BMW řady 5 E34 (1987-1996): Třetí generace pětky měla poprvé i kombi, je jí třicet

Zatímco stuttgartská konkurence, reprezentovaná tehdy sérií W124, byla určena milovníkům komfortu, novou „pětku“ zvolili ti, kterým nebyla cizí trocha sportu. Závodního nasazení se ovšem generace s kódem E34 prakticky nedočkala, existují však výjimky. Nabídku postupně obohacovaly stále výkonnější verze, mezi nimiž dominovaly osmiválcové modely 530i a 540i. o špičkovém typu M5 nemluvě. Paleta zážehových motorů sahala od osmnáctistovky po čtyřlitr a výkony se pohybovaly v rozmezí 83-250 kW, nechyběly ani turbodiesely. Vývoj byl spuštěn v roce 1981.

Zatímco předchozí E28 byla pouze evolucí první E12, u E34 šlo o úplně nové a moderní auto. Týmu designérů velel Claus Luthe. První skici nakreslil už v roce 1982 Ital Ercole Spada, ale po jeho odchodu dostal šanci J Mays, ten dokončil práci v polovině 80. let. Tvary vycházely z větší sedmičkové řady série E32, která se vyráběla od roku 1986. V přídi byl vidění typický znak většiny tehdejších bavorských vozů: nekrytá čtveřice světlometů. Ten vydržel až do konce výroby této generace, nástupce E39 měl již „oči“ pod krytem.

Koncová světla vyznávala typický tvar písmene L. K tomuto řešení se u BMW díkybohu vrátili, i když v poněkud modernější podobě. I třetí „pětka“ si navíc zachovávala negativní sklon přídě, byť už nebyl tak velký jako u předchůdců. Součinitel odporu vzduchu činil 0,30-0,32 dle provedení, dokazoval, jak velká pozornost byla dána aerodynamice. E34 měla už lepené přední i zadní okno.

Trocha techniky

Sériová výroba se v továrně v bavorském Dingolfingu rozběhla 2. listopadu 1987, novinářům byly vozy představeny v prosinci. Nový vůz byl postaven na podvozku s rozvorem 2761 mm. Všechna kola měla nezávislé závěsy, přední spočívala na dvoukloubových spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na podélných trojúhelníkových ramenech se šikmými osami kývání a přídavném stabilizačním rameni. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny s dvouplášťovými teleskopickými plynokapalinovými tlumiči, na obou nápravách nechyběly příčné zkrutné stabilizátory.

Deceleraci měla na starosti čtveřice dvouokruhových kotoučových brzd, podle modelu disponovala vnitřním chlazením pouze vpředu, nebo všude. Nechybělo ABS, zpočátku na přání, ani protiprokluz ASC. Maticové kuličkové řízení mělo samozřejmě hydraulický posilovač, za příplatek i elektrický Servotronic.

Samonosná karoserie byla 4720 mm dlouhá, 1751 mm široká a 1412 mm vysoká, tedy o zhruba deset centimetrů delší a pět centimetrů širší než E28, k asfaltu se auta přiblížila minimálně. „Pětka“ vážila nejméně 1360 kg, hmotnost se u silnějších verzí vyšplhala až na 1,8 tuny. Původní model 520i měl například 1480 kg, zatímco 535i plných 1605 kg. Podařilo se dosáhnout ideálního rozložení hmotnosti na obě nápravy. Do klasické stupňovité zádi se vešlo 460 l zavazadel, zadní sedadlo bylo ovšem dělené a opěradla se dala sklápět.

Vybral si každý

Nabídka modelů zprvu začínala 520i se šestiválcem M20 1991 cm>sup>3 o výkonu 95 kW (129 k) a pokračovala větším dvouapůllitrem (přesně 2494 cm>sup>3) 525i, který nabízel 125 kW (170 k). Agregáty M30 zastupoval třílitr 530i (2986 cm>sup>3/138 kW/188 k) a také úplně první verze, která se začala vyrábět ještě v roce 1987. Byla jí 535i s objemem 3430 cm>sup>3 a 155 kW (211 k). všechny motory měly dvouventilovou techniku.

Nechyběl ani turbodiesel, atmosférickou pohonnou jednotku známou z předchozí generace odvál čas. Model 524td nabízel z objemu 2443 cm>sup>3 maximálních 85 kW (115 k), točivý moment 220 N.m byl k dispozici od 2400 min^-1. Převodovky byly vesměs pětistupňové manuální, za příplatek mohl zákazník zvolit automat ZF se čtyřmi rychlostmi. „O kolečko víc“ dostala samočinná ústrojí až na počátku další dekády, využívaly je i osmiválce. Produkce 520i, 530i, 525i a 524td postupně nabíhala od ledna do března 1988, uvedení na trh probíhalo od března do května.

Výbava prvních vozů obsahovala takové prvky jako například výškově seřiditelná a posuvná přední sedadla s opěrkami hlav, rovněž volant šlo nastavit alespoň ve svislé ose. Zámky dveří byly vyhřívané, stejně jako zpětná zrcátka. Například model 535i byl dokonce vybaven palubním počítačem, a to za nijak malou sumu 62.000 německých marek. Základní dvoulitr zvolili ti, kteří se chtěli pyšnit vozem prestižní značky a přitom nechtěli (nebo nemohli) tolik vysát svá konta. Stál 38.500 DM, což ale tehdy také nebylo zrovna málo peněz.

Čtyřkolky

V roce 1989 se objevila nová základní verze 518i, také ještě s dvěma ventily na válec. Šlo ovšem o čtyřválec M40 objemu 1796 cm>sup>3 s výkonem 83 kW (113 k). O rok později, v květnu 1990 prošla třetí generace řady 5 první modernizací. Nešlo o žádný facelift, nýbrž o technické inovace. A poměrně zásadní, neboť počet ventilů v zážehových motorech se zdvojnásobil.

Dvoulitr 520i nesl označení M50 a poskytoval rovných 150 koní, tedy pardon, 110 kW. Dvouapůllitr stejné řady se mohl pochlubit 141 kW (192 k). Třílitr z nabídky vypadl a největší objemu 3,5 l se nezměnil. V roce 1991 byla paleta doplněna o 525iX. Písmeno X znamenalo u BMW novinku: pohon všech kol. Systém se dvěma diferenciály dodával za optimálních podmínek 36 % točivého momentu dopředu a zbytek dozadu, tento poměr se ale při prokluzu kol mohl změnit. Zadní uzamykatelný diferenciál ovládala hydraulika, středový elektronika. Čtyřkolky také nepoužívaly maticové kuličkové řízení, nýbrž hřebenové.

To ale ještě nebylo vše. V jedenadevadesátém skončila výroba turbodieselu 524td a v září se objevil nový, mnohem výkonnější motor řady M51 (verze 525tds). Z objemu 2497 cm>sup>3 poskytoval 105 kW (143 k) a točivý moment vzrostl na 260 N.m při nižších otáčkách 2200 min^-1. Vůz mohl na německých dálnicích s klidem překonat dvousetkilometrovou rychlost, jel dle továrních údajů až 207 km/h. Slabší 525td stejné konstrukce s 85 kW jej doplnil po roce a půl, v březnu 1993, na rozdíl od něj postrádal mezichladič stlačeného vzduchu.

Pro sportující rodiny

Taktéž v září 1991 rozšířil výrobce řadu 5 o prakticky řešené kombi, které od té doby tvoří stálou součást nabídky. Představil jej na IAA. Zajímavostí bylo zachování rozměrů sedanu, Touring s kódem E34/2 se pouze o 5 mm zvýšil. Ani objem zavazadelníku v základním uspořádání se nezměnil, stále se do něj vešlo 0,46 m³. Výklopná záď však poskytovala daleko větší variabilitu, takže dvoučlenná posádka s sebou mohla naložit až 1450 l bagáže. Zadní okno šlo otevřít samostatně.

V případě E34 se pochopitelně nejednalo o žádnou nevzhlednou hranatou krabici, ale o automobil, který mohl v eleganci zdárně soupeřit s výchozím sedanem. Součinitelem odporu vzduchu 0,35 ale na začátku devadesátých let nijak z davu nevyčníval. Základním stavebním kamenem palety motorů byla čtyřválcová verze 518i/83 kW, nabídka pokračovala šestiválcovými variantami 520i/110 kW, 525i a iX/141 kW, turbodiesely zastupoval 525tds/105 kW. V té době se kompletní řada dočkala i výztuh ve dveřích a vnějších plastových klik místo kovových. Označení na zádi se změnilo na kurzívu. Produkce kombíků se rozběhla až v červenci 1992, už v květnu přibylo do základní výbavy ABS.

Osm válců

Postupná evoluce E34 dospěla v září 1992 k faceliftu, který pětku decentně omladil a přiblížil řadě 3 E36. Upravena byla vnější zpětná zrcátka, pocházela z řady 3 E36. Řidičův airbag se stal součástí standardní výbavy všech modelů. Výkonové parametry šestiválcových dvoulitrů ani dvouapůllitrů se příliš nezměnily. Agregáty ovšem dostaly proměnné časování vačkového hřídele Vanos (Variable Nockenwellensteuerung), jejich charakteristika byla upravena tak, aby dosahovaly největších hodnot výkonu i točivého momentu při nižších otáčkách. A k tomu se přidal kód M50TU. Zmizela 535i, motory M30 se vyráběly 24 let.

Nejvýznamnější novinkou byly ovšem dvaatřicetiventilové osmiválce řady M60. Slabší 530i dával z objemu 2997 cm>sup>3 160 kW (218 k), větší a silnější 540i měl 3982 cm>sup>3 a 210 kW (286 k), zákazníci u něj mohli zvolit šestistupňový manuál, nebo automat s pěticí rychlostí. Technika byla shodná s většími vozy řady 7 E32 a kupé série 8 E31. Musela být kromě jiného upravena kapota motoru i maska chladiče, která dostala širší ledvinky. Ostatní členové řady se těchto designových retuší dočkali až v dubnu 1994 při dalším faceliftu řady 5. Tehdy také zmizely z vnějšku všech pětek černé plastové lišty, které byly lakovány nově v barvě karoserie.

Na plný plyn!

Základní osmiventilový čtyřválec byl právě na jaře 1994 upraven. Výkon se zvedl na 85 kW (115 k), v souvislosti s tím vzrostl i točivý moment. Motor s novým označením M43 se montoval jak do sedanů, tak i kombi a rozvody měl poháněné řetězem místo dřívějšího ozubeného řemenu. Tento agregát byl rovněž o rok později, na podzim 1995 modifikován pro spalování zemního plynu (CNG). Pokud jel vůz právě na plyn, jeho výkon klesl na 77 kW. Rozjížděl se ale vždy na benzin, řidič mohl poté přepínat oba druhy pohonu dle libosti a stavu nádrží tlačítkem na přístrojové desce.

Exot vydržel v modelové paletě až do ukončení výroby verze Touring, což v jeho případě znamenalo jediný rok. Jako sedan se nevyráběl, k dispozici byla navíc pouze přímo řazená pětistupňová převodovka. Kufr ztratil pouze 15 % kapacity, plynová nádrž měla kapacitu 80 l/12,8 kg, původní benzinová zůstala. Dnes je hodně vzácný, vzniklo jich totiž jen 298 a prodával se pouze v Německu. Automobil s označením 518g však nebyl jedinou „pětkou“ generace E34 s alternativním pohonem.

Enduro a hybrid

Zakázkovým speciálem vytvořeným pro časopis Auto motor und sport v roce 1993 bylo kombi Enduro Touring s vysokou střechou a dvojicí přídavných světlometů v ní. Označení modro-stříbrného vozu 530iX prozrazovalo pohon všech kol, pod kapotou bychom ale nenašli osmiválec, nýbrž šestiválec, takže základem úprav byl starší vůz.

Existoval i jediný exemplář hybridu, který vznikl na bázi modelu 518i, nesl označení iev Zážehový čtyřválec objemu 1,8 litru s výkonem 83 kW (tedy ještě před modifikací) podporoval asynchronní elektromotor, který dával trvale 18 kW, nejvýše dokonce 26 kW a 165 N.m točivého momentu. Byl umístěn vedle převodovky CVT u bloku, rovnoběžně s klikovým hřídelem spalovacího motoru. Používal hnací řemen a přídavnou samočinnou spojku, zatímco NiMH baterie o kapacitě pouhé 3,5 kWh se nacházely u zadní nápravy. Čistě na elektřinu ujel vůz minimálně 11, maximálně 30 km. K sériové produkci měl v roce 1994 ještě hodně daleko...

Mimo Evropu

Američané si mohli koupit během let výroby, prodej za oceánem odstartoval v říjnu 1988, pouze šestiválcové verze 525i a 535i, osmiválce 530i a 540i a samozřejmě M5. Kombi Touring bylo k dispozici jako 525i a 530i, o turbodiesely za mořem zájem nikdo neměl. Americké verze byly uváděny na trh vždy později než evropské, na první pohled se lišily předními bočními pozičními světly v náraznících a upravenými prolisy pro registrační značky.

Místní specialitou byla 540i M-Sport z roku 1995 (září-listopad) s anatomickými sedadly, aktivním podvozkem Nürburgring a několika dalšími prvky, které pocházely z M5, například šestistupňovou manuální převodovkou, existovaly ale i vozy se samočinným ústrojím ZF. Vzniklo jich jen 205. Kanadských specifikací s názvem M540i bylo postaveno od dubna do července 1995 ještě daleko méně, pouhých 32! Ty měly navíc osmnáctipalcová kola M-Parallel a přední kotouče právě z em-pětky. Poslední z limitovaných sérií se jmenovala 540i Manual Limited Edition a sedm desítek vozů našlo své majitele v Austrálii a Británii (tam jako LE). Disponovaly i jinak příplatkovým EDC, samočinným udržováním světlé výšky zádě. A samozřejmě volantem vpravo. Verze se čtyřlitrovým osmiválcem se ovšem vyráběla i v jihoafrickém Rosslynu pro tamní trh, také s řízením na opačné straně.

S klimatizací a cédéčky

Americké modely měly na rozdíl od evropských v základní výbavě také klimatizaci, AM/FM rádio s desítkou reproduktorů a přehrávačem kazet a pochopitelně kožené čalounění. Samozřejmostí byla všestranně elektricky seřiditelná přední sedadla, elektromotorky ovládaly také všechna boční skla a „sluneční” střechu. Od modelového roku 1991 měly automobily dokonce CD měnič na šest disků! Z centrálního zamykání včetně víka zavazadelníku a palivové nádrže, stejně jako z jednoho airbagu se ovšem mohli postupně těšit i Evropané.

Příplatky za velkou louží tvořily například tempomat, posilovač řízení Servotronic, kontrola stability ASC i trakce ASC+T, spolujezdcův vzduchový vak, automatická dvouzónová klimatizace, vyhřívaná přední sedadla s pamětí a bederními opěrkami, či vyhřívané stěrače předních světel.

Opravdu rychlý stěhovák

Druhá generace čistokrevné M5, která vycházela z E34, se objevila v srpnu 1988. Ke koupi byla ale až v následujícím roce, vyráběla se do poloviny devadesátých let v továrně BMW M GmbH v Garchingu. i u ní převažovala ruční práce. Stavba každého exempláře tak trvala dva týdny. Šasi mělo původ v modelu 535i, od kterého se nijak zásadně nelišilo, mělo pouze kratší odpružení a samočinnou regulaci světlé výšky. ABS bylo standardem.

Agregát, kterým byl řadový šestiválec se 24 ventily a označením S38 B36, měl své kořeny v předchozí M5, respektive v řadě M635 CSi/M6 E24. Zdvihový objem hliníkového motoru ovšem vzrostl na 3535 cm>sup>3 díky zvýšenému zdvihu, pohonná jednotka dostala nový klikový hřídel z kované oceli i vačky. Měla lepší průběh točivého momentu v nízkých a středních otáčkách, vstřikování Bosch Motronic a ve výfukovém systému nové třícestné katalyzátory. Evropská verze poskytovala 232 kW (315 k)/6900 min^-1 a 360 N.m/4750 min^-1. Točivý moment se přenášel na zadní nápravu díky pětistupňové manuální převodovce.

Za osmnáct

Nádrž pojala až devadesát litrů drahocenného paliva. Podle tehdejší metodiky jste se při 120 km/h vešli se spotřebou do deseti litrů, ve městě si ovšem „bavorák“ nerozpakoval vzít skoro osmnáct. Na delší cesty si bylo možné vzít až 460 litrů bagáže, stejně jako u „obyčejných pětek“. Opravdu rychlý stěhovák, uvážíme-li, že 1392 mm vysoká limuzína dokázala ujet kilometr s pevným startem za 26 vteřin.

V Severní Americe se M5 E34 prodávala jen v letech 1991-1993, tamní emisní předpisy hodnoty výkonu a točivého momentu srazily na 229 kW a 359 N.m. Obdobné vozy byly ke koupi i kousek od svého rodiště – ve Švýcarsku.

Větší motor pro M5

Na podzim 1991 se M5 dočkala zvýšení zdvihového objemu motoru na 3,8 litru (3795 cm>sup>3), z nějž bylo k dispozici 250 kW (340 k) výkonu a 400 N.m točivého momentu při stejných otáčkách jako u původního. Jejich přenos měla na starosti nová manuální převodovka, ve které bylo o stupeň víc, tedy šest. Debut pod světly reflektorů slavila ve Frankfurtu, začala se prodávat až na jaře 1992 a za příplatek se u ní dala pořídit zrcátka M-Technic s dvojicí úchytů. Adaptivní podvozek M s přepínáním režimů měla standardně. Američané a Jihoafričané zůstali u staršího tříapůllitrového agregátu. Kromě této novinky pod kapotou se objevila ještě jedna karosářská varianta – kombi Touring. Ta existovala pouze ve verzi s levostranným řízením. Britové neostrouhali, jen si museli zvykat na to, že sedí coby řidiči na pro ně atypické a nezvyklé straně.

Zatímco první M5 E28 měla hliníková kola, která svým designem evokovala klasická drátová, druhá jezdila na černých pětipaprskových litých rozměrů 8 x 17J. Ráfky M-System byly ovšem schovány pod kryty, které nevzbudily u zákazníků zrovna kladné ohlasy, protože připomínaly běloboké pneumatiky. V devadesátém druhém roce se u BMW rozhodli pro změnu, prý pro lepší chlazení, M-System II se ovšem také příliš neujal, a tak se v létě roku 1994 objevily osmnáctipalcové pětipaprsky M-Parallel, konečně bez jakýchkoli krytů. Tehdy také dostaly vozy novou šestistupňovou převodovku Getrag, aktivní šasi, větší brzdy a Recara s výraznější boční oporou a logy.

V této generaci jste nekoupili vůz, který jel pomaleji než 250 km/h, ať už šlo o auto s motorem 3,5, nebo 3,8 litru. „Maximálka“ byla ale elektronicky limitována, vstřikování prostě přestalo dodávat palivo do válců. V detailech se lišilo pouze zrychlení, zatímco s tříapůllitry mohla bez problémů soupeřit i s ostrými E28, silnější varianty se dostaly na hodnoty pod šest vteřin. Nová M5 ale také oproti své předchůdkyni přibrala, před úpravami vážila nějakých 1670 kg, po nich 1725 kg.

M5 jako limitky

M5 se objevila i v limitovaných edicích. První dvě byly nazvány po Johnnym Cecottovi a Joachimu Winkelhockovi, oba v té době (1991) reprezentovali továrnu coby závodníci. Dostali za úkol vytvořit ideální auta dle svých představ. Venezuelan si potrpěl na luxus, takže 22 kusů jeho série v modré Mauritius a zelené Lagoon mělo interiér čalouněný kůží Nappa s vyhřívanými předními sedačkami. Odlehčená Winkelhockova černo-stříbrná varianta (51 exemplářů) byla prosta luxusních prvků, dostala menší baterii, palivovou nádrž o 81 l z amerických modelů (evropské nasávaly palivo z o zanedbatelný litr menší), chyběly zadní opěrky hlavy a část protihlukové izolace. Naopak se vpředu usídlily anatomy od Recara a volant M-Technic II s průměrem 385 mm. Červené pásy měly původ v M3 Sport Evolution E30.

Výroční „20 Jahre Motorsport Edition“ (1992) vyvedená v rudé Mugello, už s motorem 3,8 l měla v interiéru prvky z uhlíkových vláken a čalounění Alcantarou. Bylo jich stylových dvacet. Saudskoarabský dovozce Naghi Motors dostal v březnu a dubnu 1992 patnáct černých, bílých a zelených M5 se závodní trikolórou na kapotě, příslušnými nápisy na dveřích, zadním spoilerem, klimatizací, kazetovým přehrávačem BMW Bavaria, rudými pásy i částí volantu, koly M-System II a vestavěným telefonem. Motor S38 B36 bez katalyzátoru měl 318 koní (234 kW).

Na Ostrovech se od března do června 1995 prodala padesátka Limited Edition ve dvou barvách (rudé Rosso a kovové zelené Orinoco) s béžovým, nebo bílým interiérem, dřevěnými dekory, tříramenným volantem, střešním oknem a manuální klimatizací. Původně měla nést jméno Steva Sopera, dalšího slavného pilota „cesťáků“. Dvacítka M5 Touring objednaná italskými dealery taktéž v polovině 90. let měla stříbrný lak v kombinaci s modrou kůží, nebo tmavě zelený s tabákovou. O tom, že z továrny vyjely i vozy s výkonem naladěným na 294 kW (400 k), se mluví jen tiše, u BMW takový model oficiálně nikdy nenabídli.

Kabriolet a závody

M5 E34 jako kabriolet? Ale ano. Ovšem jen jako prototyp, který byl v roce 2009 konečně oficiálně odtajněn. Šlo tak o jedinou dvoudveřovou „em-pětku“ v historii, měla pochopitelně klasickou látkovou střechu. BMW ji datuje rokem 1989, do jejího debutu toho jara v Ženevě chyběl pouze týden a M5 s plátěnou střechou měla dokonce vyhrazené místo na stánku, ovšem Mnichov celý projekt zastavil. Zodpovědní se báli, že by klesly prodeje otevřené trojky a také tvrdili, že pro takový vůz není na trhu místo. Tolik oficiální stanovisko firmy...

M5 závodila za mořem v šampionátu IMSA. Belgičtí VDS Racing Adventures převlékli jiný vůz do laminátové karoserie a účastnili se s ním vytrvalostních závodů i v rámci místního okruhového šampionátu Belcar. Motor S38 měl zhruba 260 kW (354 k) a v sezóně 2001 dovezl tým k celkovému druhému místu. Dvanáctihodinovka na překrásném australském okruhu Mount Panorama v Bathurstu viděla v ročníku 1992 na startu další víceméně produkční exemplář. Členem posádky, která dorazila absolutně druhá a vyhrála svou třídu, byl i exmistr světa F1 Alan Jones. Na bázi této generace vznikly i dva vozy slavné kolekce Art Cars, v pořadí devátý a dvanáctý. V roce 1990 pomaloval 535i japonský umělec Matazo Kayama, o rok později se na 525i zaměřila domorodá Jihoafričanka Esther Mahlangu z kmene Ndebele.

Dvojité turbo

Řada 5 E34 pochopitelně neunikla ani pozornosti společnosti Alpina z Buchloe. Ta během výroby představila celou paletu přestaveb této generace s třílitrovými a tříapůllitrovými šestiválci, větší osmiválce měly objem 4,0 a 4,6 litru. Nejmenší B10 3.0 se dodával jen ve verzi Allrad, tedy s pohonem všech kol. Nejúspěšnější byl B10 3.5/1 s motorem o objemu 3430 cm>sup>3 a 187 kW. Od dubna 1988 do prosince 1992 jich postavili velmi solidních 572 kusů.

Zastavme se podrobněji u nejvýkonnější verze celé série B10 E34. Tu poháněl šestiválec 3430 cm>sup>3 odvozený ze základního 535i, respektive z Alpiny B10 3.5/1. Byl však „dopován“ dvěma turbodmychadly Garrett T 25. Díky nim vyletěl výkon na 265 kW/6000 min^-1 a pětistupňová převodovka přenášela na zadní kola točivý moment 520 N.m/4000 min^-1.

Nejrychlejší na světě

S 291 km/h byl tento vůz ve své době nejrychlejším čtyřdveřovým sedanem světa. Z klidu sprintoval na 100 km/h za 5,4 s. Ty, kteří za něj byli ochotni zaplatit astronomickou sumu 146.800 DM, asi nezajímala takřka patnáctilitrová průměrná spotřeba, většinou byla samozřejmě ještě vyšší. Nádrž ovšem pojala 110 litrů paliva. Patřičně movitých zájemců o tuto dálniční raketu se od srpna 1989 do března 1994 našlo celkem 507.

Úpravám se samozřejmě věnovaly i další firmy, ať už vzpomeneme například AC Schnitzer s modelem ACS5, nebo Hartge s jeho H5, Koenig, či méně známí Racing Dynamics a Kailine. Drobnějším laděním podvozku, interiéru a exteriéru se zabývali také u MK-Motorsport. Zender pak přidával vlastní optický paket. Koala Motorsport z amerického Clevelandu (Ohio) však před deseti lety (2008) radikálně modifikovali M5 z roku 1993. Dovnitř totiž implantovali vidlicový dvanáctiválec 5,5 l S70 B56 z kupé 850 CSi s výkonem 380 koní (280 kW). Samosvorný diferenciál Quaife, pružiny H&R, výfuk Eisenmann s dvojitou koncovkou a další komponenty od specialistů UUC Motorwerks, tolik pouze stručný výčet změn...

Auf Wiedersehen!

Od ledna 1995 se všechny vozy dočkaly standardně i druhého bezpečnostního vaku pro spolujezdce. Evoluci však nelze zastavit a každý model, byť sebeúspěšnější, musí odejít do zaslouženého důchodu. To neminulo ani řadu E34. Výroba sedanů skončila v lednu 1996, kombi Touring sjížděla z linek až do června téhož roku. Vzniklo celkem 1.333.412 kusů. Počty předchozí E28 byly tedy překonány o skoro 85 % a poprvé u „pětky“ padla hranice 1 milionu. Nejpopulárnější verzi představovala 525i ve všech svých podobách s 556.573 jednotkami na kontě, následovala ji 520i s 436.108 kopiemi, 535i vzniklo 126.895. Pro zajímavost, 4.783 bylo čtyřkolek 525iX ve verzi sedan, Touringů s pohonem obou náprav bylo vyrobeno o dvě stovky méně: 4.583, tedy celkem 9.366. Nejostřejší M5 dosáhla čísla 12.254, z toho pouhých 891 připadalo na kombíky.

BMW 5 této generace je dnes poměrně vyhledávaným youngtimerem, o M5 nemluvě. I v běžném provozu a dokonce na našich silnicích lze zahlédnout exempláře ve velmi slušném stavu s originálními díly exteriéru. „Pětka“ byla vždy vozem pro usedlejší pány se sportovními choutkami a tak se jí naštěstí ve značné míře vyhnuly zásahy rádobytunerů, které tolik postihují menší trojkovou řadu. Nadčasový design imponuje i po třech desítkách let od představení.

Technicky i vizuálně progresivní auta neztratila nic ze svého kouzla a pořád poskytují dostatek pohodlí i při delších jízdách. Koupit dnes Alpinu a M5 ve špičkovém stavu je mimo finanční možnosti normálního smrtelníka, turbodiesely plní jen Euro 2 a sužovaly je závady vstřikovacích čerpadel. E34 neměla také plně pozinkovanou karoserii a v roce 1993 přešla na vodou ředitelné laky, takže koroze se nevyhýbá spodním hranám dveří, blatníkům a místům pod zadním nárazníkem.

Historie mnichovského zástupce vyšší střední třídy pokračovala sériemi E39, tvarově prazvláštní E60/E61, F10/F11/F07/F18 a G30/G31/G38, přičemž z ní odvozená M5 nese svébytný kód F90.