Diskuse: Martin Vaculík radí, jaký motor vybrat u trojkové Fabie a Rapidu. Proč není 1.2 TSI vždy dobrý nápad

Dobrý den, mám motor 1.2 TSI 81 kW v Golfu VII, r.v.2015. Auto jsem zakoupil při nájezdu 14 tis. km. Od té doby tankuji pouze Efectu 95 od Benziny, olej měním po 15 tis. km. Letos v létě při nájezdu cca 75 tis. km mne překvapilo, že při otevřeném bočním oknu, při zařazování do pruhu (akcelerace na dvojku) vedle svodidla, od kterého se odráží zvuk jsem pokaždé (stejná trasa do práce) zaslechl zvuk detonačního spalování (lidově klepání).Uvnitř vozu nelze slyšet. Zvuk poznám jistě, nepravidelný kovový cinkavý zvuk, znám ho ještě z dob karburátorových motorů. Docela mne to znepokojuje a mám obavy o trvanlivost motoru. Jsem překvapen, že řídící jednotka do toho nějak nezasáhne, motor má přeci snímač klepání. Viděl jsem různé fotky, kdy tento fenomém způsobí prasknutí pístních kroužků nebo celých pístů. Motor nijak netrápím. Dlouhodobá spotřeba 5,6 l/100 km. Na zkoušku jsem natankoval Vervu 100 - víc oktanů by mělo být odolnějších proti klepání a zdá se, že zvuk již neslyším. Kde lze zjistit stav zakarbonování motoru, mají v servisech endoskop/boroskop? Původně jsem měl malý nájezd do 10 tis. km ročně, nyní jsem změnil práci a najedu 30 tis. ročně. Začínám uvažovat, kolik toho motor vydrží a zda by nakonec nebylo výhodnější vyměnit ho za TDI, které jsem původně z důvodu nízkého nájezdu nechtěl. Děkuji za názory, pokud by se pan Vaculík vyjádřil k tématu karbon, detonační spalování a životnost u motoru TSI budu rád.

Upřímně si nejsem jistý jestli je to takový problém aby stálo za to od tohodle jinak povedeného motoru odrazovat. Sám ho mám a teď v koroně jezdím do práce autem cca 8km tam a zase zpět. Během toho měsíce se mi zvedla hladina oleje asi o 2mm (olej při výměně liju na prostředek měrky). No a když to člověk jednou za čas projede trochu víc aby se olej dostal na provozní teplotu, tak se hladina opět srovná.

spojenie komfortu a ovladatelnosti spoji multilink lepsie a v cim vacsom aute a v extremnejsich podmienkach tym to viac plati, ovsem aj multilink musi byt kvalitne odladeny, prevedeny a mat kvalitne komponenty tj hlavne tlmice, silentbloky inak mu to moze natriet dobre navrhnuta odladena vlecka s kvalitnymi tlmicmi, ktore budu vzhladom na celkovu cenu celej napravy nakoniec lepsie na tej vlecke ako na multilinku ... zalezi to od vela veci

Cize motor E211

Další důvod, proč má mít čtyřkolku a diesel!

S tou stejnou kombinací mám taky zkušenost. Ale na dálnici si Yeti umí vzít víc, je to přece jen krabice.

Ale toto je Prúser milá Škoda https://www.topspeed.sk/…-losi-test/17798 ‼‼‼

Jsi vážně tak tupý??

Co překrucuji? Vždyť jsem mu dal zapravdu!!!

Hlavni rozdil mezi torzni napravou a multilinkem je prave to, ze u multilinku se se vsemi silami pracuje oddelene. Razy od odpruzeni jdou pres jedno ulozeni, pricne sily pres jine, podelne zase pres jine.. tim se da pracovat s tvrdosti ulozeni a tim padem prenosem hluku. Zatimco u torzni napravy jde vsechno pres dva body, tim padem k udrzeni geometrie musi byt tvrde, coz zas neprospiva prenosu hluku. Takovy opel to zkousel ocurat wattovym primovodem, ktery mel udrzet jakous-takous geometrii i s mekkym ulozenim

To je přece jasné - diesel! Že není v nabídce? Tak si kup jiné auto! Třeba Hnujdéé. :-)

Keď máte také auto s multilinkom od nova, tak si trochu dáte pozor, minimálne viete, čo má auto za sebou. Keď ho kúpite jazdené s vraj 250 000 km, tak človek potom nikdy nevie ako a kde sa s tým jazdilo.

Koleso ani nemusi odskakovat na nerovnosti. Ak ta nemecky hladka okreska nebude rovna ako Autobahn, tak to mozes spoznat v prvej zakrute: pri nakloneni auta vplyvom odstredivej sily uz kolesa nebudu stat voci vozovke kolmo. Viacej budu dosadat na vonkajsi/vnejsi okraj (myslene z pohladu zakruty). Pneumatika sa bude viac deformovat, a skor sa "utrhne", ako pri multilinku.

Mimochodom, rovnako sa da spozorovat aj rozdiel medzi lichobeznikom a mcpherson na prednej naprave (aj ked nie je az taky velky). Staci jazdit v kruhu po dobrom asfalte, a zvysovat rychlost (alebo zmensovat polomer).

Tak samozrejme, vsetko sa da odflaknut, a vsade sa da setrit na ukor kvality, spolahlivosti a zivotnosti. Ale ked je to spravene poriadne, napravy su (resp. mali by byt!) prakticky bezudrzbove. Sam som najazdil ~300 tisic km po vselijakych cestach autom co malo vzadu multilink, a na podvozku nic nebolo treba robit. Aj tlmice boli povodne, stale v dobrom stave.

Ale pravdou je, ze ak uz treba z akehokolvek dovodu "riesit" ulozenie napravy, tak u multilinku to bude koli jeho zlozitosti urcite narocnejsie, aj drahsie.

Ešte sa dá podvozok naladiť na nejaké "stredné" zaťaženie a potom sa môže chovať nejako "neutrálnejšie" :-). Každopádne - niekto robí mäkké podvozky, iný tvrdé a ďalší perfektné ;-).

Kto chce auto s nízkymi nákladmi na prevádzku a veľmi mu nezáleží na super jazdných vlastnostiach (hlavne jazdené auto a dlhodobo vlastnené auto), mal by sa viacprvkovej náprave vyhnúť. Kolega nedávno robil "údržbu" náprav na Focuse a bol celkom prekvapený, aké to bolo drahé. Keď ale chce človek skvelý podvozok, tak si za to zaplatí.

Ibaže Mazda robí skvelé podvozky. Aj "vlečku" vedia spraviť výbornú. Minule som čítal nejaký test novej 3-ky. Autor mal ako súkromné auto predošlú Mazdu 3, na ktorej najazdil cez 100 000 km. Vyjadril sa, že na jeho prekvapenie je vlečná náprava v novej 3-ke vynikajúca.
Na druhej strane, keď človek ide rýchlejšie v nejakej zatáčke a doslova cíti, ako tá viacprvková náprava pracuje - to je potom hneď väčšia istota :-).

Šimpans to napsal přesně, tak to nepřekrucuj. Na německy hladké okresce dobře nalazenou torzku od multilinku nerozeznáš...nemá na čem odskakovat.

Výrobce uvádí minimálně 24 měsíců.

Meli jsme yetiho s 1.2 81kw (6q) vyroben v cervnu 2015 a mohu rici, ze jezdil svizne a za malo. Na ceske dalnice naprosto dostacujici a spotreba bajecna (do 7l). Pri hodne lehke noze si vzal 5.5l.

Jedine, kde se mu moc nelibilo, byla nemecka dalnice s rychlosti 160kmh, ale na to yeti nebyl staveny.

Panečku vždyť vif má spotřebu snad 3mesice a že tři roky. to už bude slušnej metanol

Kupodivu šimpanz napsal první smysluplný příspěvek... :-[]

Já jen ve stručnosti doplním, resp. zdůrazním, zásadní rozdíl není v agilitě jako takové, ale právě v pohodlí. Torzka stačí, ale nezávislé zavěšení je citelně lepší a jestli někdo tvrdí že rozdíl nepozná, tak je buď naprostý člověk neřidič, nebo lže. A ano, čím horší povrch, tím větší vnímatelný rozdíl mezi torzskou a víceprvkem prostě je.

Tedy polopatě - i klidný a pohodový řidič se slabými základními motory na českých cestách ocení víceprvek vzadu, protože jízda bude znatelně pohodlnější. Automobilky a novináři pouze lžou že rozdíl není.

To co popisuješ (poskakování na rovině a odskakování v zatáčce u prázdného auta) je otázka naladění celého podvozku a může se úplně stejně týkat i auta s multilinkem. Když máš auto s relativně velkým užitečným zatížením (což kombíky mývají aby byly co nejvíce užitečné) tak má konstruktér v zásadě jenom tři možnosti (bez ohledu jestli použil vzadu torzku nebo multilink), 1. možnost je pružiny a tlumiče naladit na prázdné auto (pak ale jede dost blbě zatížené) nebo 2. možnost je pružiny i tlumiče naladit na naložené auto (pak auto má snížený komfort, když jede prázdné a odskakuje a to i v případě, že má vzadu multilink) nebo 3. použít nějakou možnost regulovaného pružení (řízené tlumiče nebo progresivní tlumiče, vzduch, hydra) a pak dosáhnout velmi podobných pružících schopností v prázdném i zatíženém stavu. Běžný podvozek (normální tlumiče a pružiny) nemá z logiky věci schopnost stejného chování když je zatížen řekněme 1500 kg a při zatížení třeba 2100kg a to do značné míry bez ohledu zda je vzadu torzka nebo multilink (prostě buď je moc tvrdé v prázdném stavu nebo je moc měkké v naloženém stavu a rychle jde do dorazů).

Dobre si to napisal. Akurat doplnim, ze moj p308 sw poskakuje na rovine a odskakuje v zakrute ked je nenalozeny. Ked je hmotnost vacsia (pasazieri + batozina) cele auto sa chova vyrazne kludnejsie. Na rovine aj v zakrute. Ine by to bolo zrejme v medznej situacii v zakrute.

Hlavní výhoda multilinku se ukáže na nerovné silnici. V okamžiku kdy najede zadní kolo do díry, tak u multilinku dostane ránu toto jedno konkrétní kolo, které žuchlo do díry a je to problém pro to jedno konkrétní kolo (záleží pak na kvalitě tlumičů a pružin jak rychle si s touto situací poradí a nedovolí mu nějakou sérii odskoků). U torzní příčky v okamžiku, kdy jedno kolo dostane ránu od díry, tak se tato rána přenese i na druhou stranu nápravy, protože kola jsou u tohoto typu nápravy pevně propojená právě tou torzní příčkou a obě kola zadní nápravy jsou tak v problémech, kdy musí ráz utlumit a nedovolit odskok celé nápravy, navíc torzka při propružení na nerovnosti není schopná udržet stejnou geometrii kol ve vztahu k vozovce kdežto multilink ano a navíc řeší propružení jenom jednoho kola, kdežto torzka má v okamžiku rány od díry rozhozenou geometrii obou kol. Když se to stane v oblouku, tak u multilinku vždy druhé kolo, které nedostalo ránu dál vede stopu zadní nápravy "jakoby se nechumelilo", u torzní příčky je celý zadek "v luftě" a stopu nevede nikdo. Zároveň jde o komfort, kdy u torzní příčky se rázy daleko více přenáší do celé karoserie (ránu schytá celá náprava, u multilinku jedno konkrétní kolo). Na rovné hladké silnici se rozdíly stírají, čím rozbitější silnice, tím má větší převahu multilink jak ve schopnosti rychleji projet rozbitou zatáčku, tak ve vnímaném komfortu v kabině. Rozdíl mezi oběma řešeními roste s hmotností auta, čím větší hmotnost, tím hůř funguje torzní příčka a roste rozdíl ve prospěch multilinku (tzn. že třeba prázdné auto s torzní příčkou se ještě chová "so, so", ale když se zatíží na krajní mez dovoleného zatížení, tak se problémy popsané u torzky zvětšují). Dalším problémem je zadní náhon, tam se až na extrémní výjimky (hodně ošizená levná auta se 4x4) používá multilink, protože když kolo musí řešit jak příčné síly v zatáčkách tak podélné síly (přenos výkonu na zadní nápravu), tak se u torzky dále zhoršují výše popsané vlastnosti a jediné rozumné řešení je multilink. Jediná výhoda torzky je její primitivnost, která má pozitivní dopad na výrobní náklady a na následnou údržbu (je to prostě kus profilovaného plechu, který funguje dokud jej nesežere rez). Torzní příčka je levné řešení vhodné do malých, lehkých a levných aut, do S-klády nikoho ani ve snu nenapadne něco takového dát.

Na vstřikovače VIF měřitelný efekt má.

Každý přímovstřik trpí na karbonizaci a TSI v tom nijak nevybočuje.

Predajcovia len opakuju to, co im na skoleniach tlacili do hlavy. Pravda je ale taka, ze multilink ako nezavisle zavesenie kolies napravy umoznuje pomocou ulozenia/dlzky jednotlivych ramien lepsie kontrolovat geometriu kolesa voci vozovke pri roznych stupnoch (pre)pruzenia.

Torzna priecka s vlecenymi ramenami je len polo-nezavisle ulozenie. Akonahle jedno koleso zapruzi viac ako druhe, uz nemas koleso kolmo k vozovke, navyse sa trochu hybe dopredu/dozadu. Dnes sa sice vyrobcovia pokusaju vylepsovat to upravou ulozenia celej napravy, hraju sa s torznou tuhostou nie len spajajucej priecky, ale aj vlecenych ramien, ale pravda je taka, ze torzna priecka ma vyhodu akurat tak v jednoduchosti a nizsej cene.

http://w.vif.cz/…rimy-vstrik.html

Před nějakou dobou změnili složení právě kvůli přímému vstřiku, je to modré místo hnědého, smrdí jak močovina. Jestli to ovlivňuje nějak chemické složení zplodin a pomáhá třeba i čistit sací nebo výfukové ventily podle toho, jak je řešena funkce EGRu, to nevím.

Sranda na VIFku byla, že na obal psali zejména účinný pro motory s přímým vstřikem GDI, FSI, TSI a iDSI...

Viz mazda :-)

Proč ne...? Podle mě to je naopak

No pán má tříletej, ten neshoří, dozrál jako tullamore... :D

Než se aditivum přes vstřikovač dostane do válce, tak určitě neshoří. A i pak musí počkat na okamžik, než to zažehne svíčka.
Otázkou samozřejmě je, jak si u přímovstřiku poradí se sácím potrubím a ventily. I proto jsem měl plechovku aditiva sebou, když jsem si šel auto vyzvednout, aby se tam pokud možno co nejméně sajrajtu usazovalo. Nevím, jaký benzín do auta tankuje fabrika, ale nejpozději od 8. kilometru svého života motor zná jen benzín a aditivem :-)

V půlce servisného intervalu si sám olej vyměním. No uvidíme, až budou mít auta pořádně najeto, zda to všechno pomohlo, nebo ne :-)
Jinak do jednoduchého motoru přestavěného na LPG jsem taky musel lít aditiva, ačkoliv jsem od začátku dodržoval pokyn plynaře, ať benzín tankuju jednou měsíčně (což v létě znamená tankovat maximálně 5 litrů). Benzín s biosložkou je prostě problém.

A napadlo tě, že Vif dřív shoří než se někam dostane.

A napadlo tě, že Vif dřív shoří než se někam dostane.

Tak tak, na poriadnu vlečku sa Multilink proste nechytá... :D

U přímého vstřiku VIF má minimální účinnost oproti nepřimému. Lepší měnit častěji olej. A nejezdit jen krátký trasy. Holt když se nepovede motor musí se to něčím léčit. Až je to komické.
Dobrý konstrukčně povedený motor žádné cypoviny nepotřebuje. Jen naftu benzin ...

Dobrý deň pán Vaculík, prosím vás skúste napísať pár viet o výhode Multilinku zadnej náprave, dnešní predajcovia tvrdia niečo iné...
Ďakujem

Doma máme 1.4 TSI, 1.2 TSI a 1.0 TSI (všechny EA211 s šestistupňovou převodovkou) a zatím jen slova chvály. Hned na ten první motor jsem koupil pětilitrové balení VIFu a po třech letech už mám jen trochu na dně. Samozřejmě platí, že čím větší objem, tím lépe se s tím jezdí. 1.2 TSI 81 kW stačí i na Yetiho s přívěsným vozíkem, i když vzhledem k neskutečně dlouhým převodům se na dálníčních stoupáních musí podřazovat. Do Fabie a Rapida by měla v pohodě stačit 66 kW verze. Spotřeba by měla být i ve městě kolem 6 litrů maximálně.

Kdyby se z pana Vaculíka stal YTber a ještě by svá videa daboval anglicky, byl by z něj rentiér velmi brzy.

Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.