Desmodromický rozvod řeší efektivně problémy vysokootáčkových motorů. Přesto jej uplatnila pouze značka Ducati
U vysokootáčkových spalovacích motorů řešili konstruktéři v minulosti problém, jak zajistit účinné zavírání ventilů. Výsledkem byl neobvyklý desmodromický rozvod.
Slovo „desmodromický“ je složeninou řeckých slov „desmos“, znamená vazba, a dromos, což je dráha. Ačkoliv je tenhle druh rozvodu spojovaný téměř výhradně s italskou motocyklovou firmou, italský výrobce tuhle techniku nevynalezl. Koncept takzvaného nuceného zavírání ventilů u spalovacích motorů vymyslel už v roce 1896 Gustav Mees. Poté, co jej vyzkoušeli u motorů raných závodních vozů, našel své uplatnění ve slavném Mercedesu Silver Arrow z roku 1954. Konkrétně v jeho 2,5litrovém osmiválci, s ním tenhle stroj kraloval závodům F1 v polovině 50. let. Poté desmodromický rozvod značka Mercedes-Benz použila u nástupce, typu 300 SLR z roku 1955.
K firmě Ducati přišel desmodromický rozvod poté, co jeho přednosti objevil hlavní inženýr Fabio Taglioni. Ten v roce 1956 vyvinul pro stroj Ducati 125 Grand Prix motor s desmodromickým rozvodem. Agregát se vytáčel až na hranici 13.000 otáček za minutu zcela bezpečně a nenuceně. Italové byli nadšeni a rozhodli se tuhle konstrukci uplatňovat i v letech následujících.
Dnes se sice Ducati od motorů s desmodromickým rozvodem odklání, stále však nabízí modely, které jej v útrobách svého motoru ukrývají. Jedná se třeba o stroj Panigale V4, Desmo 450 MX či Hypermotard, všechny s vidlicovým čtyřválcem a označením „Ducati Desmo“.
Jak to pracuje
Myšlenou desmodromického rozvodu je zavírat ventily nuceně prostřednictvím druhé vačky, která ovládá spodní vahadlo, jenž tlačí (nebo tahá) za ventil v opačném smyslu, než vahadlo, které jej otevírá. Součástí mechanismu je ještě vlásenková pružina, která zajišťuje pouhé dovření ventilu.
U klasického rozvodu jsou ventily naproti tomu otevírány vačkou, zavírány pružinou. Při velmi vysokých otáčkách však setrvačnost ventilu je už tak velká, že překoná tuhost pružiny (parametr určující její vlastnost) a ventily se tak nestíhají zavírat. Dochází k odskakování ventilů, což je nežádoucí jev. Samozřejmě to lze řešit i jinak, třeba jinou tuhostí pružiny nebo zdvojenou pružinou o různé tuhosti a průměru závitů. Jenže i to má své limity.
Desmodromický rozvod lze uplatnit jak u motorů s rozvodem OHC se dvěma ventily na válec (Ducati DesmoDue), tak také s rozvodem DOHC a 4 ventily na válec. Příkladem je řešení Ducati DesmoQuattro. Když Italové s desmodromickým rozvodem v 60. letech začínali, použili jej také u motoru s tyčkovým rozvodem, tedy OHV v modelu Ducati Velocette.
Proč se to nerozšířilo
Hlavním důvodem, proč se desmodromický rozvod nepoužívá plošněji, je ten, že u konvenčních motorů běžných automobilů jeho složitost a konstrukce stejně jako prostorové nároky převáží jeho výhody. Přirozeně jde také o finanční náklady, které jsou výrazně vyšší než u obyčejné konstrukce, kde ventily zavírají vinuté pružiny.
Složitý ventilový rozvod, kde je teoreticky vzato dvojnásobný počet vahadel, znamená také zvýšené servisní náklady. Desmodromické rozvody se zatím nikdy nepojily s hydraulickým vymezováním ventilové vůle. Tu je proto třeba pravidelně kontrolovat a vymezovat, což není u těchto konstrukcí tak jednoduché. Už jen dvojnásobný počet kalibrovacích podložek potřebných pro vymezení představuje zvýšenou finanční zátěž. Některé motory mají navíc přímé ovládání ventilů přes hrníčková zdvihátka a je otázkou, jak by se tady dalo nucené zavírání ventilů do celého mechanismu zastavět.
Dnes se u vysokootáčkových motorů, například Formule 1, používá pokročilé pneumatické zavírání ventilů. Také ventilové pružiny za léta pokročily, přičemž vývojem prošly zejména jejich materiály v podobě ocelových slitin.
Zdroj: Jalopnik, Učebnice pro automechaniky, Wikipedia
