Citroën AX: GTi, čtyřkolka a alternativy (2. díl)
Oblíbený malý hatchback s dvojitým šípem ve znaku se vyráběl celých dvanáct let. Po největších změnách vzhledu přišel coby nejostřejší GTi, s pohonem všech kol i jako elektromobil.
AX se v červenci 1991 dočkala decentní modernizace. Znak automobilky se u vozů tzv. druhé fáze přestěhoval z levé strany (z pohledu řidiče) kapoty doprostřed. Samozřejmě, že marketing mluvil o nové generaci, jak už to tak velmi často bývá. Na přídi zůstala jediná vodorovná lišta. Zmizely nemoderní oranžové kryty předních směrovek u levnějších specifikací. Na zadním víku se změnil integrovaný spoiler pod oknem lichých dveří, byl nyní po stranách oblejší, stejně jako oba nárazníky. Přestala se montovat malá benzinová nádrž, zůstala jen ta větší.
Interiér se zcela novou palubní deskou nabídl kulatou kapličku přístrojů. Jednoramenné volanty už se „nenosily“, AX je měla coby poslední vůz značky, nyní přišly dvouramenné. Předchozí křehké hrany uvnitř vzbudily spoustu kritiky, plasty praskaly. Nové byly pevnější a kvalitnější.. Modernizovaná auta ale bohužel přišla o většinu odkládacích prostor uvnitř. Zase měla vylepšenou protihlukovou izolaci.
GTi
Na trhu se objevila nejvýkonnější verze AX GTi coby následník Sportu s výkonem 100 k (74 kW), stále z motoru 1,36 l, ale samozřejmě s modernějším systémem přípravy palivové směsi, konkrétně vícebodovým Bosch Motronic MP 3.1. Chlubila se větranými kotouči na přední nápravě, vzadu ale pořád zůstaly bubny. Za ABS se dalo připlatit. AX GTi upalovala 190 km/h a z klidu na stovku vystřelila během 8,7 s, byla tedy o 4 km/h a desetinku rychlejší než původní Sport. V Německu měla jen 69 kW (94 k), tam výkon srazily emisní předpisy.
GT se krátkou dobu prodávalo souběžně s GTi, pořád s karburátorem, ale s čistšími spalinami, kvůli „katu“ klesl výkon na 55 kW/75 k, pro některé trhy i se vstřikováním. Pak byla jeho výroba ukončena. Sportovní verze obecně vynikaly hravostí a obratností. Do „íček“ se dokonce dostaly i čtyřventilové motory 1587 cm3 se 118 koňmi (87 kW), jejich montáž prováděla sama automobilka na objednávku, ale není známo, kolik jich bylo.
AX vhodné pro sportování se neobjevovaly jen na „erzetách“ a okruzích včetně Nordschleife, staly se také základem speciálů pro rallykros. Mezi čtrnáctistovkami neměly v evropském šampionátu této atraktivní disciplíny na konci starého milénia konkurenci, stačily jim jen malé ostré peugeoty. Mezi lety 1993 a 2001 jej opanovaly sedmkrát! Na Pavla Novotného si čeští fanoušci určitě vzpomenou.
Čtyřkolka
AX 4x4 ze srpna 1991 nabídla ve třídě malých aut málokdy vídaný pohon obou náprav. K pneumatickému zapojení té zadní sloužil spínač na palubní desce. Běžnější bylo pětidveřové provedení, ale čtyřkolka se vyráběla i třídveřová, výhradně s motorem 1,36 l s dvojitým karburátorem. Existovala však pouze coby edice Piste Rouge (1992-1994) na základě čtrnáctistovky GT, měl ji na svědomí specialista Dangel.
Auta vyrostla do výšky o 25 mm a vážila 840 kg, byla ze všech produkčních verzí nejtěžší. Vzhledem k tomu, že Panda 4x4 od Fiatu se prodávala jako housky na krámě, AX zabírající na všechna kola příliš velký obchodní úspěch nezaznamenala.
Euro 1
V březnu 1992 dostal diesel 1,36 l oxidační katalyzátor, upravenou hlavu válců a delší převody. Průměrná tabulková spotřeba klesla ze 4,6 na 4,2 l, jak bylo ale naznačeno dříve, ta reálná mohla být i mnohem nižší. I největší výkon se snížil na 37 kW (50 k).
V červenci téhož roku karburátory definitivně nahradilo jednobodové vstřikování, evropské emisní předpisy se zpřísnily. Norma Euro 1 platila od 1. ledna 1993. Ve výfukovém potrubí se samozřejmě objevily třícestné katalyzátory a vzadu na lichých dveřích symbol „i“„Kat“ zredukoval výkon u GTI na 95 koní (70 kW), to už ale „stříkačku“ mělo předtím..
Motor 0,95 l dával naopak 37 kW (50 k), u něj se hodnota zvedla, větší 1,12 l posílil na 44 kW (60 k), používal systém Magneti-Marelli místo obvyklých od Bosche. Tehdy uvedená AX Exclusive dostala standardní klimatizaci, kůži, ABS a litá kola. Poháněl ji motor 1.4i se 75 koňmi (55 kW), který měly i „nelimitky“. Akční Escapade s devětsetpadesátkou zase jako jediné zůstala čtyřstupňová převodovka.
Eco a nové výbavy
Další možnosti aerodynamiky ukazovala AX Eco (1993) s „límcem“ na třetích dveřích. Prahy dostaly nástavce. Díky dieselu s upraveným vstřikováním, dlouhým převodům, pneumatikám s nízkým valivým odporem a odlehčení na 672 kg, bylo použito více plastů, se podařilo znovu dosáhnout spotřeby 2.7 l. Zůstalo ale pouze u funkčního vzorku. V první části vzpomenutý „cestovatelský nafťák“ z konce osmdesátých let byl navíc podle všeho zcela sériový, přitom dosáhl stejného výsledku...
Čísla zaokrouhlující objem motoru se v názvech verzí přestala používat spolu s modernizací v létě 1991, poněkud nepřehledné zkratky výbav ale zůstaly. Zmizely až v červenci 1993, kdy je nahradily X, SX a VSX. Ovšem vyjma stále všudypřítomných akčních modelů...
Na baterky
AX nemusela mít pod kapotami pouze benzinové a naftové motory. Électrique se bez nich obešla, pohon předních kol jí zůstal. Stejnosměrný elektromotor dával krátkodobě až 20 kW (27 k), ale trvale pouhých 11 kW (15 k). Napájela jej kapalinou chlazená nikl-kadmiová baterie Saft s kapacitou 100 Ah a napětím 120 V. Trakční akumulátor sestával z dvacítky článků. Elektromobil uháněl 91 km/h, z klidu na padesátku zrychloval během 8,3 s a na jedno nabití ujel ve městě 75 km, mimo něj pak stovku. Mohl využívat několika rychlonabíječek, které byly tenkrát postaveny ve Francii a dokázaly během 10 minut doplnit energii na 20 kilometrů jízdy. Jeho klimatizace rovněž využívala elektřiny.
Předprodukční kusy vznikaly od prosince 1993. AX Électrique se ovšem běžně prodávala až od listopadu 1995. přišla na 80 tisíc franků. Existovala ve čtyřmístné osobní verzi, ale i dvoumístné užitkové, kterých byla většina. Vážily samozřejmě více než benzinové a naftové varianty, ale i tak se s minimálně 980 kg vešly pod tunu. Používaly je hlavně úřady a státní organizace, ovšem koupit si obojí mohl rovněž soukromník. Do závěru roku 1996 se zrodilo nejvýše 395 kusů obou karosářských variant. Baterie ovšem vydržela až 120 tisíc kilometrů.
Jeden exemplář v roce 2011, tedy dávno po ukončení produkce vytvořil světový rekord v ujeté vzdálenosti elektromobilem během 24 hodin. Jak dokázal zvládnout 1280 kilometrů? Místo původních článků měl lithium-železo-fosfátovou baterii od CEA-Liten s kapacitou 14 kWh. Tudíž se akční rádius pohyboval na hranici 115 km a rychlé nabíjení trvalo jen 38 minut. Výzkumnou organizaci CEA-Liten financovala francouzská vláda.
Větší nafťák a Saxo
V září 1994 vystřídala atmosférický diesel 1,36 l větší jednotka 1527 cm3, ale její výkon byl jen o málo vyšší (40 kW/54 k). Když se na počátku roku 1996 poprvé ukázalo nástupnické Saxo, vlastně dvojče v létě téhož roku radikálně modernizovaného Peugeotu 106, AX hned neskončila. Automobilka jen radikálně zeštíhlila nabídku, osekala dražší specifikace, nechala jen ty levné. Jako první auto pro čerstvé řidiče, popřípadě naopak starší, kteří již nikam nepospíchali, to byla pořád skvělá volba. Mini a malých aut s konstrukčním původem v 80. letech minulého věku (nebo ještě dříve) se automobilky nechtěly vzdát.
Saxo vypadalo mnohem moderněji a bezpečněji, zaoblilo se, ale konstrukční základ mělo spolu se stošestkou tentýž. Prodávalo se od června 1996. Bylo však také o dvacet centimetrů delší a těžší. Znovu mu nechyběla ani elektrická verze, její vývoj tak pokračoval.
AX se však ještě dočkala posledního osvěžení vzhledu, nová maska už neměla vodorovnou lištu pod hranou kapoty, jen spodní, která obepínala mřížku chladiče. Původně akční model Spot se stal výbavovou verzí. Francouzsko-lucemburská Motor Development International SA (MDI) montovala do běžných verzí vlastní motory EV3 využívající stlačený vzduch. Modely1997 dostaly tříramenný volant ze Saxa, ale bez vzduchového vaku. Ten nebyl v nabídce nikdy, ani mezi příplatky.
Přes 2,5 milionu
AX se vyráběla doma v Aulnay-sous-Bois a Rennes, později ve španělském Vigu, kde se jich do května 1997 zrodilo 812 tisíc. Ke konci svého aktivního života se přestěhovala do portugalského Mangualde, kde v devadesátém roce skončila mýtická 2 CV. Montoval ji ale také Cimos ve slovinském Koperu ještě za časů Jugoslávie a marocký Sopriam. Od počátku devadesátého osmého už se nabízel jen třídveřový Spot s litrovým motorem, žádná jiná verze. Hranatý prcek se definitivně rozloučil až v prosinci 1998, přece jen oproti novým městským „pidižvíkům“ už působil zastarale.
Překročil dvouapůlmilionovovou metu, vzniklo celkem 2.561.432 kusů. Šlo pochopitelně o velký obchodní úspěch. Dvěstěpětku se lvem a „supercinq“ s emblémem diamantu, své dva hlavní rivaly ale nikdy překonat nedokázal.
Akce!
Některé akční modely, speciální série, nebo chcete-li limitované edice byly zmíněny výše. Existoval jich ale opravdu přehršel. Vše začalo už krátce po debutu celé řady modelem Hit, následoval Hit FM a En Vogue (1987). V roce 1988 přišly K-Way, Air France Madame, Decó, Olympique, Tonic, Volcane, Image, Splash, GT Sportif, Furio, už vzpomínaný Spot a Opéra de Paris. Poté se objevily Halley, Night Life, Salsa a Spirit (1989), Blue Punch, Club, Mistral, Twist, Thalassa (1990), GT500, Style, Ten, Cristal, First (1991), Elation, Dimension. Debut, Highlight, Reflet (1992), Echo Plus, Forté (1993), Spree (1994) a Echo (1995).
Výčet samozřejmě není kompletní, stačí zmínit ještě Miami, Saxo (ano, toto jméno pak dostal nástupce), Caban, Audace, Prestige, Harmonie, Mutine, Okay, Seduction, Formel, Noir, Plaisir, Triade, Teen a Teen Tonic. Používaly se speciální laky včetně metalíz a černé, někdy i chrom, dekorativní pruhy... Zkrátka jak to u limitek bývá. Jak vidno, určitá pojmenování mají u dvojitého šípu dlouhou tradici... Některé edice se navíc během aktivní kariéry vracely.
Mimo Evropu
Zručnější majitelé si běžnou údržbu dělali sami, měnili olej, filtry i svíčky. Běžné verze dokázaly kvůli úzkým pneumatikám vytrestat nepozorné držitele vůdčích listů za volanty hlavně na mokru. Základ bez stabilizátorů se pak v zatáčkách nakláněl skoro jako 2 CV,
AX nebyla světovým autem, ale prodávala se třeba i v Japonsku. Proton Tiara (1996-2000) zase vznikal v Malajsii. Proton nevyráběl pouze vozy Mitsubishi, koupil licenci i na francouzské prcky. Pětidveřové hatchbacky oplastováním i délkou takřka 3.53 m odkazovaly na ostřejší modely, ale pod kapotami měly jen zážehové jedenáctistovky. Nikam se nevyvážely, export zakazovala smlouva. Zrodilo se jich asi 30 tisíc.
Teilhol a Mega
Francouzský Teilhol vyráběl na základě AX modely Tangara 1100 a Théva s laminátovými karoseriemi, v březnu 1990 bohužel zkrachoval. Aixam-Mega stavěl později hezčí Megy Club a Ranch, opět s plastovými „šaty“ a pohonem dvou nebo čtyř kol. Inspirace legendárním víceúčelovým Méhari ve všech případech více než zřejmá... V období 1992-1998 byla vyrobena necelá tisícovka meg. Speciály úspěšné v zimní Trophée Andros představovaly ve skutečnosti jen siluety a poháněly je ostré agregáty Ford a Honda, s AX tedy neměly společného nic.
Závodní a soutěžní malé hranaté citroëny se dají mez problémů potkat na akcích i v současnosti, většinou poloamatérských rally, vrchařských a okruhových šampionátech, ale samozřejmě už i mezi historiky. Obyčejné motorizace skončily dávno na šrotištích, možná ještě nějaký hnije i ve křoví. Sport, GT a GTi prošly v mnoha případech tuningem, ladiči instalovali i jiné motory PSA.
Současné ceny
Nejdražší AX v evropské inzerci v době psaní článku je pětidveřová GT z roku 1991 za 8 tisíc eur. GTi se prodávají za ještě větší částky, i o více než polovinu. Vzácné čtyřkolky se pohybují naopak kolem 5 tisíc. Vozů dodnes obecně mnoho nepřežilo, pokud chce někdo křísit kusy za pár stovek, prosím, i takové jsou k mání.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Wikipedia, Auto World Press, Svět motorů, propagační materiály Citroën, Classic Automobiles, mobile.de, Citroënet, Sodo Moto
Foto: Citroën, Aixam-Mega, Teilhol, Proton
