Novinky
Jsou už nějaké zkušenosti s statistiky? Kolik mrtvých, raněných, celkové škody?
@Barry Lyndon ano a vychází to lépe než člověk s moderními asistenty. Jak podle US šetření, tak to byl závěr asi ročního testování té holandské organizace. Proto se to teď schvaluje a proto píšu že je bolest vidět jak k tomu úředníci přistupují.... Na X k tomu nedávno vydali české Ministerstvo Dopravy příspěvek který byl úplný bullshit a dokonce s faktickými chybami, takže je to tam onálepkované od uživatelů jak nějaká dezinformace 🤦♂️
@adamzprahy Takže můžeme spustit level 4? Protože nevěřím, že je reálné, aby to někdo dlouhodobě používal a dohlížel. Buď musí dohlížitel zešílet a nebo to dohlížitele prostě nepotřebuje. Nic mezi tím není možné... 😃
@Barry Lyndon tvl co máte s level 4. EU tomu nechce schválit level 2. Adaptivní tempomat používáš a necháváš ho v krajní situaci nebo čekáš do nárazu jestli fakt zastaví? Vždyť je to úplně to stejné. Sedíš tam, kamera tě snímá jestli se nevěnuješ něčemu jinému, pokud ano, začne pípat až to vypne...úplně stejně se chovají dneska asistenty snad povinně ve všech nových autech. Udržování v pruhu tě odstaví když nesaháš co 5s na volant, je to úplně to stejné. Rozdíl je v tom, že tohle jede mnohem plynuleji, nečeká jen až když dojede k překážce kterou se tupě pokusí objet jako to dělají asistenty BMW,MB, Audi atd., ale chytře jede provozem kam je potřeba. Celé to lze teď provozovat v rovině asistenta tak že zadáš adresu do navigace, sedíš a koukáš a když se ti něco nezdá tak sáhneš na pedál, volant, cokoliv a přerušíš to. Můžeš to používat jen místo adaptivního tempomatu na dálnici když chceš. I evropské úřady tomu prokázali menší množství incidentů než u lidí, tak já nevím v čem je problém? Nikdo netvrdí že to má hned jezdit samo po městě bez řidiče.
@adamzprahy Rozdíl je, že i s asistentama člověk pořád řídí. S FSD(S) člověk neřídí a pokud nikdy řídit neuměl, tak se ani řídit nenaučí. Poctivě dohlížet je větší práce, než sám řídit. Nepoctivě dohlížet (jako třeba i koukat na silnici, ale být duchem úplně mimo) nemá smysl a je to jen alibizmus provozovatele. Navíc nikdo nebyl vyškolený na dohlížitele, všichni jsou vyškolení na řidiče a to je prostě jiná práce... 😊
@adamzprahy
Zde si dovolím pár informací uvést do kontextu.
"ano a vychází to lépe než člověk s moderními asistenty." Podle oficiálních statistik Tesly ano, podle kritiků z řad novinářů i amerických senátorů nikoli. Kritika míří hlavně na to, že Tesla ve svých statistikách považuje za nehodu jen událost, při které se aktivoval airbag a tyto situace porovnává s celonárodním průměrem, kde jsou zahrnuté i pokrčené plechy a škrábance, prostě, pojistné události. O FSD rovněž víme, že ho většina uživatelů používá v přehledných situacích na dálnici a to opět není fér srovnání s celostátním průměrem. Diplomaticky řečeno, o teslích statistikách lze s úspěchem pochybovat.
Navíc americký dopravní úřad NTHSA dotlačil Teslu k poskytnutí statistik služby Robotaxi a tam vidíme jiný obrázek. Výsledek je cca 3-4x větší nehodovost, než průměrný texaský řidič. Pro přesnost, nehodovost zde znamená účast při nehodě, ne nutně zavinění. Ale třeba konkurenční Waymo má prokazatelně 10x nižší nehodovost, než průměrný texasan v Austinu.
Dále, v holansku ke schválení došlo po 18 měsících testování, ale uvědomme si, že šlo o schvalování na level 2 o který Tesla zažádala. Nizozemský úřad tedy FSD v 14 Supervised hodnotil jako asistent level 2, který vyžaduje pozorného řidiče. Takovému asistentu se promine daleko více, než levelu 3 a výše.
Zde si dovolím pár informací uvést do kontextu.
"ano a vychází to lépe než člověk s moderními asistenty." Podle oficiálních statistik Tesly ano, podle kritiků z řad novinářů i amerických senátorů nikoli. Kritika míří hlavně na to, že Tesla ve svých statistikách považuje za nehodu jen událost, při které se aktivoval airbag a tyto situace porovnává s celonárodním průměrem, kde jsou zahrnuté i pokrčené plechy a škrábance, prostě, pojistné události. O FSD rovněž víme, že ho většina uživatelů používá v přehledných situacích na dálnici a to opět není fér srovnání s celostátním průměrem. Diplomaticky řečeno, o teslích statistikách lze s úspěchem pochybovat.
Navíc americký dopravní úřad NTHSA dotlačil Teslu k poskytnutí statistik služby Robotaxi a tam vidíme jiný obrázek. Výsledek je cca 3-4x větší nehodovost, než průměrný texaský řidič. Pro přesnost, nehodovost zde znamená účast při nehodě, ne nutně zavinění. Ale třeba konkurenční Waymo má prokazatelně 10x nižší nehodovost, než průměrný texasan v Austinu.
Dále, v holansku ke schválení došlo po 18 měsících testování, ale uvědomme si, že šlo o schvalování na level 2 o který Tesla zažádala. Nizozemský úřad tedy FSD v 14 Supervised hodnotil jako asistent level 2, který vyžaduje pozorného řidiče. Takovému asistentu se promine daleko více, než levelu 3 a výše.
@Dzinus tak proč je teda problém schválit v EU level 2 a dělá to jen pár progresivních zemí? Kolik lidí nabouralo se zapnutým tempomatem? Mně přijde že si tady píšeme jeden o koze a druhý o voze. Já jsem reagoval na větu v článku "nikoliv o plně samočinné řízení (což je doslovný překlad názvu)" - je to plně samočinné řízení, nikdo jiný podobný systém nemá v provozu. To že má mouchy a je potřeba aby to řidič hlídal neznamená že to není plně samočinné.
@adamzprahy
No, jmenuje se to tak, je to tak Teslou prezentované, uživatelé to tak zřejmě chápou, ale jakmile dojde k nehodě, je odpovědný řidič, protože to není de jure samočinné řízení (tedy level 3 a víc), ale pouhý asistent level 2 a odpovědnost je jen na řidiči.
Tak je to samočinné či není?
Podle mého soudu, dokud Tesla nepřevezme odpovědnost a nezíská homologaci na level 3 a více, tak to není samočinné a aktivně to vytváří past na řidiče, který se chytí, jakmile té samočinnosti uvěří. Držím palce všem, aby dávali stále pozor, nebo byli alespoň dost pohotoví. A jestli právě na tohle upozorní BESIP, jen dobře.
No, jmenuje se to tak, je to tak Teslou prezentované, uživatelé to tak zřejmě chápou, ale jakmile dojde k nehodě, je odpovědný řidič, protože to není de jure samočinné řízení (tedy level 3 a víc), ale pouhý asistent level 2 a odpovědnost je jen na řidiči.
Tak je to samočinné či není?
Podle mého soudu, dokud Tesla nepřevezme odpovědnost a nezíská homologaci na level 3 a více, tak to není samočinné a aktivně to vytváří past na řidiče, který se chytí, jakmile té samočinnosti uvěří. Držím palce všem, aby dávali stále pozor, nebo byli alespoň dost pohotoví. A jestli právě na tohle upozorní BESIP, jen dobře.
@adamzprahy Ne, není to plně samostatné řízení, pouze Tesla to tak prezentuje a řekl bych, že to je ten největší kámen úrazu. Je to lvl 2 a to znamená, že to je stejná skupina jako Lane Assist a tím pádem to nesmí být prezentováno jako plně samostatné řízení. Lidi jsou ovce a jim jsou nějaké levely u zadku. BFU si přečte v Elonově brožurce, že si koupil auto s plně samostatným řízením a bude během řízení čumět do mobilu.
@Miorolo očividně na rozdíl od vás s tím zkušenost mám a když koukáš do mobilu tak to začne pípat a vypne se, to stejné když koukáš jinam...u evropských systémů kdy musíš sahat na volant můžeš mít v druhé ruce telefon, takže v tomhle ohledu je zrovna řešení Tesly bezpečnější. Vzhledem k tomu že to jede mnohem plynuleji než člověk tak nevím proč by měla být nutná reakce v řádu milisekund před nehodou jak to tady prezentujete...to mě na celé té diskuzi štve nejvíc, všichni tady teoretizují aniž by věděli o čem mluví
@adamzprahy
To o čem jsem tu mluvil není žádné teoretizování. Jsou to fakta dostupná veřejně. Přímá zkušenost s FSD k nim není nutná. V tomto případě je Vám osobní zkušenost možná na škodu v tom smyslu, že Vás FSD přesvědčilo o své schopnosti samořízení, kterou schopnostmi téměř dosahuje, ale bohužel je schopno i fatálních kiksů, nejčastěji za podmínek snížené viditelnosti. Je to i součástí vyšetřování federálního úřadu NHTSA, které v březnu 26 povýšilo do fáze technické analýzy, protože neuznalo aktualizaci FSD jako vyřešení problému. To je údajně krok, který běžně předchází svolávacím akcím.
Uvádím tyto informace jen aby bylo zřejmé, jak různě může věci vnímat jeden řidič za volantem a úřad, který spravuje miliony řidičů.
To o čem jsem tu mluvil není žádné teoretizování. Jsou to fakta dostupná veřejně. Přímá zkušenost s FSD k nim není nutná. V tomto případě je Vám osobní zkušenost možná na škodu v tom smyslu, že Vás FSD přesvědčilo o své schopnosti samořízení, kterou schopnostmi téměř dosahuje, ale bohužel je schopno i fatálních kiksů, nejčastěji za podmínek snížené viditelnosti. Je to i součástí vyšetřování federálního úřadu NHTSA, které v březnu 26 povýšilo do fáze technické analýzy, protože neuznalo aktualizaci FSD jako vyřešení problému. To je údajně krok, který běžně předchází svolávacím akcím.
Uvádím tyto informace jen aby bylo zřejmé, jak různě může věci vnímat jeden řidič za volantem a úřad, který spravuje miliony řidičů.
@Dzinus to je úhel pohledu...v US to denodenně používá asi kolik, desetitisíce lidí? Je potřeba taky říct že v US je to FSD mnohem volněji nastavené než ta EU verze, např. ta kontrola pozornosti řidiče je snad víc než dvojnásobná, dá se tam nastavit tolerance nad rychlostí limity, prudkost akcelerace atd. Jinak jasně, stále se to testuje a to že se vyšetřuje incident je v pořádku ať se vyšetří. Je to právě supervised takže klidně i kdyby řešením byl update že za prudkého deště to není dostupné tak za mě úplně v pořádku. Protože pořád ti to na suché rovné dálnici může hodně pomoct a opakuji tam to funguje nesrovnatelně lépe než ty BMW a MB řešení co jsem zatím viděl.
@adamzprahy No a jak to teda reálně funguje? Musí se to reálně hlídat a něco korigovat a nebo ne? A pokud ano, tak jak často cca? Jednou za 10 km, 100 km, 1000 km, 10000 km, 100000 km? 😊
@Barry Lyndon najel jsem cca 2000 mil a vyloženě nutný zásah nebyl snad ani jednou. Měl jsem jednotky zásahů spíš preventivně (kde by se asi nakonec nic nestalo, ale tak zkoušel jsem to + nezvyk na US provoz tak jsem byl opatrnější) nebo mi neseděl jízdní styl. Stalo se asi 2x že se mi nelíbilo co dělá tak jsem zpozorněl a když jsem se chystal k zásahu, tak to samo nouzově zastavilo - to bylo v podstatě manévrování po městě, takže v pořádku. Zatím se to neumí vyhýbat běžným výmolům a takové drobnosti, takže třeba kamarád co se tak nevyžívá v řízení to nechává být a drncat, já si do toho radši sáhnu. Měl jsem to půjčené v US od kamaráda co má auto cca 8000 mil a cca 90% podíl FSD a jezdí s tím dál údajně bez problému.
Ideální by bylo otestovat a schválit evropské úrovni a ne kouskovat po jednotlivých zemích. Problémem je, že každá země má jiné předpisy a značky. Přestože EU existuje takovou dobu. Pokud v jedné zemi funguje funguje dobře, tak v jiné nemusí. Ono stačí blbé pravidlo rušení omezení rychlosti křižovatkou, kterou máme v ČR, ale ve většině zemí neplatí. A těch odlišností jsou mraky. Nejsem si jistý, zda Tesla mát tu právnickou džungli tak dokonale zmáknutou. Ono i samotní řidiči se v tom často nevyznají.
Jenom 3?
Nvidia rozjíždí level 4
a to pro každého, i pro ten zmíněný Mercedes.
Je tedy velký problém dávat v každé zemi povolení pro každou automobilku, možná i auto.
Nvidia rozjíždí level 4
a to pro každého, i pro ten zmíněný Mercedes.
Je tedy velký problém dávat v každé zemi povolení pro každou automobilku, možná i auto.
Já to dočet jen po tu část, kde si myslíš, že MB to má napodmínkované a Tesla ne. Tohle pust z hlavy. Ty systémy jsou úplně stejné.
Oba systémy se naučily rozpoznávat vzorce z obrazu a oba s nimi pracují. Jeden systém je může umět lépe druhý hůř, ale fungují stejně.
Jeden podstatný rozdíl tu ale je. A to je přístup k těm posledním 5% situací, které nezvládá ani Mercedes ani Tesla.
Zatímco Mercedes se rozhodl jít cestou lidarů a více senzorů, aby těch 5% nějak vyřešil, například zabržděním, jak popisuješ, Tesla se rozhodla jít úrovní 2+, teda že nechá řidiče dávat pozor a pokud pozor nedává, nechá ho nabourat - a nepotřebuje ani lidary ani podklady. Mercedes akceptoval pravidla EU a škodu zaplatí (ona nevznikne, protože panicky brzdí), Tesla ji platit nemusí - a to je jádro problému povolování v některých státech EU. Waymo to například vyřešilo lidar+mapovými podklady. Chápeš? Jsou to tři různé přístupy a my si můžeme zvolit, který se nám líbí a trh rozhodne, který je ten správný.
Já jen popisuju, nehodnotím.
Pokud bude Tesla trvat na tom, že kamery stačí, tak to nikdy nedotáhne na lvl 3 nebo vyšší a konkurence je předjede.
V rámci autonomní taxislužby se to už stalo. Waymo.
A v rámci běžného ježdění z jedné destinace do druhé skrze navigaci, se to stane do konce tohoto roku, kdy by Mercedes měl nabídnout podobnou funkčnost jako FSD supervised se svým Drive Pilot Pro (případně MB.DRIVE Assist Pro) jako level 2++.
Je mi líto, ale FSD Supervised nemá schopnosti na level 3, natož 4. I v USA, kde je víceméně na celém území povoleno, tak jen jako asistent level 2.
Pouze v rámci zatím dost omezeného působení služby Robotaxi dochází k v podstatě testování (protože nic jiného to není) FSD Unsupervised, na cca 20-50 vozidlech model Y. A většina jich je v texaském Austinu, kde převážně svítí sluníčko, občas prší a sem tam bouřka.
FSD supervised je tedy ve stavu, kdy běžně řídí velmi dobře, ale má potíže převážně za podmínek snížené viditelnosti a občas s chápáním scény, takže Vás může vozit i tisíce kilometrů bez nutnosti zásahu ze strany řidiče, aby se Vás v další sekundě pokusila zabít. Jinými slovy, řídí natolik dobře, že opravdu může ukolébat Vaši pozornost a až nastane problém, nemusíte stačit reagovat.
Ostatně právě v tomto je velký rozpor mezi Tesla marketingem, který doporučuje FSD Supervised zrakově postiženým, seniorům, nebo jen ke čtení novin za volantem a mezi Tesla právníky u soudů, kde tito upozorňují, že FSD je pouhý level 2 asistent a odpovědnost leží na řidiči.
V Evropě v tomto stavu Tesla může dosáhnout maximálně level 2 homologace a to ještě ne snadno, ani všude, z důvodů výše uvedených.
Vůbec by mě nepřekvapilo, kdyby za pár let po EU jezdila hromada level 4 taxíků různých provozovatelů, Mercedesy, BMW i VW level 3 či 4 a v teslách, jako správní aviatici autonomie, stále ofiko na level 2, protože Tesla neumí vysvětlit regulátorům, jak technicky vyřeší bláto /prach/led/sníh, apod na kamerách. Kdo ví, jak dopadne současná generace Tesel, o starších ani nemluvě. Nemyslím, že by mohlo pomoci v14 lite běžící na hardware 3. Tahle konfigurace bude vždy max level 2, tudíž vždy supervised.
Není třeba se tedy na pokrok dívat v EU bolestivě. Ono se to posouvá rychle kupředu i u nás, akorát Tesla zatím ztratila náskok.
Každopádně ztratilo se původní téma - level 2 je v rámci EU možný a je vidět že kdo chce to schvaluje, kdo ne (většina EU) tak to blokuje. Jde jen o ten level zodpovědnosti řidiče a je to jen procesní problém. Mám porovnání BMW assistant driving vs nejnovější FSD a nevadí mi že to je formálně level 2, protože reálně to funguje mnohem lépe a má mnohem vyšší přidanou hodnotu.
Nemám interní informace od evropských automobilek, abych věděl na čem kutají a jak jsou daleko, ale z veřejně dostupných informací by do konce roku 26 měl Mercedes umožnit na celém území Německa svoji End-to end navigaci v rámci Drive Pilot Pro, což je ekvivalent Teslí FSD Supervised. Určitě pak uvidíme, jak se Mercedes pochlapil. Nečekám, že by byli hned lepší ve všem, ale v řešení edge cases k tomu mají dobře našlápnuto.
Ohledně senzorů si nejsem jist, zda máte tak docela pravdu. Samotné ostřikování podle mě nestačí a mělo by být doplněné výhřevem kvůli námraze a vnitřnímu mlžení. Ostatní senzory jsou sice také nějak citlivé na počasí, ale vtip je v tom, že poskytují tomu AI modelu redundantní pohled, který je fůzí ze všech dostupných senzorů a takovýhle pohled prostě z principu musí nabídnout víc, než prosté kamery i když jsme schopni je odmrazit, odmlžit a umýt. Což teda nevím, zda tak úplně platí i u současné generace Tesel, u starších jistě ne.
Proto si také myslím, že Mercedes má v současné situaci lepší šance do budoucna přesvědčit regulátory, že má bezpečnost systému Drive Pilot pod kontrolou, protože má kromě kamer i přesné GPS, radary i lidar. Na rozdíl od Tesly, která to americkému regulátoru NHTSA ještě vysvětlit nedokázala.
Robotaxi nemá cenu zmiňovat, v level 4 režimu jezdí jen minimum aut. Dle serveru Eletrek v texaském Austinu v současnosti Tesla má koncesi na 42 autonomních vozidel, provozuje jich 31 z toho 14 v režimu Unsupervised.
To, že jste jel v bouřce a v pohodě, nerozporuji, asi byste tak mohl najet i tisíce kilometrů. FSD opravdu funguje většinou velmi dobře. Pochopitelně až do chvíle, kdy udělá chybu. To zní ale nedělá level 4 ani v USA, natož v Evropě. Raději buďte opatrný.
Celý článek a můj povzdech je o tom, že velká část EU nechce schválit Tesle ani tohle jako level 2 i přes to že je to na odpovědnost řidiče. Já s tím najel 2000 mil a sám v ČR vlastním nové BMW a říkám že je to o vesmír jinde než aktuální BMW driving assistant, který je schválený a legislativně na stejné úrovni.
Český přístup popisuje článek dobře.
"Domácí postup státní orgány koordinují s partnery. BESIP se zaměřuje na riziko ztráty pozornosti řidičů a nutnou edukaci, Policie ČR analyzuje praktické dopady na vyšetřování nehod a Centrum dopravního výzkumu zkoumá interakci člověka se strojem. Tržní a systémový pohled doplňují organizace SDA a AutoSAP."
Když si z toho vyberu jen ten BESIP, tak zřejmě mluví o principu, že pokud máte systém, který funguje omezeně a docela často chybuje, jako kombinace adaptivního tempomatu a lane assist, budete jako řidič pozorný. Pokud ale máte paradoxně mnohem schopnější systém, který už téměř nechybuje, zásadně stoupá riziko podcenění situace a ztráty pozornosti. Takový systém může být nakonec větším rizikem, než hloupější asistenti. A marketing Tesly tomu moc nepomáhá. Zdá se mi, že tohle riziko podceňujete.
BESIP to ale ví, ale bude na to řidiče upozorňovat. Snad to řidiči Tesel budou vnímat.
Myslím, že to jsou před schválením takové nutné tanečky, minimálně proto, aby úřadům nikdo nemohl vyčítat, že poslali mezi lidi systém, kteří řídí skoro dokonale. A v tom skoro je ten zakopaný pes. Jo, občas to přehlédne závory, v noci rybník a v silném protisvětle kamion. To je toho. Nakonec se to schválí jako level 2.