TEST BMW X1 xDrive28i: První turbo-dojmy

Premiérově se s novým turbomotorem se začne dodávat i manuální převodovka. Ještě nedávno to vypadalo, že ručnímu řazení zvoní v Mnichově hrana. Po jeho vypuštění u osmiválců se přestalo objevovat i s šestiválcovými motory. Dvoulitr s označením 28i ale (snad) znamená obrat – vedle osmistupňového automatu existuje i možnost šestistupňového manuálu. A právě ten jsme zkoušeli.

Zatím existuje jen jediná varianta nového motoru, která dosahuje 180 kW a 350 Nm. Agregát s typovým označením N20B20 má hliníkový blok, časování ventilů Double-VANOS, variabilní zdvih ventilů Valvetronic a přímé vstřikování HPI se solenoidovými vstřikovači. Systém pracující s tlakem 200 bar za studena používá více vstřiků během pracovního cyklu, obvyklým stavem je ale dopravení paliva do spalovacích komor jedním vstříknutím.

Přeplňování zajišťuje dnes u BMW již obvyklé turbodmychadlo twin-scroll, v případě nového motoru s plnícím tlakem 1,3 bar a od Mitsubishi (šestiválce mají turba Borg Warner). O kultivovaný projev motoru se stará dvojice vyvažovacích hřídelů umístěných pod klikovým hřídelem.

Nový motor je navíc se 144 kg o 18 kg lehčí než atmosférický šestiválec. Malá délka bloku umožnila umístit prakticky celý agregát až za přední nápravu.

Šéf vývoje motoru Dr. Harald Unger nám ochotně popsal všechny technické aspekty motoru, ohledně jeho dalších aplikací ale důsledně mlčel. Příprava silnějších variant nebo nasazení do dalších modelových řad se prý teprve analyzuje. My však víme, že z objemu 2,0 litru se dnes relativně běžně dosahuje i vyšších výkonů, 180 kW proto nejspíš nebude pro BMW maximální dosažitelná hodnota.

Po debutu v X1 se podle dřívějších neoficiální informací tento motor objeví v Z4 sDrive28i a v nové generaci řad 1 a 3 by agregát N20 měl zcela nahradit atmosférické šestiválce. Oficiálně automobilka zatím vyhodnocuje další možnosti, že by ale nový motor zůstal jen v řadě X1, je nepravděpodobné.

Předpoklad širokého uplatnění motorářské novinky proto umocňuje zvědavost i očekávání.

Jízdní dojmy

Po nastartování má čtyřválec i v mrazech klidný chod a uvnitř se počet válců zvukem nebo kultivovaností nijak neprojeví (zvenčí ale zní pro zkušené ucho novináře přece jen čtyřválcově). V kulise manuální převodovky přesně zapadne jednička a můžeme vyrazit na cestu. Spojkový pedál má lehký chod, takže dvoulitrové turbo nebude s manuální převodovkou obtěžovat ani ve městě. Pro ostřejší jízdu bychom si přece jen představovali tužší chod pedálu a především rychlejší spínání spojky, pro účely kategorie SUV je ale naladění zcela vyhovující.

Činnost systému xDrive je prakticky neznatelná. Jeho přítomnost si uvědomíte na výjezdu z utažených zatáček, kde X1 navzdory vysokému točivému momentu nemá problémy z trakcí a snadno akceleruje ze zatáčky bez zásahu stabilizačního systému nebo kontroly trakce.

Maximum točivého momentu 350 Nm nastupuje už v 1250 min^-1 a touto hodnotou skutečně začíná oblast, kde motor dokáže zcela bezproblémově pracovat. S 1655 kg provozní hmotnosti nemá nový motor moc práce, což dokládá i akcelerace z 0 na 100 km/h za 6,1 sekundy.

Dvoulitrové TwinPower Turbo pobralo skutečně hodně síly a turboefekt nebo turbodíra jsou jevy, kterých se jeho konstruktéři dokázali vyvarovat. Záleží jen na vašem vkusu nebo náladě, jestli k předjíždění na okresce elegantně využijete zátah z nízkých otáček na šestku, rozhodnete se motor roztočit na čtyřku nebo zkusíte radostné vytáčení k omezovači na dvojku a trojku.

Otáčky přitom nový dvoulitr vyloženě miluje – rád se nechá vydráždit až do 7000 min^-1. Udávané maximum výkonu 180 kW při 5000 min^-1 je jen jedním bodem na příjemné, téměř až atmosférické, cestě napříč otáčkoměrem. Jediné, co chybí, je specifický jekot řadového šestiválce. Přeplňované 28i zní jinak, přesto je ale jeho akustický projev příjemný a v otáčkách působivý.

Jedinou nevýhodou je doba, po kterou padají otáčky. Při maximálním vytáčení motoru si musíte dát se zařazením vyššího převodu trochu načas a pak je tu ještě spojka, která by mohla reagovat rychleji. Souvisejícím negativem je také malá schopnost brzdit motorem. To jsou ale všechny kompromisy, které musí řidič při přechodu na moderní downsizovaný agregát akceptovat.

Ve všech ostatních ohledech představuje nový motor značný posun vpřed. Předchůdce překonává pružností, dynamickými schopnostmi a nakonec i spotřebou paliva. Při orientačních měřeních na krátké vzdálenosti jsme v rychlosti 100 km/h odečetli z otáčkoměru 2100 min^-1 a průměrná spotřeba byla 7 l/100 km. Ve 130 km/h to pak je 3000 min^-1 a 8,5 l/100 km.

Bez ohledu na výkon jsou to na kompaktní SUV s benzinovým motorem skvělé výsledky. Parametry motoru jsou pak v tomto kontextu příjemným bonusem.

Mimoto X1 sama o sobě je skvělým autem, snad nejlepším kompaktním SUV. V karoserii dlouhé 4454 mm nabízí prostor téměř na úrovni předchozí generace X3. Ze světa sportovně-užitkových automobilů si přitom bere jen ty pozitivní vlastnosti: posaz je přiměřeně zvýšený, ovladatelnost společně s minimálními náklony karoserie připomínají víc dobré kombi než běžné SUV a nakonec i vnější vzhled s působivými plasty, ale bez opulentních tvarů karoserie, je předností X1.