenství od BMW M Performance, ať už mechanickým samosvorným diferenciálem, zvýšeným výkonem nebo sportovním výfukem.

To dokazuje, že oba testované kousky sice mají shodný motor, avšak v mnoha ohledech se liší. Neberte to tedy jako typický srovnávací test, ale spíše ukázku, co dnes BMW dokáže nabídnout v oblasti sportovních aut a čím se tito dva konkrétní zástupci liší.

Krásný šmoula

Z designového hlediska mívají navrch obvykle kupé, pokud bychom však vedle sebe postavili testované M240i a 340i, v otázce ladnosti tvarů bych vůbec neváhal a okamžitě ukázal na trojku. A nejde jen o krásný modrý lak Laguna Seca, při jehož pořízení pro trojku musíte sáhnout hodně hluboko do kapsy, až někam ke kotníkům. Pořídíte ho jen prostřednictvím služby BMW Individual, a to za závratných 113.678 korun. Stojí ale za to!

Oba vozy si sice uchovávají vcelku decentní vizáž, která účinně zakrývá stádo koní pod kapotou, jako šmrncovnější ale působí větší 340i. Její světlomety napojené k masce chladiče jsou dravější, víc se mi líbí i tvarové řešení ledvinek. Dvojka totiž i po letošním faceliftu vypadá z některých úhlů poněkud neforemně, až otyle, zvlášť při čelním pohledu. Krásná jsou však její mnohapaprsková kola, byť podobná lze pořídit i pro trojku.

Svůj výkon pak ani jedno z aut nedává výrazně najevo ani zezadu, jsou tu zkrátka jen dvě kulaté koncovky výfuku. A to má testované 340i sportovní výfuk dodávaný prostřednictvím originálního příslušenství v rámci balíčku Power & Sound Kit za 65.131 korun. Vypadá nenápadně, ale ten zvuk je prostě dokonalý!

Pohled do interiéru je pak dalším důkazem, jak se vnitřky aut v rámci značky přibližují. Stačí jeden krátký pohled a máte jasno, vždyť je to stejná přístrojová deska! Až poté si všimnete jiného tvarování a jinak řešených dekorů, odlišných panelů dveří nebo různých přístrojových štítů – ve dvojce je užší. A rozdílem jsou i použité materiály, na omak tvrdší plasty v M240i přece jen působí laciněji než v 340i.

Emkový volant je ale pro oba vozy shodný, stejně jako sportovní sedadla. K oběma nemám slov, jsou prostě skvělá. Volant se silným věncem se krásně drží, sedí se ideálně nízko a sedadla výtečně podrží tělo, díky nastavitelnému sedáku i bočnicím si ideální posaz najde opravdu každý. Škoda jen, že se sklon jejich opěradla nastavuje pákou, růžice by byla při hledání ideálního nastavení sedačky pohodlnější. Elektricky nastavitelné sedačky nechme stranou, ve sportovně laděném autě jimi přece nebudete zvyšovat jeho hmotnost!

Naopak o hlavici řadicí páky tak pozitivně mluvit nebudu. Uchovává si už desítky let stejný tvar, který se však nedrží příliš dobře. Zvlášť když potřebujete rychle řadit, tak trochu prokluzuje v rukou. A navíc na tu logiku „zpátečka k sobě a dopředu, bez pojistky“ (stačí více zabrat) si také prostě nezvyknu. Na každých semaforech jsem nervózně čekal, jestli se nerozjedu dozadu...

bmw srovnavacitesty nizsistredni strednitrida sportovni bmw srovnavacitesty nizsistredni strednitrida sportovni
 

Z hlediska prostornosti je více místa samozřejmě ve trojce. I ve dvojce se ale na zadních sedadlech dá žít, se svými 182 centimetry mám před koleny drobnou rezervu, spíše mi vadí minimální prostor nad hlavou – přesně se dotýkám stropu. Jenže nějakým velkým přeborníkem v prostornosti není ani trojka, a tak je její největší výhodou snadnější přístup na zadní sedadla. Podobné je to v otázce zavazadelníku, 480 litrů trojky je zkrátka více, i 390 litrů dvojky ale na prodloužený víkend ve dvou v pohodě stačí. Oba vozy pak nabízí sklopná zadní sedadla nebo síťku na menší zavazadla. A s takovou praktičností u sportovně laděného automobilu bohatě vystačíte.

Motor, jízdní vlastnosti


Zkrátka vynikající motor

Spíše než o místo pod víkem zavazadelníku jde ale u těchto aut o to, co najdeme pod jejich kapotou. A panečku, tohle stojí zato! V obou případech se pod označením 40i ukrývá řadový zážehový šestiválec s interním označením B58. Je to tedy agregát o objemu 2998 cm3 s přímým vstřikováním, turbodmychadlem typu twin-scroll a variabilním zdvihem sacích ventilů (Valvetronic) nebo variabilním časováním ventilů (Double-Vanos), což je v dnešní době klasický balíček pro zážehové agregáty BMW.

Jenže zatímco v modelu 340i už od roku 2005 poskytuje v základu 240 kW, loni uvedený model M240i (v rámci faceliftu řady 2) disponuje 250 kW a rovnými 500 N.m, což je o výrazných 50 N.m více než u 340i. Prošel totiž blíže nespecifikovanými úpravami M Performance. Jenže u 340i se k vyšší síle můžete také dostat, jako v případě konkrétně testovaného exempláře. Je vybaven již zmíněným paketem Power & Sound Kit, nabízejícím sportovní výfuk a odlišně naladěnou řídicí jednotku, díky čemuž výkon vyskočil dokonce na 265 kW. Točivý moment pak činí 480 N.m, respektive 500 N.m při případném objednání automatické převodovky.

Součástí tohoto paketu je sportovní výfuková soustava s aktivní klapkou, která je ve výsledku největším rozdílem z hlediska motoru mezi oběma vozy. BMW 340i díky tomuto výfuku vyluzuje doslova fantastický zvuk, který ale není zbytečně hlasitý. Přestože tak na dálnici už burácení výfuku uslyšíte, stále se s takto upravenou 340i dá v pohodě žít i na delších přesunech. M240i je každopádně díky této chybějící položce tišší. Jeho zvuk možná na prvních poslech tolik nezaujme, hned na ten druhý si ale uvědomíte, že navzdory jeho dobarvení působí stále přirozeně a nezní tak uměle jako třeba čtyřválce z VW Group, které si hrají na osmiválce... A tak si ho také zamilujete.

bmw srovnavacitesty nizsistredni strednitrida sportovni bmw srovnavacitesty nizsistredni strednitrida sportovni
 

Ostatně i ten motor je láska na první pohled, respektive první projížďku. Třílitrový řadový šestiválec BMW chválíme už delší dobu, je zkrátka fantastický. Díky dvoukomorovému turbodmychadlu má naprosto lineární charakter, nechá se vytáčet a jeho síla postupně narůstá bez jakékoliv díry, až byste klidně zapomněli, že je přeplňovaný. Atmosférám má jen málokterý turbomotor blíže.

Síly má samozřejmě na rozdávání, ať už mluvíme o dvojce nebo o trojce. Menší kupé je dokonce navzdory nižšímu výkonu testovaných kousků o chlup rychlejší, co se týče udávaného zrychlení. Důvod hledejme v tom, že je kompaktní dvojka o 60 kilogramů lehčí než sedan střední třídy.

Motor přitom není žádná bestie, klidně se nechá polechtávat, když zrovna netoužíte jet rychle a skutečně se jen v klidu potřebujete přesunout z místa A do místa B. Při přepnutí do ekologického módu působí zcela ležérně, skoro jako by to byl jen nějaký silnější čtyřválec. Stačí si ale opět navolit sportovní režim a je z něj okamžitě reagující motor, čekající jen na váš pokyn. Ve srovnání s předopovanými čtyřválci však stále působí, jakoby se při sportovní jízdě ani nezadýchal.

Přitom za svoji práci nežádá šestiválec moc. S oběma auty jsme při městském poskakování jezdili do jedenácti litrů, zatímco dálniční přejezdy jsme zvládali za zhruba 8,5 litru. Dostat se pod osm litrů není ani s jedním z vozů nereálné, to by ale u takto sportovně laděných modelů byla škoda. Když se ale rozdovádíte, stále se dá jezdit za 15 litrů na sto. Průměrná spotřeba se každopádně u obou bavoráků pohybovala kolem devíti litrů, což je vzhledem ke spíše svižnějšímu tempu prostě skvělá hodnota. A navíc si při tankování vystačíte s „devadesát pětkou“...

A co převodovka? Jak už jsme zmínili, v obou případech se nám do rukou dostaly vozy s manuální převodovkou, což se nám konkrétně u sportovního bavoráku už hodně dlouho nestalo. Naposledy v roce 2012, u BMW Z4 sDrive28i...

bmw srovnavacitesty nizsistredni strednitrida sportovni bmw srovnavacitesty nizsistredni strednitrida sportovni
 

Unikátní možnost jsme si oběma vozy dosyta užili, zároveň si ale uvědomili, že manuální převodovka není bez chyb. O klasické hlavici už řeč byla (je mimochodem stejná jako kdysi v Z4 sDrive28i), při ostřejší jízdě si pak uvědomíte, že by řazení přece jen mohlo být o chlup preciznější a dráhy o chloupek kratší. Jestli ale nemáte srovnání třeba s Hondou Civic Type R, možná si těchto nuancí ani nevšimnete.

To spíše budete v 340i bojovat s dlouhým chodem spojkového pedálu, s nímž si užijete už při nastavování sedačky. Buď sedíte moc blízko, nebo máte levou nohu při sešlápnutí spojky až moc nataženou. Zvolená vyšší tuhost spojkového pedálu je ale u takto stylizovaného vozu ideální. Stejně tak automatické meziplyny fungují naprosto přesně. Jen si je nevypnete, tedy jde to, ale jen s vypnutou stabilizací, která vás tvrdě vrátí do výchozího režimu Comfort s ležérnějšími reakcemi na pokyn. A ty prostě nechcete, když jste takový řidič, abyste si meziplyny sázeli sami.

BMW 340i vs. M3 – srovnání rychlých trojek
Model340i340i M Performace340i xDriveM3M3 M Competition
Motor3.0 R6 turbo3.0 R6 turbo3.0 R6 turbo3.0 R6 twin-turbo3.0 R6 twin-turbo
Pohonzadnízadnívšechnazadnízadní
Zdvihový objem [cm3]29982998299829792979
Válce/ventily6/46/46/46/46/4
Největší výkon [kW/min]240/5500265/5500-6500240/5500317/5500-7300331/7000
Točivý moment [N.m/min]450/1380-5000500/1520-4800450/1380-5000550/1850-5500550/1850-5500
Převodovka6M (8A)6M6M (8A)6M (7DS)6M (7DS)
Max. rychlost [km/h]250 (250)250250 (250)250 (250)250 (250)
Zrychlení 0-100 km/h [s]5,2 (5,1)5,05,0 (4,9)4,3 (4,1)4,2 (4,0)
Komb. spotřeba [l/100 km]7,4 (6,5)7,47,7 (6,9)8,8 (8,3)8,8 (8,3)
Pohotovostní h. [kg]1605 (1615)16051675 (1690)1610 (1635)1610 (1635)
Základní cena [Kč]1.297.3001.426.0001.362.3002.128.0002.336.364

Skvělý proti vynikajícímu

Jestliže až dosud se oba vozy lišily spíš v detailech, při jízdě už najdeme některé výraznější rozdíly. A je to už jen tím, že zatímco testované M240i má „jen“ sportovní M podvozek, zkoušená 340i spoléhá na M Performance mechanicky stavitelný podvozek. Dodáván je v rámci originálního příslušenství za 33.250 korun. A navíc mu nechybí ani mechanický samosvorný diferenciál, opět v rámci příslušenství, a to za 59.447 Kč.

I přes tento rozdíl se však nemusíte bát, že by byl podvozek příliš tvrdý, nepohodlný pro běžnou jízdu. Ani jedno z těchto aut nemá tak kamenné odpružení jako některé nedávné sportovní bavoráky, které na rozbitých českých silnicích působily jak uskákaná koza. To ani u jednoho nehrozí, odpružení je samozřejmě tužší, zároveň ale i na českých cestách pořád snesitelné. Pokud byste ale vybírali jen podle pohodlí, berte 340i.

M240i je kvůli kratšímu rozvoru na rozbitých silnicích přece jen nervóznější a uskákanější. Jak ale bylo řečeno, pořád ve snesitelné míře. Když pak zrychlíte, jsou dokonalé oba a jednotlivé nerovnosti tlumí s naprostým přehledem. Co se týče hlučnosti, překvapivě nám jako tišší přišla M240i. Je to nepochybně způsobeno sportovním výfukem testované 340i, jenže u ní se nám zdálo, že i více slyšíme kolem karoserie proudící vzduch. V M240i ale zase více uslyšíte bouchání 18palcových kol.

V otázce jízdních vlastností si okamžitě povšimnete, že M240i je hravější auto. Dejte si tam sportovní režim, omezte stabilizaci (její vypnutí vás bohužel vrátí do méně agilního komfortního nastavení) a M240i v zatáčkách hravě pohazuje zádí. Větší 340i jde do smyku také velice rádo, celkově ale cítíte, že je o něco vážnější, dospělejší. Její samosvorný diferenciál tomu zkrátka pomáhá, zatímco dvojka jde snadněji do smyku. M240i je každopádně v zatáčkách agilnější, okamžitě reaguje na pokyn volant, přičemž pod plynem krásně cítíte, jak vás pohon zadních kol tlačí do zatáčky.

BMW M240i vs. M2 – srovnání rychlých dvojek
ModelM240iM240i xDriveM2
Motor3.0 R6 turbo3.0 R6 turbo3.0 R6 turbo
Pohonzadnívšechnazadní
Zdvihový objem [cm3]299829982998
Válce/ventily6/46/46/4
Největší výkon [kW/min]250/5500250/5500272/6500
Točivý moment [N.m/min]500/1520-4500500/1520-4500465/1400-5560
Převodovka6M (8A)8A6M (7DS)
Max. rychlost [km/h]250 (250)250250 (250)
Zrychlení 0-100 km/h [s]4,8 (4,6)4,44,5 (4,3)
Komb. spotřeba [l/100 km]7,8 (7,1)7,48,5 (7,9)
Pohotovostní h. [kg]1550 (1565)16151570 (1595)
Základní cena [Kč]1.255.7001.368.8001.639.200

Můžete si říkat, že vám to samé poskytnou i M2 nebo M3, které jsou navíc rychlejší, jenže fakt, že M240i a 340i jsou mírnější se při běžné jízdě hodí více. V 340i i M240i si věříte více, máte více pocit, že máte všechno pod kontrolou, zatímco M2 a M3 jsou v celkovém pohledu kousavější. Obzvlášť čitelnost chování M240i nás zkrátka nadchla, neustále víte, jak si stojíte a co se děje pod koly. Pravdou ale je, že to její řízení by mohlo být méně gumové.

Při řádění na oblíbených silničkách se hodí i kompaktní rozměry M240i. S délkou 4.454 mm a šířkou 1.774 mm se nemusíte nijak zvlášť omezovat. Krásně se vejdete i na užší okresky, zatímco s M3, rozšířenou proti výchozí trojce na 1.877 mm, máte neustále pocit, že se na silnici prostě nevejdete. To s 340i širokou 1.811 mm takový pocit nemáte, přestože sedíte v koncepčně stejném autě.

A co cena?

Ve srovnání s „čistokrevnými“ emkovými bavoráky pak navíc ušetříte. V případě M240i 383.500 korun, přesně o tolik je s výchozí cenovkou 1.255.700 korun levnější než M2. U 340i je pak tento rozdíl ještě výraznější, v základu stojí 1.297.300 korun, zatímco M3 je o 830.700 korun dražší. A to se, podle legendárních slov, Bobe, vyplatí!

Objednání „emkového“ příslušenství pro testovanou 340i, stejně jako bohatší výbava emkových modelů sice cenový rozdíl částečně zmenší, u M2 i M3 už v základu vedle silnějšího motoru, upraveného vzhledu, lepších sedaček nebo sportovního podvozku s aktivním diferenciálem a vylepšenými brzdami dostanete i adaptivní diodové světlomety nebo navigaci Professional. M2 pak přidá i kožené čalounění nebo 19palcová kola, zatímco M3 18palcová kola, čalounění kombinující kůži s textilem, parkovací senzory vpředu i vzadu či head-displej. I tak však zůstávají M240i a 340i výrazně levnější, což je další hlas pro ně.

Závěr


Závěr

Budete se možná divit, proč o M240i a 340i mluvíme jako o nejlepších sportovních BMW současnosti, když nás nedávno tolik nadchli jejich silnější bratři, M2 a M3. Jenže právě v jejich síle tkví ta potíž, konkrétně s M3 se při jízdě na běžné silnici mnohdy spíše bojíte, než abyste si jízdu s ním užívali. Jedete tak rychle, že byste okamžitě přišli o řidičák, a přitom stále jen na polovině jejich schopností.

Naopak s M240i a 340i je větší zábava, ne že by nebyly rychlé, to ony jsou, stále ale máte pocit, že je jejich síla zvládnutelná. Řeknete si, že proti M2 a M3 to není takový rozdíl, jenže on tam je. Stačilo ubrat a místo vyděšeného výrazu ve tváři se smějete od ucha k uchu. Opět se tak ukazuje, že výkon a rychlost není všechno.

bmw srovnavacitesty nizsistredni strednitrida sportovni bmw srovnavacitesty nizsistredni strednitrida sportovni
 

Které je ale lepší? Popravdě řečeno je to něco jako výběr mezi Kate Upton a Alessandrou Ambrosio, buď se vám líbí více blondýnky s velkým poprsím, nebo spíše brunetky s kouzelným úsměvem, ale dokonalé jsou prostě oba typy. Jsou tak skvělým důkazem, že BMW pořád umí stavět sportovní automobily. A taky perfektním argumentem na ty řeči některých zklamaných fanoušků, že bavoráky už nejsou takové jako kdysi.

Co se týče nejvýraznějších rozdílů, tak 340i je díky druhému páru dveří univerzálnější, byť na zadních sedadlech M240i je překvapivě hodně místa. M240i je pak možná při běžné jízdě trochu nervóznější, to ale plně odpovídá jeho hravějšímu charakteru. A tak jelikož by mi velikostně M240i stačilo, sáhnul bych po něm. Pokud by šlo ale čistě o otázku designu, volil bych 340i. Zatímco dvojkové kupé je přece jen z některých úhlů takové neforemné, trojkový sedan vypadá jednoduše skvěle. A navíc ta modrá barva testovaného auta!

BMW M240i Coupé

Nejlevnější verze modelu828.000 Kč (218i/100 kW sériové provedení)
Základ s testovaným motorem1.255.700 Kč (M240i/250 kW sériové provedení)
Testovaný vůz bez příplatků1.255.700 Kč (M240i/250 kW sériové provedení)
Testovaný vůz s výbavou1.446.306 Kč (340i/250 kW sériové provedení)

Plusy

  • Hravé jízdní vlastnosti
  • Silný motor
  • Ve výsledku slušná spotřeba

Minusy

  • Minimální prostor vzadu
  • Divný tvar řadicí páky

BMW 340i M Performance

Nejlevnější verze modelu870.900 Kč (318i/100 kW sériové provedení)
Základ s testovaným motorem1.297.300 Kč (340i/240 kW Model Advantage)
Testovaný vůz bez příplatků1.426.000 Kč (340i/240 kW Model M Sport)
Testovaný vůz s výbavou1.906.874 Kč (340i/265 kW Model M Sport M Performance)

Plusy

  • Zábavné jízdní vlastnosti
  • Silný motor
  • Zajímavý zvuk příplatkového výfuku
  • Ve výsledku slušná spotřeba

Minusy

  • Divný tvar řadicí páky
  • Při běžné jízdě přece jen hlučnější

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Model BMW M240i Coupé BMW 340i M Performance
Cena základní sestavy 1 255 700 Kč 1 426 000 Kč
Cena testované sestavy 1 446 306 Kč 1 906 874 Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 6 / 4 6 / 4
Zdvihový objem (ccm): 2998 2998
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 250 / 5500 265 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 500 / 1520 - 4500 480 / 1520 - 4800
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 250 250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 4.8 5
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 10.6 / 6.2 / 7.8 0 / 0 / 7.4
Emise CO2: 179 169
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 390 / 0 480 / 0
Objem nádrže (l): 52 60
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1470 / 510 1530 / 560
Rozměr pneu: 225/40 R18 225/45 R18
BMW M240i Coupé
BMW 340i M Performance
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4454 4633
b) šířka (mm): 1774 1811
c) výška (mm): 1408 1429
d) rozvor (mm): 2690 2810
e) rozchod vpředu (mm): 1516 1531
f) rozchod vzadu (mm): 1534 1572
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 870 / 1110 960 / 1180
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 560 / 580 610 / 865
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 990 1015
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 880 950
k) šířka vpředu (mm): 1480 1480
l) šířka vzadu (mm): 1430 1460
délka sedáku vpředu (mm): 480 480
délka sedáku vzadu (mm): 460 490
výška opěradla vpředu (mm): 620 620
výška opěradla vzadu (mm): 670 690
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano Ano
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Jsem prestal cist...
| 23. 12. 2017
Ano. Já vidím další možnosti ve využití elektromechanických servo-modulů, kde by jeden modul ovládal převodovku a druhý řadičku. Mechanické spojení mezi řadící pákou a samotnou převodovkou by nebylo potřeba. Další servo-modul by ovládal spojku. I zde by žádné mechanické spojení spojkového pedálu a spojkou na motoru nebylo. Vše by probíhalo v ideálním timingu, takže k nějakému "špatnému" přeřazení, by nemohlo přijít. I ta ostrá jízda by se dala pořešit. Vše je jen otázkou peněz. Technologie je připravena. Mám ale obavy, že na něco takového je už pozdě. Že lidská pohodlnost - lenost opět zvítězila. ;-\
Avatar - speedfred
Jsem prestal cist...
| 22. 12. 2017
BMW už v rade e46 montovalo na spojkovom valci nejaký ventil ktorý akoby pri prudkom pustení spojkového pedálu troška pošertil spojku a ten tlak v kvapaline pustil troška pomalšie. Pri ostrej jazde to bolo ale skôr na obtiaž.
Troška riešenie pre lepšie radenieje aj “short shift” ,toto všetko je ale iba príslušenstvo okolo prevodovky,ktoré ale pomáha zásadným spôsobom k lepšiemu pocitu.
Jsem prestal cist...
| 22. 12. 2017
No, popravdě řečeno prostor pro zlepšení funkce manuální převodovky mechanicky je minimální. Samozřejmě by se dalo ještě zapracovat na synchronizici a přesnosti součástek. Tam je právě síla Mazdy a Hondy. (Porsche a GM vyvinuly a používají 7 rychlostní manuální převodovky). Dále je tu řadící mechanizmus. I tam je stále ještě dost prostoru pro vylepšení. I zde udělala Mazda a Honda velký kus práce. Dále je tu elektronika, která by se dala zapojit do celkové rovnice. To by samozřejmě zahrnovalo elektronickou spojku a elektronickou synchronizaci s plynovým pedálem. Problém by samozřejmě nastal v tu chvíli, kdy by se s manuální převodovky stala téměř automatická, ale dosáhlo by se toho jinou, dražší cestou... ;-)
Avatar - Emel
Jsem prestal cist...
| 22. 12. 2017
Počkej, nechtěl jsem míchat Mazdu a BMW... jen jsem říkal, že manuál je jiná story než automat. Automaty se vyvíjejí pořád, řeší se efektivita měniče, umělá inteligence a takové věci. U manuálu to není potřeba, pokud byla manuální převodovka dobrá před 15 lety tak by byla dobrá i dneska, žádné zásadní technologické posuny tam nejsou a ani nejsou potřeba.
Jsem prestal cist...
| 22. 12. 2017
V 80tých rokách byly turba velmi nespolehlivá, protože nebyla ještě dostatečně vyvinutá elektronika potřebná pro ECU. Po skončení turb v F-1 se Honda turbům už nevěnovala.
Za 3 roky se kdesi posunuli, ale druzí také nestáli na místě, takže Honda jen dohání. A to pořád mluvíme jen o F-1. V CTR už solidní turbo mají.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku