Daimler Motor-Kutsche (1886): S výbušným motorem a čtyřmi koly
Gottlieb Daimler s Wilhelmem Maybachem nechali v létě 1886 zamontovat vlastní čtyřdobý spalovací motor do dřevěného kočáru od Wilhelma Wimpffa. Cílem bylo pohonnou jednotku vyzkoušet v silničním vozidle, které uvezlo více lidí...
Gottlieb Daimler je považován za jednoho z „otců automobilu“. Narodil se 17. března 1834 v rodině hostinského a pekaře Johannese Friedricha Däumlera ze Schorndorfu a jeho manželky Whilhelmine Frederiky. Vyučil se zbrojířem. Vystřídal řadu zaměstnání u strojírenských firem, kupříkladu v Alsasku, strávil dva roky na stuttgartské polytechnice. Štěstí zkusil i v Anglii, konkrétně v lokomotivce Manchesteru. Na Mezinárodní výstavě v Londýně v roce 1862 viděl poprvé parní vůz. Z Ostrovů se vrátil do Německa. Ve 33 letech se oženil, jeho manželkou se stala dcera lékárníka Emma Pauline Kurz,
U Deutze
20. července 1872 nastoupil u věhlasného výrobce Deutz Gasmotorenfabrik AG v Kolíně nad Rýnem spolu se svým dlouholetým kolegou a spolupracovníkem Wilhelmem Maybachem (1846-1929), kterého potkal poprvé ještě coby náctiletého sirotka. Tady vznikaly plynové agregáty odvozené od těch, které vyvinul počátkem 60. let Étienne Lenoir. Firmu částečně vlastnil Nicolas August Otto, vynálezce čtyřdobého motoru, který ji založil spolu s Eugenem Langenem.
Po osmi letech ale technický ředitel Daimler společnost opustil a hlavní konstruktér Maybach jej záhy následoval. Oba měli bohaté technické zkušenosti, dobře se znali a chovali k sobě velkou úctu. Plynové motory „Otto und Langen“ však rozhodně nevynikaly dokonalostí a Daimlerův a Maybachův nápad vytvořit menší a lehčí, které by se uplatnily v také v dopravě, se nesetkal s pochopením. Daimler od Otta obdržel jako kompenzaci 112 tisíc zlatých marek v akciích.
V říjnu 1882 založili v Bad Cannstattu na Taubenheim Strasse vlastní dílnu. Rozšířili původně zahradní letní domek se skleníkem u v létě zakoupené vily, technická místnost se stala kanceláří. V dalších částech domů se testovalo. Oba partneři zkonstruovali první prakticky použitelný čtyřdobý spalovací motor, ležatý jednoválec schopný pohánět průmyslové stroje. Běžel na ligroin dostupný v lékárnách. Vážil jen 60 kg, měl objem 100 cm3 a výkon asi 0,4 k, tedy 294 wattů, uvádí se však také pouhých 184 W, tedy čtvrt koňské síly. Aktivity znepokojily sousedy, ti je nahlásili coby padělatele. Policisté získali klíč od zahradníka, následovala razie, ale pochopitelně nic podezřelého kromě motoru nenašli. V prosinci 1883 si jej nechali patentovat. V roce 1884 vznikly další tři motory, jeden s s litinovým setrvačníkem.
Pendlovky
Následně je dále zdokonalili coby první rychloběžný agregát s až osmi sty otáčkami za minutu. Bez ironie, na tehdejší dobu šlo o opravdu vynikající hodnotu, běžně měly maximálně 180 obrátek. Svislý jednoválec byl značně menší než původní vodorovný motor a tedy dokonale vhodný k použití v silničních vozidlech. Dostal přezdívku „pendlovky“ (německy „Standuhr“), protože svým chodem právě připomínal kyvadlové hodiny, Nabízel jednu celou koňskou sílu. Poprvé byl u něj použit odpařovací (plovákový) karburátor, který navrhl Maybach a umožňoval použití tekutého paliva místo svítiplynu. 3. dubna 1885 Daimler obdržel říšský patent číslo 34926.
V roce 1885 se rovněž zrodil Reitwagen, dřevěná dvoukolka s podpůrnými kolečky, do neodpruženého rámu zamontovali vynálezci svůj malý půlkoňový (375W) motor objemu 264 cm3. V listopadu téhož roku absolvoval stroj jízdní zkoušky s Daimlerovými syny Adolfem a Paulem za řídítky, a to i přesto, že jednou hořel. Prokázal tak jednoznačně funkčnost svou i pohonné jednotky. Ale to nebylo zdaleka vše...
Půllitr
Zdokonalený vysokootáčkový agregát s vyšším měrným výkonem, vzduchem chlazený stojatý, tedy svislý jednoválec měl nyní vrtání 70 mm, zdvih 120 mm a objem 462 cm3. Oproti tomu v „motorce“ tedy narostl o tři čtvrtiny, vrtání Daimler s Maybachem zvedli o 12 a zdvih o 20 mm. Z necelého půllitru poskytoval největší výkon 0,81 kW, tedy 1,1 koně při 650 otáčkách za minutu, maximum leželo na 950. Pochopitelně pracoval s velmi nízkou kompresí, jen 2,6:1. Zapalování obstarávala tehdy běžná žárová trubice, původně vynález Angličana Watsona. Procházela spalovací komorou, udržoval ji v činnosti vnější hořák. Nebyla sice moc spolehlivá, ale rozhodně bezpečnější než tehdejší primitivní elektrické systémy.
92 kg vážíí motor měl rozvod IOE, tedy samočinný sací ventil v hlavě, na boční straně motorového bloku se pak nacházel mechanicky ovládaný výfukový. V srpnu 1886 byl v Maschinenfabrik Esslingen zabudován do samohybu s jednoduchým řízením, a tak vznikl první automobil značky Daimler. Agregát se v jeho případě nacházel ve středu vozidla před zadním sedadlem a uváděl se do chodu klikou na levé straně. Znovu byl vybaven i setrvačníkem.
Jednu ze zásadních novinek v automobilové konstrukci obecně představovalo dvoustupňové převodné ústrojí. Spojku tvořil dřevěný kužel, který se dotýkal druhého litinového, namontovaného na klikovém hřídeli. V závislosti na zvoleném převodu ovládala řemenice motoru dva disky odlišných velikostí. Řemeny reagovaly na přepnutí polohy ruční páky. Nejdřív se ale muselo zastavit, a to i před vyjetím kopce a zvolit vhodný poměr. Zpátečka chyběla. Síla motoru, konkrétně 2,3 Nm, byla přenášena na ozubené kruhy v zadních kolech, na každém z nich se nacházel jeden.
Bez diferenciálu
Ještě chyběl diferenciál, nahrazovaly jej kluzné spojky po stranách hnacího hřídele. Ortodoxní tuhé nápravy, které od sebe dělilo jen 1300 mm, byly odpruženy celoeliptickými listovými pery. Menší přední kola s průměrem 930 mm doplňovala větší zadní s 1165 mm. Neměla ještě pneumatiky ani plnopryžové obruče, byla pobita kovovým pásem širokým 37 mm. Rozchod činil 1160 mm. Jediná parkovací brzda blokovala třecí silou destiček zadní kola.
Daimler Motor-Kutsche (nebo také bez pomlčky, tedy Motorkutsche) je považován za první čtyřkolové „mechanické“ vozidlo na světě poháněné motorem s vnitřním spalováním. Oproti Benzově tříkolce však šlo pouze o motorizovaný kočár (odtud jeho všeobecně používaný německý název). Gottlieb Daimler jej koupil jinde, jednalo se o výrobek stuttgartské firmy Wilhelm Wimpff & Sohn (syn). Objednávku na „americký“ model v tmavě modrém laku s černými koženými sedadly zadal 8. března 1886, zvědavým sousedům namluvil, že jde o dárek pro ženu k narozeninám. Stál 795 marek. Manželka Emma jej však pochopitelně nikdy nedostala.
Carl Benz si svůj tricykl vyjma kol postavil v dílně vlastníma rukama. Podvozek navrhl jako nedílnou součást vozidla, které hodlal vybavit svou pohonnou jednotkou – a také tak učinil. Jenže Daimlerovi skutečně nešlo o to vytvořit „automobil“, ale primárně o zkoušky pohonné jednotky v silničním vozidle s více než třemi koly. Proto koupil původně dřevěný koňský kočár s podvozkem opatřeným ocelovými výztuhami, který byl následně zbaven oje. Šel zkrátka odlišnou cestou. Wilhelm Wimpff tak může být považován za prvního automobilového karosáře v dějinách. I když v jeho továrně vznikl celý základ a nikoli pouhé „šaty“.
Dva a půl metru a tři metráky
Z dnešního pohledu jsou zajímavé vnější rozměry: Motor-Kutsche byla jen 2530 mm dlouhá, ale 1475 mm široká a 1695 mm vysoká – po ovládací páku konvenčního řízení se svislým sloupkem . Otevřená karoserie pojala řidiče, který seděl vpravo, spolujezdce a dozadu další dva cestující. Ještě zcela chyběly dveře i střecha. Není tedy divu, že kočár s vlastním pohonem, který nepotřeboval sílu živého koně, vážil všehovšudy jen 290 kg.
Ač jednoduchý, fungoval velmi dobře. Zkušební jízdy absolvoval po cestách rozsáhlými zahradami u Daimlerova domu. Maybach s Paulem Daimlerem sepsali o testech záznamy. Stálo v nich: „Vozidlo funguje zcela normálně a je schopno dosáhnout maximální rychlosti 18 kilometrů za hodinu.“ Později podnikali občasné tajné výpravy po místních silnicích, mimo jiné i do Untertürkheimu a nakonec „bloudili“ ulicemi Cannstattu.
Nádrž chyběla
Motor-Kutsche neměla palivovou nádrž, karburátor pojal pouhé dva litry benzinu. V dostupných údajích se objevuje supernízká spotřeba 5,3 l/100 km, která samozřejmě zní jako sci-fi. V jejím případě by kočár vez koní byl schopen urazit bezmála 38 kilometrů.
Veřejnosti byl představen v listopadu 1886. Většina diváků užasla. Našli se ale i skeptici, kteří byli přesvědčeni o tom, že jej pohání démonické síly. Tento vůz, poháněný „neviditelným zdrojem energie“ znamenal počátek revoluce v dopravě. Světlo světa pochopitelně spatřil pouze v jediném exempláři.
Vodní chlazení
Na počátku roku 1887 se Daimler a Maybach pokusili pohonnou jednotku překonstruovat na kapalinové chlazení, ale zprvu postrádali vhodný chladič. Ten nakonec nainstalovali za zadní sedadla. V březnu 1887 vykonal vůz v této podobě první cestu, Daimler s Motor-Kutsche jezdil osobně se svým druhým synem Adolfem.
Velký žebrovaný chladič byl otevřený a příliš i přes své rozměry nefungoval, veškerá mechanika zůstala stále odkrytá. Na 100 kilometrů jízdy navíc spotřeboval 150 litrů (!) vody. Motorkutsche se tak vrátila zpět do dílny. Problémy se naštěstí podařilo uspokojivě vyřešit spolu se zvýšením výkonu motoru na 1,5 koně (1,1 kW).
Neckar
Po dvoukolce a kočáru následoval motorový člun pojmenovaný Neckar podle řeky. Šest metrů dlouhé plavidlo dosáhlo rychlosti 6 uzlů, tedy 11 km/h. Prioritou se stala univerzálnost vynálezu, který poháněl dokonce i tramvaje.
Poptávka po motorech, obzvláště pro lodě rostla, i když se někteří potenciální zákazníci obávali, že mohou explodovat. Daimler je tedy umístil pod keramický kryt a nazýval je „olejo-elektrickými“. Potřeboval větší prostory, v červnu 1887 koupil za 30.200 zlatých marek pozemek s bývalou továrnou cannstattské firmy Zeitler & Missel na Ludwigstrasse 67.
V roce 1888 tisk se zpožděním uváděl, že „experimenty se nyní rozšíří i na silniční vozidla.“ V článku byl vyfotografován ještě motorový kočár. Němečtí konstruktéři však neuvažovali o pokračování vývoje tohoto konkrétního stroje, natožpak aby jich vyrobili více. Ukázali pouze jeden z možných způsobů využití pohonné jednotky, kterou vyvinuli. Naplnila podstatu hesla „Na souší, ve vodě i ve vzduchu“, protože se objevila v řiditelném horkovzdušném balónu. Ten se tak vlastně proměnil ve vzducholoď, kterou neunášel pouze vítr. 10. srpna 1888 letěla z nového sídla Daimlerovy továrny na kopci Seelberg do Aldingenu.
K setkání nedošlo
Gottlieb Daimler se s Carlem Benzem nikdy nesetkal a nespolupracoval, motory a stroje vyvíjeli nezávisle na sobě. Necelých 100 kilometrů, které dělily Cannstatt a Ladenburg u Mannheimu, představovalo v 80. letech 19. věku značnou vzdálenost. Původní Motor-Kutsche se dodnes nedochovala. Ve firemním muzeu Mercedes-Benz Group AG ve Stuttgartu je vystavena přesná kopie pozdější verze s kapalinovým chlazením. Existuje i několik dalších reprodukci.
Zdroje: Auta 5P, Carlover.com, CD-ROM Autorevue 98, archiv autora, Vynálezy z oboru dopravy, DaimlerChrysler, Supercars.net, Století motorismu, Histomobile.com, Michel Muller, Autonostalgia, Auto World Press, Automobile chromos, Wikipedia
Foto: Mercedes-Benz Group Press & Media
