TEST Citroën DS5 2,0 HDi A/T – Když ji miluješ...

Skupina PSA Peugeot Citroen prochází složitým obdobím. Poté, co vešel ve známost plán automobilky prodat její hlavní sídlo v Paříži, všimla si ekonomických problémů francouzského průmyslového koncernu i všeobecná zpravodajská média a s nimi i širší veřejnost. Rozbor příčin ponecháme jiným, koneckonců tady jsme v rubrice redakčních testů. Musíme ale zmínit, že PSA nemá problém ani tak s nedostatečným odbytem jako spíš s maržemi. Velmi zjednodušeně, prodá relativně hodně aut, ale málo na nich vydělá. Řada DS měla být součástí řešení problému. Umožňuje totiž nabízet – a pokud vše půjde podle plánu, i prodávat – existující techniku PSA za podstatně vyšší ceny.

Citroen DS5 je už třetí model znovuzrozené „božské“ řady. Proč božské? Čteno foneticky, zní označení DS „déese“, což v jazyce Voltairově znamená bohyni. Příhodné, uvážíme-li, že původní nositel tohoto jména patří k nejuctívanějším automobilům, jakým kdy dala lidská kreativita vzniknout. Citroen DS byl představen na autosalonu v Paříži 5. října 1955 a okamžitě se stal senzací. Noblesně zaoblená karoserie z pera italsko-francouzského designérského dua Flaminio Bertoni/André Lefèbre se zde setkala s futuristicky koncipovaným interiérem a řadou pokrokových technických řešení, natáčecími předními světlomety počínaje a hydraulickým pérováním konče. Nesmrtelné tvary Citroenu DS zpopularizoval i filmový padouch Fantomas, zatímco francouzský filozof Roland Barthes věnoval „bohyni“ celou jednu kapitolu ve svém díle Mytologie.

Také DS5 budí na ulici rozruch. Vysoká příď plná oblých ploch a ostře lomených hran přechází do neobvyklého profilu s vysokým pontonem, s nímž dramaticky kontrastuje nízké prosklení pod svažující se střechou. Kam se podíváte, nacházíte funkčně možná zbytné, ale stylotvorné detaily: chromovaná lišta od předních světel k patám A-sloupků; zlom spodní linie oken v oblasti C-sloupku; falešné koncovky výfuku ve tvaru nepravidelného pětihúhelníku... Dojem dotvářejí devatenáctipalcové ráfky Cairns s komplikovaně tvarovanými paprsky a zvláštní povrchovou úpravou.

Jestliže přes všechnu svoji výstřednost je exteriér DS5 spíš pozoruhodný než klasicky krásný, v obestavěném prostoru se francouzským návrhářům povedlo vytvořit hřejivou atmosféru, která zvláštním způsobem kombinuje teutonský „techno“ dojem s útulností starších velkých Alf.

Skoro jako v Panameře

Palubní deska přechází do masivní středové konzoly pod div ne horizontálním úhlem, prostor mezi přístrojovým štítem a středovými výdechy ventilace oživují krásné obdélníkové hodiny a sešikované řady tlačítek na středové i na stropní konzole připomínají současné vozy Porsche – jak svým rozmístěním, tak složitým tvarováním. Naproti tomu volant je formován vysloveně konvenčně, pomineme-li dnes už nijak výstřední zploštění věnce ve spodní části.

citroen testy strednitrida Obdobná sestava tlačítek jako na středové konzole se nachází také nad vašimi hlavami, na stopní výplni. Slouží k ovládání elektrických krycích roletek děleného střešního okna, kterému u Citroenu poněkud záhadně říkají „kokpit“.

Pokud si připlatíte za sadu Pack Club (navýšení oproti výbavě Sport činí 35 900 Kč), dostanete sedadla s prostorově tvarovanými středovými panely, jejichž struktura připomíná kovový řemínek hodinek. Otevřít dveře takto vybaveného Citroenu DS5 a nahlédnout dovnitř je událost, která nám během standardního testovacího týdne rozhodně nezevšedněla.

Také na další aspekty života DS5 je třeba si zvykat, ty už ale nejsou tolik příjemné. Řidič sedí utopený za hlubokou palubní deskou a výrazně sešikmenými A-sloupky, skoro jako v nějakém MPV, takže má nulový přehled o tom, kde „končí“ karoserie. Manévrování v podzemních garážích je zkouškou sebejistoty i pro řidiče, který ve stejném prostoru rutinně popojíždí i s mnohem většími auty. A vzhledem k rozlehlé ploše nijak nevyužitého plastu před spolujezdcem zamrzí, že konstruktéři více nemysleli na držáky nápojů.

Ano, držák tu je, ale na velmi nešťastném místě – v přední části dveřních kapes, kde je během jízdy poněkud z ruky a nad nepozornými řidiči se při každém otevírání či zavírání dveří vznáší latentní hrozba politých kalhot. Chybělo nám také tlačítko pro synchronizaci dvouzónové klimatizace. Z hlediska funkčnosti to asi nevadí, vždyť od toho je klimatizace dvouzónová. Neurotičtější povahy se však necítí ve své kůži, dokud jim na obou displejích nesvítí stejné číslo...

Limuzínou být nechce

Už při pohledu na vnější siluetu je zřejmé, že Citroen DS5 nepatří k šampionům prostornosti. Přední sedadla jsou ovšem velkoryse dimenzovaná, nabízejí slušné vedení těla v příčné ose a umožňují nastavit si délku sedáku povysunutím jeho přední části, podobně jako v některých modelech Audi. Ačkoliv po usazení působí opěradlo příjemně měkkým dojmem, na rozdíl od některých jiných francouzských aut poskytuje adekvátní oporu páteři i při delších cestách.

Naopak vzadu se cestující musí uskromnit. Nový francouzský prezident možná i zalitoval, že si k cestě na inauguraci zvolil právě DS5. V nejlepším případě zůstává za opěradly předních sedadel 82 cm prostoru pro nohy a posune-li se přední sedadlo zcela dozadu, zmenší se podélný prostor na pouhých 58 cm. Pro srovnání, třeba Citroen C4 je v obou případech o osm centimetrů velkorysejší – a to už je znát. Výška nad sedadlem 89 cm (C4 96 cm) pak dává jednoznačně najevo, že zadní sedadla DS5 jsou určena spíše dětem či dámám než hráčům basketbalu.

citroen testy strednitrida  

To je ovšem konstatování, nikoliv kritika. Citroen DS5 nemá ambice zastávat úlohu rodinného auta. A zavazadlový prostor, který bude cílovou skupinu patrně zajímat víc než nabídka prostoru vzadu, není tak malý, jak by se bylo možné domnívat při pohledu na opticky krátký zadní převis. Objem 468 litrů v základní konfiguraci není příliš vzdálen některým kombi nižší střední třídy, od nichž se ale DS5 liší vysokou nakládací hranou, která převyšuje podlahu zavazadelníku přibližně o osm centimetrů. Kdo by ale převážel nábytek v tak individualistickém autě? Raději pojďme za volant.

Díky elektrickému seřizování si rychle najdete vyhovující pozici. Pokud však máte dlouhé nohy v poměru k trupu, budete si přát alespoň o několik centimetrů větší rozsah podélného seřízení volantu.

Kvůli nepřehledné karoserii, o niž už byla řeč, mohou být první metry za volantem DS5 poněkud nepříjemné, ale přinejmenším v případě testované verze se má řidič na co těšit. Námi zkoušené auto totiž disponovalo téměř vrcholným hnacím řetězcem, zapomeneme-li pro tuto chvíli na existenci verze Hybrid4. Aktuální evoluce čtyřválcového turbodieselu 2,0 HDi nabízí pod kapotou DS5 slibných 120 kW v 3750 ot./min. a „standardních“ 340 Nm v 2000 ot./min.

Motor ničím nepřekvapí, ať už pozitivně, nebo negativně. Svým zvukovým projevem, zátahem ve středním rozsahu i odhlučněním odpovídá obvyklým poměrům dvoulitrových vznětových čtyřválců. Nic víc, ale ani nic méně. Užší rozsah využitelných otáček jsme v testovaném autě nepocítili – řazení totiž obstarávala šestistupňová automatická převodovka.

Co do měřitelné efektivity ani subjektivní odezvy se automat od Aisinu nemůže měřit s nejlepšími samočinnými převodovkami ve střední třídě, bez ohledu na jejich konstrukci. Ztráty vznikající v planetovém soukolí a hydrodynamickém měniči točivého momentu lze dobře ilustrovat oficiálními údaji o spotřebě paliva. Zatímco jinak identický Citroen DS5 2,0 HDi 160 vykazuje v novém evropském jízdním cyklu 5,1 l/100 km, pro verzi s automatem výrobce uvádí 6,1 l/100 km. Ostatně srovnejme si čísla přehledně do tabulky:

Jak vidíme, v městském cyklu je rozdíl bezmála čtvrtinový. Bez svezení s manuálem nemůžeme říci, nakolik se tabulkové údaje promítají do reálného provozu, ale naše průměrná spotřeba během testovacího týdne oscilovala okolo hodnoty udávané výrobcem pro městský cyklus. Hmotnost obou verzí se přitom liší o nevýznamných 10 kg. Nic proti tomu, za pohodlí automatu se platí daň u pumpy odjakživa, ale třeba nejmodernější samočinné převodovky ZF jsou dnes ve válcové zkušebně i reálném provozu už skoro stejně účinné jako přímo řazené skříně a navíc mají přímější odezvu.

V DS5 se i poměrně razantní sešlápnutí plynu utopí v přelévání hydraulické kapaliny v měniči a prodleva mezi změnou polohy plynového pedálu a začátkem akcelerace je skutečně citelná. Účinný lék naštěstí existuje.

K dispozici je automatický sportovní režim (aktivuje se nikoliv přesunutím voliče do jiné polohy, ale stiskem tlačítka vlevo vedle volicí páky), který lze bez problémů používat jako výchozí i při klidné jízdě. Přemosťovací spojka v něm totiž přijde ke slovu mnohem častěji, zatímco strategie řazení zůstává poměrně uvolněná. Rozhodně se nemusíte bát, že by převodovka ve sportovním režimu držela motor permanentně před červeným polem.

Pochopitelně nechybí možnost přesunout páku z polohy D doleva na M a volit rychlostní stupně ručně, třeba když sjedete z kvalitní dálnice na okresku s mnoha zatáčkami. Čímž se dostáváme k jednomu opravdu slabému místu DS5.

Na podvozku se šetřilo

Klientela značky Citroen očekává komfortní odpružení a většinou se ho také dočká, přinejmenším ve větších modelech a na poměrně kvalitním asfaltu. DS5 ovšem v rozporu se svým zavádějícím názvem nepoužívá techniku modelu C5, stojí na podlahové plošině PSA PF2 pro modely nižší střední třídy. Kromě jiného to znamená, že namísto víceprvkového zavěšení používá vzadu jednoduchou nápravu s vlečenými rameny a zkrutnou příčkou.

Méně zkušený řidič by si mohl namlouvat, že pocit tvrdé jízdy a rázy na nerovnostech jsou projevem sportovního naladění podvozku, ale není tomu tak, jak vyjde najevo v první ostře projeté zatáčce. To jen tlumiče pérování (na nichž dnes šetří i mnohem prémiovější značky než Citroen) nestíhají účinně krotit vertikální pohyby těžkých devatenáctipalcových kol a torzní člen zadní nápravy pak přenáší vzniklé otřesy z jedné strany na druhou, čímž zesiluje pocit nepohodlí v prostoru pro cestující.

Aby nedošlo k mýlce: Není to nic hrozného, s podvozkem DS5 se dá bez problémů žít i na českých silnicích. Vzhledem k aktuálnímu standardu střední třídy se ale člověk stěží ubrání úvaze, jestli by si citroen za milion nezasloužil lepší podvozek.

citroen testy strednitrida  

Ano, napsali jsme „citroen za milion“.DS5 s motorizací 2,0 HDi AT a výbavou Sport vyjde na 934 900 Kč. V případě testovaného vozu k tomu přibyl ještě alarm za 9900 kč, zmíněná kola Cairns za 14.900 Kč, perleťová barva za 21.900 Kč, sada bezpečnostních systémů Safe drive (varování před vyjetím z pruhu, automatické přepínání dálkových světel) za 13.900 Kč a konečně Pack Club (viz přehled výbavy pod testem) za 35.900 Kč. V součtu to dělá 1.031.400 Kč. Raději znovu připomeňme, že konstrukčně se vlastně jedná o Citroen nižší střední třídy...

Před logikou svinovacího metru ale neobstojí žádné auto, které se snaží nabídnout zákazníkům cokoliv jiného než maximum prostoru za minimum peněz. Jako důkaz bychom mohli uvést prakticky libovolný produkt některé prémiové značky nebo třeba Mini, kterému se DS5 v tomto ohledu pozoruhodně podobá. I ona se snaží oslovit lidi, kteří přesně vědí, proč ji chtějí, a jsou připraveni zaplatit za to požadovanou cenu – i tolerovat případné nedostatky.

A tolerovat diskontní kvalitu jízdy lze poměrně snadno, pokud se člověk nechá okouzlit fascinujícím exteriérem a elegantním interiérem. DS5 je zdaleka nepřitažlivější nový Citroen za mnoho let. Knihu o něm snad nikdo nenapíše, ale skupina PSA v něm přivedla na svět produkt, který může prodávat se zajímavými maržemi. K záchraně to stačit nebude, na to se modely DS prodávají v příliš nízkých objemech. Jako symbolický věrozvěst lepších zítřků je však DS5 významný krok potřebným směrem.

Plusy

• Výrazný design, za kterým se lidé otáčejí
• Esteticky zdařilý interiér
• Rozsáhlá sériová výbava testované verze Sport
• Pohodlná přední sedadla
• Neošizený prostor pro zavazadla

Minusy

• Ve všech směrech nepřehledná karoserie
• Podvozek nedokáže utajit svoji jednoduchou konstrukci
• Nepříliš oslnivá automatická převodovka
• Omezený prostor na zadních sedadlech
• Drobné ergonomické nedostatky