Daimler Stahlradwagen (1889): Dva vozy s ocelovými koly
Třetí silniční vozidlo Gottlieba Daimlera a Wilhelma Maybacha už nebylo dřevěným kostitřasem, natožpak motorizovaným kočárem. Vidlicový dvouválec se uplatnil hlavně ve Francii.
Gottlieb Daimler byl v mnohém konzervativnější než jeho spolupracovník Wilhelm Maybach, posouvala jej vpřed jeho snaha o dokonalost a inovace. Měl k ruce brilantního konstruktéra, který dokázal i ty nejodvážnější projekty proměnit ve skutečnost.
V roce 1887 postavil Maybach první prototyp motoru V2. V červenci 1888 dvouválec o výkonu 4 koní (2,94 kW) nainstalovali do prvního hasičského vozu, který nepotřeboval koně ani lidskou sílu. Patent na něj měl číslo 46779. Poháněl i tramvaj! Dnes si lze jen těžko představit, že by po kolejích ve městech jezdily jiné než elektrické soupravy, historie však zná různé druhy jejich pohonů – včetně zážehových motorů.
Quadricykl
V roce 1889 vznikl Stahlradwagen, tedy „vůz s ocelovými koly“, mnohem dokonalejší než původní Motor-Kutsche ze srpna 1886. Quadricykl už nevyžadoval úpravu koňského povozu nebo dostavníku. Měl ocelová nejen kola, ale i trubkový rám, prakticky spojené základy dvou jízdních kol, což naznačovaly obě přední vidlice. Dále třecí kuželovou spojku, dokonce čtyřstupňovou převodovku a diferenciál u pravého zadního kola. Převodné ústrojů se obešlo bez řemenů, mělo už tradiční ozubená kola. Nevýhodu představovala krátká jejich životnost, praskala a zuby se lámaly. Ovládalo se dvojicí pák, zpátečka chyběla.
Rámové trubky zároveň sloužily jako chladič, o proudění vody v nich se staralo čerpadlo. Lesklé měděné koule na vrcholu předních vidlic představovaly expanzní nádobky. Akciovka Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik, která neodpružený podvozek vyrobila, se později přejmenovala na Neckarsulmer Fahrradwerke, nakonec začala vyrábět motocykly i automobily, ano, jde o známou NSU. Obě tuhé nápravy mimochodem dělilo pouze 1400 mm.
Čtyřicet kilo
Vidlicový dvouválec typu P s objemem 565 cm3 měl vrtání 60 a zdvih 100 mm. Rozvod IOE značil sací ventil v hlavě a výfukový na boku motorového bloku. Válce svíraly jen sedmnáctistupňový úhel. Při kompresi 2,5:1 dával minimálně 1,3 koně, tedy 0,96 kW v 700 otáčkách a točivý moment 2,86 Nm. V technických údajích lze nalézt rovněž vyšších 1.1 kW (1,5 k). Nejoptimističtější prameny uvádějí dokonce 1,21 kW (1,65 k) v 920 min-1. Údaje o výkonech na setiny byly tenkrát ještě velmi důležité... Pohonná jednotka vážila pouhých 40 kg. Neměla ještě elektrické zapalování, se žárovou trubičkou si v Cannstattu vystačili až do roku 1897.
Volant chyběl. Vozidlo se ovládalo otočnou pákou ve tvaru písmene L. Stahlradwagen dostal i mosazné světlomety. Na jedničku jel vůz 5 km/h, na dvojku 7, na trojku 11 a na čtyřku maximálních 18 km/h. Kola byla už prakticky stejné velká, přední měla průměr 900 mm, zadní 1000 mm. Dělilo je od sebe 1150 mm.
Znovu bez nádrže
2290 mm dlouhý, 1360 mm široký a 1200 mm vysoký Stahlradwagen se představil na Světové výstavě v Paříži 1889 na stánku Panhard et Levassor, Gottlieb Daimler kolem něj nechal umístit třicet žárovek, aby jej obecenstvo lépe vidělo. Nakonec byl postaven ve dvou exemplářích. Druhý měl mít větší motor 970 cm3 s vrtáním 70 a zdvihem dokonce 126 mm, ale to je sporné.
Zajímavost představovalo použití vinutých pružin u sedadla i zmíněná drátová kola s tenkými plnopryžovými obručemi místo kovových pásků, které měl „motorový kočár“. Tehdy se pořád ještě používala hlavně dřevěná loukoťová z povozů, které tahali koně. Jen tři metráky lehký Stahlradwagen měl jedinou pákou ovládanou pásovou brzdu na předlohovém hřídeli převodovky, působila na levé zadní kolo.
Stejně jako u první Motor-Kutsche chyběla palivová nádrž, měl pouze dvoulitrovou rezervu v karburátoru. Ta by měla stačit k ujetí 44 km, protože prý spálil jen 4,5 l/100 km. V továrním muzeu Mercedesu vystavený vůz není původní, jedná se o kopii. Wilhelm Maybach obdržel na svůj motor V2 dne 9. června 1889 patent DRP č. 50839. V témže roce zemřela Daimlerova první žena Emma Kurz.
Vzniká DMG
28. listopadu 1890 Daimler spolu s Maybachem založil Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), Pomohli výrobce střelného prachu Max Duttenhofer, munice Wilhelm Lorenz a bankéř a průmyslník Kilian von Steiner, obchodním manažerem se stal Karl Linck. Gottlieb Daimler řekl: „Náš motor je dobrý, ale pro průmyslovou výrobu zatím není zralý. A hlavně – Německo nemůže mít pochopení pro tento převratný vynález, který je příliš mladý pro naše těžkopádné krajany.“
Gottlieb byl realistou, na vynálezu zamýšlel vydělávat, ale mnozí „automobil“ tehdy ještě považovali za nebezpečný. Zprvu neměl ani v úmyslu vyrábět „kočáry bez koní“, pro něj představovaly prioritu právě motory. Podnikl tak mnoho cest, mimo jiné i do Francie a Belgie, zpočátku úspěšný nebyl, ale pak se karta obrátila. On a Maybach svůj motor představili na Exposition Universelle de Paris v říjnu 1889 spolu se Stahlradwagenem, který poháněl. Největšího uplatnění se tak paradoxně nedočkal doma, ale právě v zemi galského kohouta, kam prodal práva a dopomohl tak k bouřlivému rozvoji automobilismu. Konkrétně se jednalo o již vzpomínanou společnost Panhard et Levassor.
Prodej licencí
Émile Levassor vyráběl už od roku 1886 motory pro Belgičana Edouarda Sarazina. Tento průmyslník stál ještě u zrodu samotné firmy, než zemřel, Levassor s René Panhardem se pustili do výroby automobilů a velkou roli zde sehrála vdova Louise Sarazin, kterou si Émile Levassor v roce 1890 vzal. Inu, za vším hledej ženu... Motory poháněly také první peugeoty vyjma parního Type 1, Armand Peugeot je nejdříve kupoval od Levassora. Type 2, který vznikl v letech 1890 a 1891 ve čtyřech exemplářích, nebyl ničím jiným než evolucí Stahlradwagenu.
Licenci získala dále americká Daimler Motor Company na Long Islandu a Daimler Motor Syndicate Ltd. Frederica Simmse v britském Coventry. Na konci století vznikla rakouská pobočka. Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft stavěla ve Vídeňském Novém Městě vozy Austro-Daimler.
Gottlieb onemocněl a musel si dát od práce ve firmě pauzu. Posléze DMG údajně zahájila „sériovou“ výrobu motorových vozů. K té bylo ale na začátku poslední dekády. let „století páry“ ještě daleko, prvního zákazníka našla až v roce 1892.
Pro marockého sultána
Marocký sultán Hassan I. si objednal vůz s baldachýnovou stříškou a posuvnými závěsy s třásněmi po stranách.. Byl zároveň prvním „automobilem“ v Maroku, který se pohyboval vpřed zcela sám a nepotřeboval k tomu ušlechtilé arabské koně. Poptávaný exemplář vládce obdržel na konci srpna 1892. Nebyl čtyřmístný se sedadly proti sobě, jak někteří tvrdí. Dochoval se do dnešních dnů, bohužel kromě krytí proti slunci, to mu chybí.
Těchto Motor-Strassenwagenů bylo do roku 1895 postaveno celkem dvanáct, takže právě on se pokládá za první sériový model značky, i když ji evoluce Stahlradwagenu dovedla málem k bankrotu. Poháněly je vidlicové dvouválce 760 cm3 (průměr 67 x 108 mm) a 1060 cm3 (75 x 120 mm). Slabší motor dával 1,32 kW (1,8 k), silnější a větší 1,55 kW (2,1 k). Měly třístupňové převodovky s řetězovým převodem dozadu. Disponovaly rozvory 1600 a 1700 mm a vážily 550 a 600 kg. Pokud chtěl řidič auto otočit do správného směru, už se oproti třísetkilovým předchůdcům celkem nadřel, protože pořád chyběla zpátečka.
Vrátily se k dřevěným kolům s průměry 750 a 1000 mm. Plnopryžové obruče dodala Hamburger Gummiwerk. „Motorovému vozu“ se také říká Schroedter-Wagen podle Maxe Schrödtera, technického ředitele DMG, který byl zodpovědný za úpravy.
Stěhováni do hotelu
Po návratu do společnosti se Daimler, který na produkci „kočárů bez koní“ změnil názor, dostal do potíží. Ostatní akcionáři považovali výrobu automobilů za špatnou investici – zakladatel se tak se spolupracovníky pohádal a kvůli nevýhodné smlouvě byl nucen na konci roku 1892 rezignovat. Maybach jej následoval a pokračovali společně ve vývoji automobilu nezávisle, ještě s několika dalšími bývalými členy představenstva včetně Lincka založili novou výzkumnou a výrobní laboratoř v jednom křídle cannstattského hotelu Hermann.
Už během ozdravného pobytu ve Florencii, který mu naordinoval lékař, se seznámil s majitelkou hotelu, kde bydlel. Vdova Linou Hartmann se v roce 1893 stala jeho druhou ženou. Svatební cestu strávili na Světové výstavě v Chicagu...
Fénix
Maybach v hotelu Hermann pracoval na vývoji dvou- a čtyřválců typu M zvaných Phoenix, které poháněly modernější vozy. Výfukový ventil u nich ovládal vačkový hřídel, používaly rozprašovací karburátor.
1. listopadu 1895 se oba k DMG vrátili, Gottlieb Daimler coby generální inspektor a Wilhelm Maybach ve funkci technického ředitele dostali podnik z kritické situace. Uspokojivě je s partnery dohodli, usmíření měl na svědomí F. R. Simms, který za 17,5 tisíce liber převedl svá práva na H. J. Lawsona a Daimler Motor Company Limited. Dluhy mateřské německé společnosti dosáhly 400 tisíc marek... Daimler však po svém návratu dostal 300 tisíc v akciích, Maybach desetinu.
Riemenwagen
Úspěšných Daimlerů Riemenwagen už do konce století vzniklo 150 kusů s různými motory od 0,76 až do 2,19 l. V roce 1896 se také zrodil nákladní Motor Lastwagen. Jeho vpředu umístěný dvouválec měl čtyři koňské síly (2,94 kW) a řidič valníku seděl ve zvýšené poloze. Následovaly větší s výkony 6 a 12 koní (4,41, respektive 8,83 kW) a po nich omnibusy, nejen pro dopravu osob, ale i pošty.
Daimler-Motoren-Gesellschaft zažalovala v roce 1896 na Benz & Cie. za porušení patentu na zapalování žárovou trubkou. Vyhrála. Max von Duttenhofer a Wilhelm Lorenz zůstali v představenstvu DMG, falšovali finanční výkazy a kromě toho v Berlíně vedli společnost Motorwagen GmbH, která taktéž vyráběla vozy s motory Daimler, ovšem výrazně levnější než originály. Licenci neměla, podvodník Duttenhofer podpisy na smlouvách padělal.
Daimler umírá
Tyto události se podepsaly na již tak chatrném zdraví Gottlieba Daimlera, problémy se srdcem neustávaly, na podzim 1899 dokonce při zkouškách vypadl z auta. Definitivně jej zlomil rozhovor s Duttenhoferem v lednu 1900, 6. března téhož roku zemřel.
Maybach v roce 1901 vyvinul první osobní Mercedes z typu Phoenix 24 HP. Stalo se tak na žádost Emila Jellineka, rakouského konzula v Nice, který financoval a propagoval Daimlerovy výrobky a také s nimi už od roku 1897 závodil. Vůz dostal jméno Jellinekovy dcery - to se zalíbilo, a tak se stalo novou značkou. S ní vzniklo mnoho typů osobních a užitkových aut, přišly exportní úspěchy a vítězství na sportovním poli.. Původní zůstala zachována na autobusech a vozech nákladních. 28. června 1926 se Daimler-Motoren-Gesellschaft spojil s Benz & Cie. do nové společnosti Daimler-Benz. Od té doby se požívá značka Mercedes-Benz, od 1. února 2022 se tak jmenuje i samotná automobilka.
Požár továrny
Továrnu DMG v Cannstattu zachvátil v noci 9. června 1903 ničivý požár. Příčinu se nikdy nepodařilo zjistit. Firma pak otevřela novou továrnu v Untertürkheimu. Max Duttenhofer zemřel v srpnu 1903. Wilhelm Lorenz záviděl Maybachovi jeho technickou genialitu. Ten jeho obtěžování snášel dalších tři a půl roku, 15. února 1907 ovšem řekl dost a DMG definitivně opustil. Jeho roli převzal syn Gottlieba Daimlera Paul (1869-1945), který ve firmě pracoval už v době zhoršujícího se otcova zdravotního stavu a poté vedl Austro-Daimler.
Maybach se osamostatnil, vyráběl motory a luxusní vozy, ale jeho továrna ve Friedrichshafenu se v šedesátých letech 20. století stala součástí tehdejšího koncernu Daimler-Benz. Gottlieb Daimler se s Carlem Benzem nikdy nesetkal, ani u soudu v Mannheimu, když se řešil patentový spor.
Zdroje: Auta 5P, Carlover.com, CD-ROM Autorevue 98, archiv autora, Vynálezy z oboru dopravy, DaimlerChrysler, Supercars.net, Století motorismu, Histomobile.com, Michel Muller, Autonostalgia, Auto World Press, Automobile chromos, Wikipedia, Autonostalgia, Mercedes-Benz.com
Foto: Mercedes-Benz Group Press & Media
