BMW řady 6 E24 (1976-1989): Šťastná třináctka (1. díl)
Sedmdesátá léta minulého věku byla obdobím žraločích BMW. Řada 6 první generace je dodnes mnohými považována za jedno z nejkrásnějších aut v historii.
Série 6 E24 nahradila v portfoliu mnichovského výrobce kupátka s kódem E9 (2800 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi), velmi úspěšná na sportovním poli, obzvláště v odlehčené verzi CSL. Ideovým tvůrcem tehdejších bavoráků byl Marcello Gandini, který vlastně stál za první generací řady 5. Jeho nástupcem se stal Paul Bracq, který dané linky rozvinul takřka k dokonalosti, což kupé série 6 jasně dokazovalo. Post šéfdesignéra bavorské automobilky však opustil krátce před premiérou... Jeho poslední dílo pro BMW ovšem vydrželo ve výrobě na dnešní dobu neskutečných třináct let! Písmeno E v továrních kódech znamenalo „Entwicklung“ (vývoj).
Karburátor i vstřikování
Šestky měly výstavní premiéru na autosalonu v Ženevě v březnu 1976, ale první sériové vozy byly vyrobeny již 15. října 1975. Základem nabídky byl třílitrový šestiválec (přesně měl objem 2986 cm3) 630 CS. Označení, ve kterém chybělo písmeni i, prozrazovalo, že palivo dodává do válců dvojitý spádový karburátor Solex. Výsledkem bylo 136 kW (185 k)/5800 min-1, což stačilo k dosažení rychlosti 210 km/h. Výkonnější 633 CSi měla pod kapotou motor o objemu 3210 cm3 s výkonem 147 kW (200 k)/5500 min-1 a nepřímé vstřikování Bosch L-Jetronic. Pohonná jednotka se uváděla do chodu pomocí bezdotykového tranzistorového zapalování.
Oba čtyřdobé řadové kapalinou chlazené šestiválcové motory měly rozvod OHC, tedy jediný vačkový hřídel v hlavě poháněný řetězem. Klikový hřídel spočíval v sedmi hlavních ložiskách s protizávažími. Mazání bylo oběžné tlakové, optimální teplotu maziva v motoru udržoval olejový chladič. Uzavřenou chladicí soustavu podporoval větrák s viskózní spojkou. Točivý moment 255, respektive 284 Nm mohly přenášet na zadní nápravu dvě převodovky. První byla čtyřstupňová přímo řazená, druhá samočinná ZF s hydrodynamickým měničem a třístupňovým planetovým ústrojím. Za peníze navíc si bylo možné objednat uzávěrku diferenciálu.
Systém Check Control hlídal brzdová a zadní světla, hladiny chladicí kapaliny, motorového oleje, brzdové kapaliny a směsi do ostřikovačů, stejně jako dostatečnou tloušťku brzdových destiček. Nefungoval automaticky, stačilo však stisknout tlačítko.
Bezpečnější
Podvozek s rozvorem náprav 2626 mm, rozchodem kol 1422, respektive 1487 mm a nezávislým zavěšením všech kol konstruktéři navrhli dle amerických federálních bezpečnostních norem, tedy mnohem bezpečnější než u E9. Coby základ ovšem posloužila první generace řady 5 série E12. Vpředu se nacházela moderní klasika: spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pak suvná ramena trojúhelníková se šikmými osami kývání. Optimální komfort dostaly na povel vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči, nechyběly příčné zkrutné stabilizátory.
Dvouokruhové kapalinové brzdy měly posilovač Mastervac. Patřičnou deceleraci zajišťovala čtveřice kotoučů s vnitřním chlazením, zadní byly vybaveny omezovačem brzdného tlaku. Kontakt s vozovkou zprostředkovávalo maticové kuličkové řízení s teleskopickým bezpečnostním hřídelem a kapalinovým posilovačem, opět od ZF. Volant šlo seřizovat alespoň výškově.
Příplatky za pohodlí
Celá auta zpočátku vyráběl Karmann v Osnabrücku, od srpna 1977 vznikala kvůli tamní kolísavé kvalitě přímo u BMW v Dingolfingu, bývalé továrně automobilky Hanse Glase. U Karmanna se poté rodily pouze karoserie. Ty měly vyztuženou střední část, ve které se nacházel bezpečnostní ochranný oblouk. Velké dvoudveřové kupé bylo 4755 mm dlouhé, 1725 mm široké a pouze 1365 mm vysoké. Pojalo čtveřici pasažérů, kteří mohli naložit až 413 l zavazadel. Ti vzadu (šlo většinou o děti, čemuž odpovídalo uspořádání 2+2) ovšem postrádali samonavíjecí pásy, měli jen seřiditelné opěrky hlavy, stejně jako přední cestující. Zadní sedačky byly tvarovány jako samostatné, což odpovídalo charakteru auta. Úzké B-sloupky měla E24 vždy černé, zadní boční okna se dala vyklopit.
Standardní výbava zahrnovala dále centrální zamykání, elektrická okna a zrcátka, částečně kožené čalounění, halogenové žárovky ve světlech, zadní mlhovku, ani otáčkoměr v základu nebyl tenkrát samozřejmostí. Klimatizace nebo rádio patřily tehdy ještě mezi příplatkové komfortní prvky, stejně jako možnost volby střešního okna, navíc s výběrem mezi manuálním a elektrickým.
Doba obřích litých kol se skrývala kdesi v budoucnosti, šestkové kupé s pohotovostní hmotností minimálně 1450 kg jezdilo na čtrnáctipalcových s pneumatikami 195/70, ale už litých, ocel se nekonala. Do nádrže se vešlo 70 l drahocenného paliva, výrobcem udávaná jedenáctilitrová spotřeba ovšem představovala spíše zbožné přání. 633 CSi na německých dálnicích mohla upalovat až 215 km/h a stovku pokořila za méně než osm sekund, žádný louda provozu to tedy nebyl. 630 CS jela o 5 km/h a 1 s v akceleraci pomaleji.
635
V červnu 1978 se objevil model 635 CSi s šestiválcem OHC objemu 3453 cm3, který dával výkon 160 kW (218 k)/5200 min-1. Již pětistupňová převodovka Getrag přenášela na zadní kola maximálních 310 Nm/4000 min-1. Zatímco blok válců byl litinový, jako materiál pro hlavu válců posloužil lehký hliník. Klikový hřídel disponoval tlumičem torzních kmitů. Ostatní hlavní parametry byly shodné s výchozími modely, stačí tedy vzpomenout jen odlišnosti. Výkonný vůz dostal lepší posilovač brzd Duo-Mastervac, přední kotouče měly průměr 280 mm, vzadu se nacházely o něco menší s 272 mm.
Karoserie se od základních modelů lišila v detailech. Byla vylepšena aerodynamika, 635 CSi dostala nový přední nárazník s přítlačnou ploškou, na víku zavazadlového prostoru se skvěl decentní černý spoiler. Řidič mohl své sedadlo všestranně seřizovat, dvoučlenná posádka našla uvnitř byť omezený komfort ke spánku. Pokud ovšem chtěl mít majitel hlavní světlomety permanentně čisté, musel vytáhnout z peněženky další peníze za ostřikovače a stěrače. Za litá kola BBS a rudé číselníky přístrojů platit navíc nemusel, za kůži a přední sedačky od Recara ano.
Třiapůllitrová verze vážila přesně 1,5 tuny. Dnes již klasika se uměla rozjet až na 220 km/h a z nuly na stovku sprintovala během 7,6 s. Dosáhnout stošedesátky nebyl problém, trvalo jí to 19 s a kilometr, opět s pevným startem, zvládla za 28 s. Provozní náklady byly ovšem vysoké, jen cestovní spotřeba benzinu se pohybovala mezi 10 a 17 l/100 km. Tato verze se stala základem pro úspěšný závodní speciál, o kterému bude řeč ve druhém díle článku.
Další verze a úpravy
Červen 1979 přinesl konec pro karburátory Solex, respektive Pierburg 4A1. Verzi 630 CS vystřídala 628 CSi s motorem 2,8 l (2788 cm3) se vstřikováním a výkonem 135 kW (183 k). Ten pocházel z tehdejší „pětkové“ řady s kódem E12, konkrétně modelu 528i. Rozloučily se také čtyřstupňové manuální převodovky. 635 CSi se o rok později dočkala centrálního zamykání. Vstřikování Bosch L-Jetronic nahradil u všech verzí modernější systém Motronic DME.
Na konci roku 1981 byl vylepšen interiér. Změnily a přesunuly se přístroje i některé ovladače. Květen 1982 znamenal mírné úpravy zevnějšku, ale daleko větší na karoserii samotné. Díky nim auta zhubla 40 kg. Pořádný „update“ neminul ani podvozek, dostal díly z nové řady 5 E28. Check Control už fungoval samočinně, chyby hlásil výstražným světlem a pípáním. Novinku představoval palubní počítač. Dále byly modifikovány motory, aby konzumovaly o 1 až 2 litry méně paliva. V souvislosti s touto modernizací dostala špičková verze 635 CSi nový agregát, šestiválec objemu 3430 cm3 s vyšším kompresním poměrem, výkon 218 koní ovšem zůstal zachován. Dočkala se i ABS.
Existoval tedy přechodový model (mezityp) s vnitřkem druhé série, ale starou karoserií a podvozkem. Konečně v osmdesátém třetím se přestaly nabízet poněkud archaické automaty se třemi stupni a nahradily je modernější, které měly o rychlost více.
S písmenem M
Ve Frankfurtu 1983 se objevila na stánku BMW horká novinka. 635 CSi dostala před typové označení ještě písmeno M. Tím to ale zdaleka nekončilo. Motor M88/3 byl modifikací pohonné jednotky M88/1 ze supersportovní M1. Šestiválec, znovu s objemem 3453 cm3, měl tentokrát dvojici vačkových hřídelů v hlavě, tedy rozvod DOHC a čtyřventilovou techniku. Podélně umístěný agregát byl nakloněn o 30o a technici z něj vydolovali 210 kW, tedy 286 starých dobrých koní při 6500 otáčkách a 340 Nm/4500 min-1. O regulaci otáček, vstřikování, zapalování a běhu naprázdno se starala znovu elektronika Bosch Motronic.
Přímo řazená rychlostní skříň Getrag 280/5 byla zesílena a dostala rychlejší převody, změny se odehrály také na podvozku. Rozchod předních kol byl rozšířen na 1430 mm (+8 mm), ten zadní naopak zúžen na 1464 mm (-23 mm). A zavěšení? Přední příčná ramena byla v jeho případě dvoukloubová, zadní podélná dostala navíc jedno stabilizační. Tlumiče byly zkráceny a přitvrzeny. Přední náprava se chlubila větranými 300mm kotouči se čtyřpístkovými třmeny. M635 CSi jezdila na kovaných kolech Fuchs z lehké slitiny s pneumatikami 220/55, za ráfky BBS s obutím 240/45 se připlácelo. Posádka už měla k dispozici i standardní klimatizaci s elektronickou regulací. Zavazadelník se zvětšil dle dobových údajů na 430 l. Ale musel se tam přestěhovat akumulátor, pod kapotou pro něj nebyl místo a vyšší zatížení zadní nápravy zlepšovalo trakci.
Základní rozměry zůstaly shodné, jen auto sedělo díky sportovnímu podvozku o 11 mm blíže asfaltu (výška činila 1354 mm). Na první polovinu 80. let impozantní parametry katapultovaly bolid až k hranici 255 km/h, žádná nepsaná dohoda o limitní dvěstěpadesátce mezi německými výrobci ještě neplatila. Akcelerace z klidu na 100 km/h trvala 1510 kg těžké střele jen 6,4 s, ve sprintu na pevný kilometr se mohla pochlubit časem 26,4 s. Průměrné dvanáctilitrové spotřeby jste dosáhli jen stěží, v městském provozu se pak M635 CSi doslova trápila, za což se „odměňovala“ minimálně nějakými sedmnácti spálenými litry benzinu na každých 100 km. Interiér charakterizovaly patřičně sportovní sedačky, kožený volant a rychloměr do 280 km/h.
Sport i luxus
V USA a Japonsku se nejostřejší verze jmenovala M6. Američané měli sice daleko bohatší výbavu včetně kůže, sedadel s elektrickým ovládáním, chladničky pro nápoje (!) a audia s osmi reproduktory, ale museli se spokojit s revidovaným motorem S38, který dával kvůli emisním předpisům „jen“ 191 kW (260 k). Oproti evropskému M88/3 měl modifikovaný vačkový hřídel, jiné svíčky, jednodušší výfukové potrubí s katalyzátorem a další úpravy.
V současnosti provozované M6 s britskými registračními značkami jsou japonské importy. Albion měl M635 CSi s volantem vpravo. Pro USA byla určena také L6, která vycházela z krotší 635 CSi. Písmeno L zde neznamenalo nic jiného než luxusní interiér. Na starém kontinentu byl k mání obdobný paket s názvem Highline, který stál přes 11 tisíc marek!
Vrátím se ještě na skok na začátek výroby, je třeba alespoň lehce zmínit varianty pro Severní Ameriku. Tam se už ve druhé polovině sedmdesátých let minulého věku nemohla prodávat auta s karburátory, a tak si Američané směli od září 1976 koupit model třílitrový model 630 CSi s výkonem 131 kW (178 k). Ten byl záhy nahrazen 633 CSi s motorem M30 3,21 l/135 kW (183 k). V roce 1985 byl přejmenován na 635 CSi, objem se zvýšil na 3,43 l, výkon jen o kilowatt, ale razantně narostl točivý moment - z 264 na 290 Nm.
Ještě neodcházím!
V květnu 1987 dostala celá řada E24 nové elipsovité světlomety ze série E32, tedy druhé generace luxusní sedmičky. Nárazníky se sjednotily, do té doby měly varianty pro Severní Ameriku větší „pětimílové“, které se staly nyní standardem. Byly ovšem částečně lakovány v barvě karoserie a auta díky nim narostla do délky o šest centimetrů oproti původním modelům ze 70. let. Přezdívku získaly podle regule, kdy musely bez poškození odolat srážce s pevnou překážkou do rychlosti 5 mil v hodině (8 km/h). Takže se jednalo vlastně o třetí a závěrečnou sérii.
Američané se ještě dočkali upraveného motoru M30 z velkého sedanu 735i E32. Objem přesné 3,43 l zůstal, výkon se zvýšil na 155 kW (211 k) a na zadní kola se přenášelo až 305 Nm. Tato „čistší“ 635 CSi se ale ve finále prodávala také v Evropě včetně Německa, samozřejmě pouze jeho západní části.
Žádná láce
BMW řady 6 nebylo nijak levným zbožím. V době uvedení na trh stála karburátorová 630 CS 40.600 DM a 633 CSi 43.100 marek. Za 635 CSi bylo v roce 1978 nutné zaplatit minimálně 49.400 marek. To ještě nic není proti „emku“, které v době zahájení výroby ztenčilo bankovní konto novopečeného majitele konto o astronomických 89.500 DM. Postupně ovšem jeho cen a rostla až na 106 tisíc v roce 1987.
Místo šestky osmička
Výroba E24 se v Dingolfingu definitivně zastavila 14. dubna 1989. Šestka sice stále vynikala půvabem, ale technicky už se nacházela na úrovni doby jen v několika málo detailech, což jasně ukázala vzpomínaná nová série 7. Celkem vzniklo velmi slušných 86.219 vozů (většina pramenů uvádí o tři méně). M635 CSi bylo postaveno 4.088, z toho jen 524 pro Británii, M6 pak pouze 1.767 kusů. „Emkové“ verze sice navrhla divize BMW Motorsport GmbH, ale rodily se u mateřské BMW AG.
Třináct let se žádný jiný bavorák jedené generace nevyráběl. Nepřímým nástupcem se stala řada 8 E31, ale v tomto případě šlo o ještě luxusnější, sportovnější a dražší vůz. I tak jeho aktivní život trval celou dekádu.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Svět motorů, Auto World Press, Wikipedia, bmw.grouparchiv.de
Foto: BMW
Zdroj: Autorský text
