Citroën AX: Poslední s jednoramenným volantem (1. díl)
AX nebyla tak nekonvenční jako starší modely Citroënu. Diesely ale vynikaly supernízkou spotřebou a sportovní verze si získaly renomé nejen v závodech a soutěžích.
V dubnu 1976 vytvořil Peugeot koncern PSA, když dokončil koupi bankrotujícího Citroënu. Následně k němu přibyly evropské aktivity koncernu Chrysler. Na počátku 80. let minulého věku zrušil značku Simca a obnovil Talbot. Právě logo se stylizovaným T měl kromě dvojitého šípu nést nový malý vůz, jehož vývoj v té době zahájil, nesl nejdříve kód COZA. Jenže obrovský obchodní úspěch Peugeotu 205 nakonec způsobil to, že Talbot podruhé a naposledy odešel do automobilové historie.
Program vedl zpočátku Trevor Fiore, později jej vystřídal Carl Olsen. Prototyp Citroën S9 z ledna 1981 preferoval ještě jednoprostorovou konfiguraci karoserie. To samé platilo i o pozdějším projektu PSA, Renaultu a francouzské vlády Eco 2000. Citroën v jeho rámci představil dva výsledky: SA 109 (1983) a SL 10 (1984), ale nakonec dal přednost klasice. Sondoval totiž zájem o taková auta mezi zákazníky – a více než polovina jich řekla jasné ne. Bylo na ni zkrátka ještě příliš brzy.
Do vývojových fází se zapojilo i slavné studio Bertone, své alternativy nabídl také Art Blakeslee, šéfdesignér britské odnože Talbotu. Práce, jejichž definitivní kód zněl ZO-A, dokončil interní tým návrhářů ve Vélizy. Návrh exteriéru Brita Ferguse Pollocka byl ovšem shledán příliš radikálním, do série se nedostal ani jeho interiér.
Pařížský debut
Moderní náhradu za řadu LN/LNA představil Citroën 2. října 1986 na Salon de l'Automobile v Paříži, prestižní přehlídka se tak jmenovala naposledy. Předchůdce se vyráběl celou dekádu. Automobilka stále zachovávala dvoupísmenné označení svých modelových řad s nezbytným X, takže v případě nejmenšího modelu AX vypadalo naprosto logicky. Novinka se ale stala i nástupcem Visy, i když byla na délku o něco menší a zpočátku se nabízela pouze ve třídveřové verzi.
Vzbudila náležitou pozornost, hlavně pro svou nízkou hmotnost, v základu jen 630 kg. Konstruktéři použili ocelové plechy karoserie s různou tloušťkou a panely z plastických hmot. AX byla 3,5 m dlouhá, 1,56 m široká a 1,35 m vysoká. Vpředu už se uplatnily lehce oblé tvary, ale směrem dozadu bylo vše jinak. Navzdory hranám klesl součinitel odporu vzduchu až na 0.31. Napomáhal mu i integrovaný spoiler na lichých dveřích pod zadním sklem. Tohle „křídlo“ měly všechny varianty. Spodní část výklopné stěny byla mimochodem plastová. Pro vstup dovnitř z boků zase sloužily skryté páčky a vybráním pro ruku.
Nenápadná AX byla stavěna dle filozofie „méně je více“. Další zvláštní znak představoval jediný stěrač čelního skla. Velkými okny včetně těch bočních řidič i posádka výborně viděli ven. Interiér vyznával přísné čtverce a obdélníky. AX dostala jako poslední vůz této značky typický jednoramenný volant, který však vzhledem k jeho konstrukci nešlo nijak nastavit. Ovládací „satelity“ kolem něj ve stylu Visy zde chyběly, styl uvnitř i zvenčí měl hatchback konvenčnější, než tomu bývalo v minulosti. Kapsy v předních dveřích pojaly ale i velké 1,5litrové láhve.
TU střídá X
Řadové zážehové čtyřválce nové řady TU měly rozvod OHC a dvouventilovou techniku, nacházely se napříč pod krátkou svažující se přední kapotou. Nebyly tak nakloněné dozadu jako předchozí série X, kterou vystřídaly. Snadno se udržovaly a vynikaly robustností. O palivo a jeho optimální směs se vzduchem se staraly ještě karburátory značek Weber a Solex. Nejslabší agregát s objemem 954 cm3 dával 33 kW (45 k), poháněl nejlevnější AX 10 E a RE (o výbavách bude alespoň v krátkosti ještě řeč). Větší 1124 cm3 pro AX 11 RE a TRE poskytoval 40 kW (54 k). Na vrcholu žebříčku stály zpočátku verze 14 TRS a 14 TZS s motorem 1360 cm3 o 48 kW (65 k).
Čtyř- a pětistupňové řazené převodovky s řadicí pákou klasicky uprostřed na podlaze posílaly sílu tradičně na přední kola. Inovativní koncepci poháněcího ústrojí u Citroënu zavedl proslulý Traction Avant už v roce 1934. Rychlostní skříně nebyly umístěny pod motory jako v sérii X, nýbrž vedle nich. V případě AX měly standardně „pětikvalty“ pouze nejvýkonnější čtrnáctistovky.
Podvozek a brzdy
Podvozek s rozvorem 2285 mm vyznával vpředu moderní klasiku: vzpěry McPherson a spodní příčná trojúhelníková ramena, tuto konfiguraci doplňovaly vinuté pružiny. Vzadu byla jednoduchá náprava kliková, tedy s rameny vlečenými, ovšem podpoření kombinací dvou torzních tyčí a šikmých teleskopických tlumičů. Poslední jmenované se nacházely samozřejmě také vpředu, ale tam svisle uvnitř pružin.
Všechny verze dostaly brzdy v kombinaci kotouče/bubny, základnímu motoru 0,95 l ale chyběl posilovač! Skrývaly se za třináctipalcovými koly. AX se spoléhala na přesné hřebenové řízení, opět bez „serva“ pro nejlevnější specifikace. Palivová nádrž pojala 43 l benzinu, ovšem pouze v případě čtrnáctistovek, modely 10 a 11 se musely spokojit s 36litrovou. Zavazadelník nabídl v základu 273 litrů. Zadní lavici šlo samozřejmě sklopit, ale nepraktický omezující schůdek tvořila vždy, i když byla dělená.
Výbavy
Základní výbava E nenabízela takřka nic. Komfortní prvky přece zvyšují hmotnost auta a co uvnitř není, nemůže se rozbít, že? Neměla ani pravé zpětné zrcátko, natožpak opěrky hlav předních sedaček. Na podvozku chyběly stabilizátory, takže se auta kolébala skoro jako „kachna“ 2 CV, jen do výšky nečněla tolik. Dalo se připlatit alespoň za vyhřívané zadní okno. RE dostala už obě zrcátka, navíc ručně zevnitř nastavitelná. TE nabídla zmíněné opěrky v základu a k nim přidala přípravu pro rádio.
Až do stupně RE měla AX střední sloupky a rámy bočních oken v laku karoserie. TRE vypadala zvenčí luxusněji díky zde použité černé barvě, boky zdobily praktické otěrové lišty, rovněž tmavé. Na palubní desce se skvěly hodiny, přibyl zapalovač a třírychlostní stěrač. Peníze navíc mohl klient utratit za elektrická okna, centrální zamykání, napůl dělené zadní sedadlo i pět stupňů v převodovce. Ano, k jedenáctistovce. Vrchol nabídky představoval TZS s příplatkovými tónovanými bočními skly, střešním oknem a litými koly. Postupně ale přibývaly další zkratky ke všem třem benzinovým motorům.
První vyrobené vozy sužovaly trable s řazením u čtyřstupňových skříní. Také ochrana proti korozi nebyla valná. Do startu exportu ale automobilka tyto nedostatky odstranila, druhý použitím pozinkovaných plechů. Užší pneumatiky slabších variant rozhodně nesváděly k nějaké divoké jízdě, naopak vyžadovaly za volantem opatrnost, hlavně na mokru.
Xanthia
Spolu s novým malým modelem dvojitý šíp přivezl do Paříže i studii Xanthia, z AX na ní použil přední světlomety, nárazník a kapotu. Rudý speedster se základními rozměry 3,95 x 1,63 x 1,13 m ukazoval kreativitu návrhářů značky i jejich možnosti, alespoň malosériové produkci byl samozřejmě na hony vzdálen. Stačil mu sedmdesátikoňový motor 1,36 l, o trhání asfaltu tady vůbec nešlo. Automobilka použila jméno, jen bez písmene h pro modelovou řadu střední třídy v roce 1993.
AX existovala i coby užitková Enterprise. Dodávka vznikla tím nejjednodušším způsobem, třídveřový hatchback přišel o zadní sedačky, byl homologován jen jako dvoumístný, nikoli pro pět lidí. Zadní boční okna zůstala skleněná.
Sport a GT
První ostřejší verzí s větším „stádem“ pod kapotou se stal Sport. Výstavní premiéru si odbyl spolu s běžnými variantami, koupit šel ale až v březnu 1987. Původní benzinový motor 1.36 l měl zmenšený objem na 1294 cm3, aby se vešel do třídy třináctistovek. Díky dvěma dvojitým karburátorům se chlubil 70 kW (95 k), o jeho patřičné naladění se postaral tuner Danielson. Muselo se zkrátit sací potrubí, pod kapotou AX bylo méně místa než v útrobách sesterského Peugeotu 205, ten tuto pohonnou jednotku ale dostal ve verzi Rallye až v březnu 1988, navíc výkonnější.
Sport jezdil na bílých ocelových kolech, na kterých upaloval až 186 km/h a z klidu na stovku vystřelil během 8,8 s. Poskytl základ pro závodní a soutěžní specifikace, první série s patřičně „oholenou“ výbavou vzniklo jen pět tisíc kousků potřebných k homologaci. Chyběla třeba víka obou schránek před spolujezdcem, zadní stěrač i vyhřívané okno pod ním, tady se šetřil snad každičký gram. Proto vážil pouhých 715 kg. Za 67.700 franků jinak nabídl spoustu zábavy, chlubil se vynikající ovladatelností a na klikatých silnicích plných ostrých zatáček jej byla opravdu radost řídit.
Krotší GT z podzimu 1987 dostaly přece jen nějaké komfortní prvky. Hlavně jim však zůstala „skoročtrnáctistovka“, navíc jen s jedním, byť opět dvojitým karburátorem, naladěná tedy na 62 kW (85 k). Obě ostré verze měly oblejší vykrojení zadních blatníků, uvnitř stylové tříramenné volanty a slušnou boční oporu předních sedadel. GT se zrodily i ve verzi pro značkový pohár na okruzích. Existovaly rovněž vyložené speciály, siluety, které se na výchozí vůz odkazovaly jen tvary karoserie, ale stál za nimi přímo výrobce.
Pět dveří
Smršť akčních modelů AX odstartovala v březnu 1987. Zajímavý Hollywood v barvách žvýkaček stejné značky s velkoplošnými plastovými kryty kol se mezi ně bohužel nezařadil. Komu chyběl zadní pár dveří, dočkal se v září, kdy přišla právě tato praktičtější karosářská varianta. Měla stejný rozvor i vnější rozměry jako třídveřová. Viditelné změny představovala malá boční okénka za druhým párem, užší sloupky B a C a klasicky řešené vnější kliky.
Druhá série Sportu z počátku sezóny 1988 mohla mít už i jiné barvy než bílou, polepy karoserie a jezdila na větších čtrnáctipalcových kolech, za těmi předními vykukovaly větší 258mm kotouče. Přístroje obohatil větší otáčkoměr. Na konci roku vystřídaly obtížně seřizovatelné karburátory Solex ADDHE 40 Webery DCOM 40.
V osmdesátém osmém se začala nabízet i pětidveřová varianta GT, její zadní blatníky měly tvar levnějších verzí s praktičtější, i když méně sportovní karoserií. Přibyly jen plastové lemy vlastní všem „nabroušenějším“ modelům řady. Prestižní hlasování motoristických novinářů o evropský Vůz roku tenkrát AX neovládla, skončila ale stříbrná. Karburátorový motor 1,36 l v té době posílil na 70 koní, tedy 51 kW.
Ultraúsporná nafta
Z úplně jiného soudku: pod kapotu se v září 1988 dostal také čtyřválcový diesel. AX zkrátka byla vozem mnoha tváří. Kdekdo si určitě vzpomene na experimenty koncernu Volkswagen s „třílitrovými“ auty. Jenže malý „citrón“ nabídl takřka totéž o dekádu dříve. Majitel se nemusel ani snažit o bůhvíjak úspornou jízdu, spotřeba nafty při jízdě po okreskách a dálnicích nedosahovala ani 3,5 l/100 km. Ve městě se držela kolem pěti, maximálně lehce přes. A nádrž pojala 43 litrů... Dieselová AX nepotřebovala drahý hliník k odlehčení karoserie a tím pádem se prodávala za rozumné peníze. Ano, úsporná malá auta už tu byla...
AX 14 D, RD a TRD se tedy mohly spolehnout na atmosférický vznětový motor PSA TUD3 s nepřímým vstřikem. Objem 1360 cm3 dával tušit, že celohliníkový agregát konstrukčně vycházel ze staršího zážehového sourozence, o čemž svědčily podobná kliková skříň, hřídel, ložiska i vodní a olejové čerpadlo. Stačilo mu 38 kW (52 k). Naftové verze pořád vážily jen 710 kg.
V devětaosmdesátém se jedna AX 14 D vydala z britského Doveru do Barcelony. Tisíc mil, tedy po našem 1609 kilometrů zvládla s průměrnou spotřebou 2,7 l/100 km. Nic úspornějšího se tenkrát mezi novými osobními auty běžně koupit nedalo. Výkon si zasloužil zápis do Guinnessovy knihy rekordů. Tabulková hodnota 4,6 l byla skutečně pouze papírovým údajem... Do některých zemí zase zamířily vozy se zážehovými motory vybavenými jednobodovým vstřikováním paliva Bosch Mono-Jetronic.
Kabriolety a kombíky
Francouzský dealer Citroënu Benjamin Barral navrhl otevřený BB Cabrio. V Ženevě 1988 jej vystavila portugalská A.G. Engineering z Amadory u Lisabonu. Malosériová produkce trvala v období 1991-1996, šlo pochopitelně o přestavby už existujících kusů, nikoli o výrobu kompletních aut. Původně zájemci o jízdu s nebem nad hlavou na předměstí portugalské metropole vozili pouze své třídveřové hatchbacky GT, nakonec však tuto úpravu nabízela společnost pro jakoukoli motorizaci.
Pevná střecha šla pryč, vystřídala ji plátěná. Zadní sedačky ale chyběly, takže navzdory obchodnímu názvu se jednalo o roadster. V říjnové Paříži se vlastní interpretací kabrioletu pochlubila belgická karosárna EBS. Britští Seniac Garage ji napodobili v devětaosmdesátém.
Na Mondial de l'Automobile 1988 v metropoli nad Seinou představil Heuliez prototyp AX Evasion se dvěma páry dveří a zvýšenou zadní částí střechy. Žádné užitkové „auto s batohem“, ale luxusnější minivan na malém půdorysu. Vešlo se do něj sedm lidí ve třech řadách sedadel. Fotografie odhalují dva postavené exempláře, nevznikl tedy jen jediný prototyp. Do sériové výroby se bohužel tahle praktická verze nedostala, existuje však dokonce propagační leták. Vzpomínaný Barral pak nakreslil kombi vzešlé z pětidveřového hatchbacku.
Konec Axelu, Visy i 2 CV
AX vlastně doplnila a posléze nahradila i Axel, západoevropskou luxusnější verzi Oltcitu Club z rumunské Craiovy (Krajovy, chcete-li, ale český název není tak vžitý). Tu poháněly vzduchem chlazené ploché čtyřválce 1,13 a 1,3 l. Její kariéra byla kvůli velkým problémům s kvalitou i spolehlivostí extrémně krátká (1984-1988). Přestala se definitivně vyrábět i Visa, tedy alespoň v Evropě. Pokračovaly pouze dodávky C15, které vznikaly v letech 1984-2006 na jejím základě. Řada AX se takové užitkové verze nedočkala, nebyla vůbec potřeba. C15 se totiž těšily nesmírné popularitě, proto jejich produkce běžela přes dvě dekády.
15. ledna 1990 se slavilo, továrnu v Aulnay-sous-Bois opustil miliontý exemplář AX. V červenci definitivně ukončila svůj aktivní život 2 CV, mnohem modernější hatchback se tak stal nejmenším modelem značky co do objemu použitých motorů. Legendární „kachna“ byla sice užší, ale také o více než 30 centimetrů delší a čtvrt metru (!) vyšší.
Životopis AX po modernizaci v polovině životního cyklu připomenu v druhém díle článku, dojde i na licenční výrobu a další deriváty.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Wikipedia, Auto World Press, Svět motorů, propagační materiály Citroën, Classic Automobiles, Citroënet
Foto: Citroën
