TEST Dodge Viper SRT-10 - vyslanec pekla

Na začátku testu Dodge Viper SRT-10 stál článek z 10. listopadu, ve které jsme žádali všechny čtenáře Auto.cz vlastnící automobil, jenž dosud neprošel testovací procedurou, především automobilů sportovních a luxusních, aby se nám ozvali a pomohli nahlédnout ostatním čtenářům za hranice českého automobilového trhu. Jsme velice rádi, že jste netradiční výzvu přijali s pochopením a zaplnili naši e-mailovou schránku zajímavými nabídkami.

Přestože na dveře klepala zima, rozhodli jsme se i v mrazivém počasí a v předzvěsti prvních sněhových přeháněk vyzkoušet Dodge Viper SRT-10, a ani teplota okolo bodu mrazu nám nezabránila, abychom se proháněli krajinou s otevřenou střechou. Ještě než vypustíme americkou zmiji na stránky Auto.cz, chceme znovu poděkovat těm, kteří neváhali nabídnout svého plechového miláčka redakci na test a zároveň připomenout, že rádi přivítáme další nabídky (na email redakce@auto.cz).

Test Viperu budiž důkazem, že vašemu automobilu neublížíme a budeme s ním zacházet jako v rukavičkách. Všem čtenářům se rovněž sluší poděkovat za to, že nám pomáháte největší český motoristický portál zlepšovat a svými věcnými diskusemi z něj činíte místo, kde se o automobilech mluví s vášní. A nyní už dost řečí, americký svalovec čeká.

Legendou za třináct let

V lidské historii se legendy rodily celá staletí, v automobilovém průmyslu, jenž prošel překotným vývojem v dvacátém století, nabývaly jednotlivé modely statusu legendy v nepoměrně kratších periodách. Volkswagen Brouk pomáhal s motorizací válkou zdecimované Evropy a dodnes slouží tisícům řidičů na celém světě, Citroënova kachna inspiruje designéry francouzské automobilky dlouho po svém odchodu do důchodu, ve Fiatu 500 křižovaly rodiny Evropu, čestné místo v síni slávy si vysloužilo anglické Mini i americké „muscle cary“.

Dodge Viper se od výše zmíněných vozů velmi liší. Nepřišel na svět v šedesátých ani sedmdesátých letech, nemá za sebou několik evolučních stupňů ani nikterak zvlášť zajímavý osud. Narodil se teprve v roce 1992 a přes větší či menší obměny vypadá i v roce 2005 téměř stejně. Přesto slovo Viper uvolňuje lavinu emocí a nutí zařadit americký supersport mezi nejvýznamnější a nejvýraznější vozy automobilové historie.

dodge sportovni kabriolet testy Zatímco Evropan vybírající nový supersport většinou skončí u některé značky z trojlístku Ferrari/Maserati, Lamborghini a Porsche, Američan nezapomene (s bitím se v prsa) přidat Dodge Viper. Majitelé Viperu tvrdí, že jeho krása spočívá v čisté sportovní nátuře, nekompromisnosti a drsnosti, jež navoněným Italům či exaktním Němcům schází. Zatímco Ferrari v případě hrozícího nebezpečí zasáhne některým z sofistikovaných elektronických systémů, Viper školáckou chybu nepromine.

Odtud pramení názor, že zatímco Ferrari nebo Lamborghini snese za volantem v podstatě kohokoliv, do Viperu musí usednout ostřílený matador, který v složitých situacích nepanikaří a dokáže se krotit tam, kde vůz sebeovládání vyžaduje.

Stále fešák

Teploměr ukazuje dva stupně nad nulou a čtyři zkřehlí členové redakce upírají zraky na červenou „bestii“ zaparkovanou vedle BMW M3. Za normálních okolností bychom zapředli hovor na téma nadupaného bavorského sedanu, ale ona „emtrojka“ vypadá vedle supersportu jaksi obyčejně. Pozornost se proto stáčí na Viper. Zadní partie s mohutným difuzorem nás nechává celkem chladnými, impozantní silueta s předlouhou přední kapotou a krátkou zádí nám ovšem v zápětí bere dech.

Hluboké zářezy v bocích jakoby symbolizující americký přírodní klenot (Grand Canyon), naznačují nezměrný sportovní potenciál a předchází smršť křivek přední části. Otevřená tlama se čtyřmi otvory pohlcuje proudící vzduch, dojem dominance dokreslují přimhouřené světlomety a přední kapota s dramatickým prolisem. Poklepáním na přední blatník a další části karoserie zjišťujeme, že atraktivní obleček vytvořili konstruktéři téměř výhradně z plastů, pohled do interiéru nám zároveň napovídá, že se plastem nešetřilo ani tam. Nosnou strukturu tvořenou trubkovým prostorovým rámem vyrábí ručně 136 zaměstnanců na Conner Avenue v Detroitu.

Po krátké seznamovací proceduře s majitelem, mimochodem velmi sympatickým a vstřícným pánem, následuje hodina H a minuta M. §tedgvi10 Úzkým otvorem se soukáme do kokpitu a máme pocit, že jsme právě sestoupili z osmitisícovky na úroveň hladiny moře. Sedíme zatraceně nízko, od asfaltu nás dělí pouhých několik centimetrů, na což si musíme chvíli zvykat. Místa není příliš nazbyt, ale i to k roadsterům patří. Zavazadelník má přiměřený objem 240 l, dobře přístupný vysoko vzhůru otevíraným víkem. Interiér není zrovna přehlídkou nejlepších materiálů, ale o to tady nejde.

První kilometry

Mohutné a poměrně nevkusné ovládací prvky jsou dokonale funkční, což nám tentokrát stačí. Na středové konzole nacházíme několik přístrojů poskytující informace o stavu a teplotě oleje, chladicí kapaliny a kapacitě akumulátoru. Přístrojové desce dominuje rozměrný otáčkoměr, rychloměr ocejchovaný do 220 mil za hodinu jakoby nebyl příliš důležitý, úplně vlevo se krčí palivoměr. Otáčkoměr s červeným polem začínajícím již na 6000 otáčkách připomíná, že deset válců a obrovský objemem 8,3 litru nepotřebuje vytáčení.

dodge sportovni kabriolet testy To už fantazie pracuje na plné obrátky, dlaně netrpělivě svírají široký věnec volantu a chodila si nervózně pohrávají s tuhými pedály. Startujeme a opatrně vyrážíme na první projížďku. Před Viperem chováme respekt, a proto zpočátku volíme klidný styl. Musíme se trochu poznat. Na dálnici zvyšujeme rychlost na 80 mph/128 km/h, čímž odhalujeme první slabinu supersportu. Jelikož sedíme v otevřeném provedení, byť zatím se zataženou střechou, počítáme se zvýšenou mírou hluku.

Viper ovšem výrazně překonavá naše představy, zvuková kulisa nad 130 km/h není vůbec příjemná. Hlavním zdrojem silného hluku je spoj mezi střechou a bočním okénkem. Přestože nám počasí nepřeje, rtuť teploměru se nedostává nad pětistupňovou hranici a občas nás bičují poryvy větru, neváháme složit střechu a zkoušíme, jak se Viper dokáže s touto situaci vypořádat.

Složení střechy vyžaduje trénink, proto žádáme o pomoc majitele. S ujištěním, že Viper skvěle topí, se vydáváme s teplotou a intenzitou vyfukování nastavenou na maximum na projížďku. Viper skutečně chrlí téměř horký vzduch, který nás dokáže zahřát natolik, že úplně zapomínáme na staženou střechu. To potvrzuje skutečnost, že mnoho dnešních kabrioletů není odsouzeno k provozu výhradně v letních měsících, ale poskytnou stejný zážitek z otevřeně střechy i v zimě.

Nutno říci, že tomuto silákovi notně pomáhá nejen strojovna před vámi, ale také rozměrný výfukový systém končící již před zadními koly. Varování na prahu dveří informuje o vysokých teplotách, které mohou nastupující cestující u ústí výfuku nepříjemně zaskočit.

Objem ničím nenahradíš

Až dosud jsme se s Viperem seznamovali, zkoušeli, co umí a vzájemně poznávali své limity. Je čas vyzkoušet, jak daleko můžeme zajít. S nastraženými smysly znovu probouzíme zážehový desetiválec s neuvěřitelným objemem 8,3 litru, výkonem 500 koní a točivým momentem 712 Nm a vychutnáváme si chraplavý baryton vycházející ze spletitého výfukového systému a z motorového prostoru.

Nádherný zvuk motoru a výfuků dráždí smysly a nedává pochyb o tom, že pod kapotou řehtá početné stádo koní. Technická stránka motoru potvrzuje rčení „objem ničím nenahradíš“, když 10 válců uspořádaných do V pod úhlem 90° má „šílený“ objem 8277 cm³, slovy osmtisícdvěstěsedmdesátsedm kubických centimetrů. Americkou klasiku zastupuje také „klasický“ ventilový rozvod OHV, jehož vačkový hřídel umístěný v prostoru mezi řadami válců ovládá jen 20 ventilů.

Tento desetiválec však rozhodně není „starým železem“. Blok motoru a hlavy válců jsou vyrobeny ze slitin hliníku, do bloku jsou zasazeny litinové vložky. Blok má délku asi 600 mm (celý motor pak 800 mm včetně příslušenství) a pečlivě svou hmotou vyplňuje prostor pod lehoučkou 1,7 m(!) dlouhou kapotou. Výkon agregátu umístěného za přední nápravou je přenášen pochopitelně zadními koly, s přenosem stovek newtonmetrů vypomáhá diferenciál se zvýšenou svorností.

dodge sportovni kabriolet testy Desítka válců má obrovskou sílu již od volnoběžných otáček, na 2500 otáčkách už je stádo hřebců náležitě nažhaveno. Když plynový pedál zamíří ještě blíže podlaze, Viper dokazuje, že si zaslouží místo mezi nejsilnějšími supersporty světa. Brutální zátah nás zatlačí do sedaček a auto vyráží vpřed. I pro dravou jízdu si vystačíme s rozpětím 2500 – 5500 otáček, hnát ručičku otáčkoměru nad tuto hranici nemá smysl.

Vysvětlení výše popsané zkušenosti je celkem prosté. Nejvyšší točivý moment 712 Nm je sice v nabídce teprve při 4200 ot./min, jenže mezi 1500 a 5600 ot./min je k dispozici celých 90% maxima (640 Nm), to znamená, že prakticky za všech okolností je připraveno k použití více než 600 Nm(!). V nízké rychlosti zkoušíme zařadit vyšší rychlostní stupeň a sledujeme, jak se desetiválec vypořádá s potřebou svižného zrychlení.

I na třetí převodový stupeň nástup motoru zatlačí, nebo při neopatrném ovládání spojky rovnou nakopne, posádku do výborně anatomicky tvarovaných sedaček, roztáhne koutky do širokého úsměvu a donutí zakřičet: „neuvěřitelná síla“… Následná projížďka s BMW M3 působí až komicky. Tohle že má být adrenalinové auto?

Spotřebu supersportu zpočátku nesledujeme, čekáme na doplnění pohonných hmot a výpočet. Nutno podotknout, že jsme automobil rozhodně nešetřili, a tak kombinovaná spotřeba necelých 20 litrů nepůsobí nijak děsivě. Výrobce uvádí kombinovanou spotřebu 15 litrů. Výhodou je, že jednotka nevyžaduje dražší benzín a spokojí se s Naturalem 95.

Zrádný powerslide

Party s Dodgem nekončí. Vracíme se na vozovku a vychutnáme si to, co dělá supersport supersportem – dokonalou souhru výkonného motoru a sportovně laděného podvozku. Jelikož majitel seznal tovární nastavení nedostatečným a výměnou nastavitelných tlumičů podvozek přitvrdil a snížil, chová se testovaný kousek skutečně ultimativně. Neodpustí si informovat o sebemenší nerovnosti, ale zato poskytuje fantastickou stabilitu a dokonalý kontakt s povrchem.

Udržet červenou raketu na vozovce pomáhají kovaná kola z hliníkové slitiny s pneumatikami 275/35 R18 vpředu a 345/30 R19 vzadu, takže zatáčky Viper vykrouží s děsivou samozřejmostí a na prudké trhnutím volantem reaguje okamžitou, ale naprosto bezpečnou změnou směru jízdy. V té chvíli je cítit pohybující se hmota 1,21 m vysokého vozu, 1545 kg není pro osmilitrové V10 rozhodně přehnaně vysoká zátěž, vždyť osmiválcové Ferrari F430 váží jen o 100 kg méně a dvanáctiválcové Maranello, které má stále ještě o 2,5 l méně zdvihového objemu, je dokonce o 185 kg těžší.

Při jízdě v přímém směru si motor s půldruhou tunou materiálu pohrává jakoby nic a ani návrat do nízkých rychlostí není velkým problémem. Výrobce udává čas potřebný pro manévr 0-160-0 km/h jen 13 s. V zatáčkách, kde se bude nezkušený, či zatím nepřivyklý jezdec snažit skloubit rychlost s akcelerací, přichází na řadu zpočátku efektní, ale někdy také zrádný powerslide. Hledání kritické hranice bude na našich „různorodých“ silnicích cestou do neznáma.

dodge sportovni kabriolet testy Přestože mrazivé počasí trochu omezovalo schopnosti Viperu, dokázal i na studeném povrchu své přednosti. Absence protiprokluzového nebo stabilizačního systému, o něž prý zákazníci Viperu nestojí, však vyžaduje notnou dávku sebeovládaní a pokročilé řidičské schopnosti. Požitek z řízení umocňuje přesné a hlavně komunikativní řízení s 2,4 otáčkami volantu. Řazení šestistupňové manuální převodovky se nevyznačuje úplně hladkým chodem, ale nutnost dotlačit řadící páku do finální pozice k sportovním autům tak nějak patří. Ptáte se po automatu? Není a nebude. Abychom nezapomněli, brzdy nastupují s patřičnou razancí a mají obrovskou sílu, takže červeného drobečka zkrotí ve velmi krátké době.

Supersport pro vyvolené

O Dodge Viper se říká, že to je opravdový supersport, který nemůže řídit každý. Tomu musíme dát za pravdu. Desetiválec s monstrózním objemem si s jeden a půl tuny živé váhy pohrává jako nic a obrovský točivý moment přesměrovaný na zadní kola dokáže v zatáčkách při neopatrném zacházení s plynovým pedálem vyústit v zajímavý, ale nebezpečný powerslide. Když se ovšem s Viperem sžijete poskytne vám tolik zábavy, kolik jen supersportovní automobil může poskytnout.

Rozhovor s majitelem

Auto.cz: Proč jste se rozhodl právě pro Dodge Viper SRT-10?

Chtěl jsem sportovní auto, ve kterém je v každém okamžiku cítit silnice. Ještě před Viperem jsem jezdil s Hondou S2000, ale ta jak víte, nemá tak velkou výkonovou rezervu v nízkých otáčkách, takže jsem hledal něco silnějšího.

V BMW M3, které taky máme v rodině, je řidič dost odtažený od silnice a zdá se mi, že jakmile nejedete „tři sta“, tak z toho nic nemáte. Já jezdím myslím bezpečně, ale chtěl bych si auto užívat i v běžných rychlostech třeba mezi 80 a 100 km/h.

Auto.cz: Jak dlouho Vipera vlastníte?

Asi rok.

Auto.cz: Jak byste zhodnotil svou volbu, splnil Viper očekávání?

Určitě ano, je s ním spousta srandy. Můj ideální sporťák vypadá jako Viper, má kultivovanější motor, s o málo menším výkonem při lehce vyšších otáčkách a menším objemem. Ve městě to není právě pohodlné auto, v koloně se musíte jen lehce rozjet a hned vyšlápnout spojku, je to zkrátka nekompromisní sporťák…

Auto.cz: Jak se dívají Američani na Vipera a na jeho konkurenty?

Ferrari a Lamborghini dodají svým majitelům v USA více image, je to více snobské. Když si v Americe někdo koupí Vipera, je považován za toho pravého Američana, který má vášeň pro auta. Moc se jich neprodává, protože lidi si za stejné peníze koupí raději pohodlnější Porsche.

Auto.cz: Vadí vám něco na Viperovi?

Velký motor dost vyhřívá prostor pro nohy, takže v létě je nutno používat silněji klimatizaci.

Auto.cz: Dělal jste na voze nějaké úpravy? Proč?

Zkoušel jsem výfuky Corsa Track (cca 1200 USD), ale zvuk, který pak Viper měl už byl přeci jen příliš hlasitý, takže jsem se nakonec vrátil k původním. Vyměnil jsem běžné vzduchové filtry za vysokoprůtokové vzduchové filtry K&N (nevyměňují se, jen vymývají, cena asi 300 USD). Standardní stálý převod (3,07) jsem nahradil kratším (3,55), protože se standardním se prakticky nedala v běžném provozu řadit šestka. Cena této úpravy byla asi 1200 USD.

Viper dostal taky snížený podvozek, protože sériový model má celkem velké mezery mezi blatníkem a kolem, což nevypadá vůbec hezky. Kit od firmy MOTON stál 4000 USD. V tuto chvíli jsou tam runflat pneu, které ale jsou dost tvrdé, takže jak přijde čas na výměnu, budu volit pneumatiky klasické konstrukce.

Auto.cz: Děkujeme za rozhovor i za velkorysou nabídku ke svezení s tímto unikátním automobilem.

Plusy

• extrémně silný motor
• velmi účinné brzdy
• výborné jízdní vlastnosti
• dobře dimenzované sedačky
• přesné řízení
• výkonné topení

Minusy

• velký hluk v interiéru od střechy nad 130 km/h
• prohřívání prostoru v oblasti nohou (v létě)