Dvojtest Toyota ProAce Max – Nafta vs. elektřina po městě i napříč zemí

Velkých bílých dodávek s trochu buldočí přídí jezdí nejen po Česku tolik, že je člověk vídá skoro častěji než octavie. Můžeme jim říkat „čtyřčata Stellantisu“ – původně z Fiatu Ducato se stal Opel Movano, Peugeot Boxer, Citroën Jumper a konečně také Toyota ProAce Max. 

Všechny jsou stejné až na loga a vzhled přídě – a v případě některých verzí toyoty také zadní světla. A já ve dvou týdnech urazil celkem ve třech jejích verzích přes 2500 kilometrů napříč republikou od Havířova po Plzeň.

Videotest Toyota Proace Max L3H2 2.2 D-4D: Japonec v italském obleku

redakce AUTO.CZ

Videa

24

Zmíněný buldočí design má specifikum, na které nadávám pokaždé, když se tahle dodávka v noci postaví za mě na semaforech – vysoko umístěná přední světla. Jenže ono to dokonale funguje, pokud sedíte za jejím volantem. Halogenová světla naftové verze svítí výborně, LEDky elektrické varianty jsou na dnešní dobu spíš průměr, ale stačí.

Při pohledu na jejich sekvenční blinkry si klepu na čelo s tím, že by se těch pár korun, které tohle stálo na vývoji a výrobě, dalo investovat užitečněji. Třeba do madel na A-sloupcích, která trestuhodně chybí u všech třech testovaných kusů – a že jeden z nich byl vybaven i takovými na dodávku prazvláštními věcmi, jako adaptivní tempomat s aktivním vedením v jízdním pruhu.

Vyšvihnout se dovnitř tedy chce trochu energie, protože se není za co chytit. Madla nade dveřmi jsou, ale při nastupování nepomůžou, protože na ně nedosáhnete. Líbí se mi háčky o kus dál vzadu, aby si tu mohl každý ze tří členů osádky pověsit bundu.

Že je interiér festivalem tvrdých plastů, zrovna nepřekvapí, stejně jako velmi vzpřímená pozice za volantem s blízko umístěnými pedály. Sedačky jsou dost tvrdé, ale ta řidičova jde naklápět včetně sedáku. Příjemně mě překvapilo, že cesta z Prahy do Jeseníků nebyla sebemenším problémem.

Prostřední pasažér ocení, že u jeho kolen nic výrazně netrčí do prostoru, avšak u nohou má konzoli s malými přihrádkami a držáky nápojů. Navzdory ní jsme se sem vešli ve třech dospělých chlapech a nikdo si příliš nestěžoval.

Toyota ProAce Max L3H2 2,2d 140k Active | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Za volantem chytrá

Vrátím se na pracoviště řidiče a nebudu šetřit chválou. Proč není na volantu vidět ovládání hlasitosti? On totiž má zezadu dvě trojice tlačítek k ovládání rádia, na jedné straně hlasitost a ztišení, na druhé přepínání stanic či skladeb a změnu zdroje. Tohle řešení pochází, stejně jako zbytek téhle dodávky, ještě z dob koncernu FCA a přišlo z Ameriky, kde na něj narazíte i u jiných značek. 

Jakmile si na to zvyknete, je to perfektní, ovšem má to nevýhodu. Pádla musíte dát buď na sloupek řízení (kam ostatně patří), nebo chcete-li je dát na volant, musí to být celkem malá tlačítka. 

Na co pádla u dodávky? V elektrické verzi se jimi ovládá míra rekuperace po uvolnění plynového pedálu. V naftě nejsou, ale i ta by je uživila. Totiž, z nějakého důvodu má elektrika otočný volič a „minipádla“, kdežto konvenční verze má klasickou páku s možností přesunutí do manuálního řazení. A to je tu udělané správně – od sebe podřazujete, k sobě odřazujete. Opět, k čemu manuální řazení u dodávky? K brzdění motorem. Když ji naložíte po strop, cestou ze Skřítku do Šumperka byste bez něj snadno uvařili brzdy. 

Chvála jde dál. Displej v přístrojovém štítu vám řekne nejen teplotu oleje, ale i napětí elektrosoustavy. Bohužel jen čtyřmi velkými kostičkami, není to přesný ukazatel, ale aspoň něco. Naopak úplně k ničemu je otáčkoměr – z jeho velkých kostiček můžu jen odhadovat, jestli mám třeba 1200 nebo 1500 otáček. Stejně tak páčky blinkrů a stěračů působí, jako by vám měly zůstat v ruce. 

U elektrické verze je přístrojový štít poněkud chudší. Samozřejmě, není tu tolik informací, které zobrazit, ale třeba teplota trakční baterie by se hodila – o nabíjení ale až později. Kostičkový ukazatel stavu nabití zde je možné celkem úspěšně ignorovat, protože hned vedle vidím stav nabití v procentech. Jen moc nechápu, proč stupnicový ukazatel průměrné spotřeby končí na 30 kWh/100 km, když vůbec neexistuje jistota, že budete mít průměr pod touto hodnotou. Ale i o tom až později.

Toyota ProAce Max EV L4H2 Active | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata

Pochválit musím také celkem slušnou prostornost kabiny, zejména do šířky – díky velikosti vozu tady opravdu není problém jet ve třech. Jedete-li ve dvou, lze využít pracovní plochy na sklopeném prostředním opěradle či držáků nápojů dole na středové konzoli. Toto jejich umístění mě zprvu trochu iritovalo, než mi došlo, že takhle má prostřední pasažér víc místa na kolena, než kdyby byly držáky pohodlněji přístupné nahoře na středové konzoli.

Co negativního stojí za zmínku, jsou zejména vnitřní rámečky trojúhelníkových předních oken. Zhoršují výhled nejen z vozu – jako by k tomu nestačily hodně tlusté A-sloupky – ale i do konvexních malých zrcátek. To pravé mi zakrývají zhruba z poloviny, přitom ho tím spíš potřebuji, že radarové sledování mrtvého úhlu není standardem. A také, pod dvojsedačkou spolujezdce není úložný prostor.

Oka a výdřevu chválím, vrata však ne

Nákladový prostor ProAce Max může být, jak je u dodávek běžné, do různé míry chráněn překližkou. Elektrický kousek měl dřevěnou jen podlahu a v bocích „kuřáku“, jak se nákladovému prostoru v mé domovině přezdívá, plastové výplně, takže např. podběhy zadních kol byly odhalené.

Naftová verze však měla výdřevu kompletní včetně ochrany podběhů kol. Celkový objem nákladového prostoru to sice trochu zmenšilo, ale protože je hranatější, je o něco lépe využitelný. 

Jízdní dojmy s užitkovými vozy Toyota: Cestou nejmenšího odporu

Leoš Káňa

Profi

10

V obou verzích však chválím velký počet kotevních ok. Je jich dost v podlaze, nějaké jsou i na přepážce oddělující kabinu a dva páry jsou i na bočnicích u sloupků karoserie. Upevnit zde náklad tak není vůbec žádný problém. 

Příjemným detailem je také velmi silná stropní lampa. Naopak panty zadních vrat nejsou příliš dobře připravené na náročné podmínky. Za bezvětří nebo mírného vánku fungují skvěle, dveře se dají otevřít do 270° a otevřené drží rozhodně lépe než s klasickými panty, které má většina dodávek.

Jenže Fiat, konstruktér tohoto modelu, na pružiny ve svých pantech spoléhá příliš a nejsou tu ani magnety, které by udržely vrata otevřená v maximálním úhlu, ani jakákoliv pevná aretace, která by ve skutečně silném větru zabránila přibouchnutí dveří. 

Co naopak pochválit musím, je pěnový doraz na levém křídle zadních vrat. To se totiž má zavírat první, ale když to neuděláte a zavřete omylem napřed to pravé (drží zavřené západkou nahoře), díky dorazu na vnitřní straně těch levých netřískne plech o plech, když chcete zabouchnout levé křídlo přes pravé.  

Naftová verze v mých rukou ujela přes 1200 km, z toho o něco víc než třetinu zatížená nákladem o hmotnosti zhruba čtvrt tuny. Z celkové užitečné hmotnosti tohoto kousku 1290 kg je to samozřejmě jen malá část, takže rozdíl v jízdních vlastnostech nebyl velký.

Nutno říci, že zrovna tady má ProAce Max navrch třeba před Renaultem Master, ten prázdný poskakuje přeci jen o něco víc. Těch cca 250 kg také toyotě stačilo, aby se zadek docela hezky uklidnil a jelo se s ní vcelku příjemně.

Jak velký rozdíl to udělalo na spotřebě? Z Prahy do Havířova jsem téměř prázdný dojel s průměrem 7,9 l/100 km, opačný směr s nákladem ukázal průměr 8,4 l/100 km. V obou případech jsem po dálnici jel s tempomatem nastaveným do 120 km/h, protože nad tuto hranici je uvnitř poměrně nepříjemně hlučno. (To je naopak výhoda masteru oproti ProAce Max – odhlučnění je tady o poznání méně důsledné.) Nutno však podotknout, že cestou zpět do spotřeby zasáhl i nezanedbatelný protivítr.

Kombinovanou spotřebu lehce naloženého auta je možné udržet pod osmi litry, stačí se po dálnici nehnat příliš rychle. Pokud budete zkoušet toleranci dálniční policie při měření rychlosti, počítejte s 8,5–9 litry na sto. V každém případě, díky 90l palivové nádrži je naprosto běžné, že po natankování do plna ukazuje displej dojezd vysoko přes tisíc kilometrů.

Toyota ProAce Max L3H2 2,2d 140k Active | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Pod kapotou tu mám prostřední výkonovou variantu, 2,2l čtyřválec o výkonu 140 koní a točivém momentu 380 Nm ve spojení s osmistupňovou automatickou převodovkou; manuál má o 30 Nm méně. ProAce Max s tímto motorem není žádný rychlík, pokud chcete jezdit dynamicky, bude to chtít 170k provedení – anebo elektromobil, který je s 270 koňmi s náskokem nejvýkonnější verzí.

140 koní však stačí na normální jízdu. Osmistupňový automat zde pochází z rodiny AW F8 japonské firmy Aisin. Až šestý kvalt je přímým převodem, takže tu je dostatek kvaltů pro zrychlování a také dva „do rychla“ pro jízdu ustálenou rychlostí. Jde o planetový automat s hydrodynamickým měničem točivého momentu, nikoliv dvouspojkovou převodovku, což znamená hezky hladké rozjezdy i řazení. Po stránce výměny převodového oleje můžu varovat dopředu – neexistuje nic jako doživotní náplň, ať říká výrobce cokoliv. 

Podtáčení tu není častým problémem, občas se přeci jen dostaví. A v tuto chvíli se hodí možnost manuální volby kvaltů, která se tu provádí pomocí voliče převodovky s kulisou správně – k sobě se odřazuje, od sebe podřazuje. Bohužel kvůli jistému naklopení voliče člověk podřazuje posunem páky nejen od sebe, ale i nahoru, což intuitivnost trochu sráží.

Volič je tu nicméně klasickou pákou, která zůstává v pozici, do níž ji přesunete. Také stojí za zmínku klasická páka parkovací brzdy vlevo od voliče převodovky – ovšem to hlavně proto, že elektrická verze má parkovací brzdu elektromechanickou, ovládanou tlačítkem vlevo od volantu. 

Toyota Proace Max vstupuje na český trh s nečekaně bohatou výbavou

Marek Bednář

Profi

4

Elektrika dojede překvapivě daleko

ProAce Max EV také má otočný volič převodovky, doplněný o pádla… no, spíš tlačítka nahoře zezadu ramen volantu k úpravě intenzity rekuperace. Funguje to stejně jako u všech ostatních elektromobilů – vůz buď téměř plachtí, nebo silně rekuperuje. 

Dá se to používat jako retardér u nákladních aut a podobně jako jinde, i zde mě docela baví si s tím hrát v táhlých klesáních. Ve městě před křižovatkami ani tolik ne, to spíš používám brzdový pedál. 

Elektrická verze je sice na světě už od roku 2019, ale po posledním faceliftu v roce 2024 má novou baterii o kapacitě 110 kWh, a hlavně nový elektromotor, který dá 272 koní a až 410 Nm v závislosti na zvoleném jízdním režimu. V nejpomalejším módu Eco je to 360 Nm, ve standardním 380 Nm a v režimu Power je to plných 410 Nm.

Dynamika této verze je samozřejmě zásadně lepší oproti testované naftě, a to i v rychlostech nad 100 km/h. Zatímco ale testovaná nafta zvládla až 156 km/h, elektrika končí na stotřiceti. Trochu mi vadí, že vzadu není nálepka s číslem 130 v červené kružnici, aby byla o trochu větší šance, že řidiči té služební octavie, lepící se mi na zadek, když předjíždím kamiony, dojde, že fakt už rychleji nemůžu, ani kdybych chtěl.

Toyota ProAce Max EV L4H2 Active | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata

Po dálnicích jsem toho ale s elektrickou verzí najezdil dohromady docela dost, ba i první jízda po převzetí mířila okamžitě na dálnici, po níž jsem z Hradce Králové jel do Prahy. V tomto ohledu mě skutečně překvapilo, že mi po této trase v baterii ještě něco zbylo. Troufnu si dokonce tvrdit, že na plné nabití baterie je tady spolehlivě reálných 250 kilometrů.

Vedl jsem si i statistiku nabíjení, dojezdů a spotřeby. Z té mi vyšlo, že v průměru jsem jezdil za 33,8 kWh/100 km za celkem 1338 najetých kilometrů, dojezd mezi 80 a 10 % mi průměrně vyšel na 214,4 km a dojezd ze 100 do 10 % byl průměrně 280,3 km. 

Který z nich je více relevantní, bude záležet na použití; pokud bude vůz stát každou noc v depu u nabíječky, bude to ten druhý, pokud naopak budete víc využívat rychlonabíjení, počítejte spíš s tím prvním. Stojí za zmínku, že se baterie nabíjí nejvýš 150 kilowatty a i relativně studená – odhaduji z toho, že jsem nabíjel chvilku po vyjetí a vůz jsem testoval v první půlce dubna, kdy nebylo úplně vedro – se záhy po připojení k nabíječce začne ládovat výkony nad 130 kW. 

Zastávka na nabíjení u DC nabíječky tak většinou netrvala déle než 45 minut. Ovšem to i proto, že ještě před dosažením 80 % – většinou někdy kolem 74–76 % stavu nabití – nabíjecí výkon skokově klesne do okolí 25 kW. Proto jsem často vůz odpojoval v tu chvíli, ne až přesně při 80 procentech.

Elektrická verze má nicméně jednu zásadní nevýhodu, která nabíjení u veřejných stojanů ztěžuje. Nabíjecí port je za předními dveřmi, na stejném místě, kde má vznětová varianta tankovací hrdlo nádrže. Chápu, že dali port tam, kde byla díra v karoserii, ale protože většina nabíječek v Česku má stojan v čele parkovacího místa, stane se, že vám kabel do toho portu nedosáhne a musíte jet jinam.

Tři metráky neudělají moc

Konečně, pro účely testování spotřeby elektrických dodávek s nákladem a bez něj jsem si vytyčil necelých 50 kilometrů venkovem a po dálnici, které zajedu napřed naložený a potom prázdný. V tomto případě jsem měl při „prázdné“ cestě zhruba metrákového závozníka, při „plné“ cestě to byl cca 400 kg vážící vznětový čtyřválec s převodovkou. Protože šlo o 3,5t verzi bez tachografu, jejíž užitečná hmotnost je jen 590 kg, s tímhle nákladem a se mnou za volantem už nezbývalo pro další naložení moc prostoru. 

V obou případech jsem jel klidně, tzv. na spotřebu, a dosáhl jsem průměru 25,6 kWh/100 km prázdný a 26,6 kWh/100 km naložený. Takto klidnou jízdou by se tedy dalo přiblížit k deklarovaným 420 kilometrům dojezdu na jedno nabití.

Tím, že elektrická ProAce Max váží 2,9 tuny, je i jízda prázdným autem o poznání klidnější od zadní nápravy. Pořád však je připravená na další zátěž, takže nerovnosti poznáte. Když jsem v podstatě nad zadní nápravu ještěrkou naložil ten motor, bylo to samozřejmě velmi znát.

Celkem přes 2500 kilometrů za volanty dvou verzí Toyoty ProAce Max mi potvrdilo, že to sice nejsou nejlepší dodávky na trhu, ale mají své výhody, které při každodenním životě a práci člověk ocení. K největším patří třeba malá konvexní zrcátka, která jsou i nastavitelná – jen to musíte udělat prstem přímo, nejde to bohužel elektricky z místa řidiče. A taky na to pravé není moc dobře vidět přes rámeček okna.

Líbí se šířka interiéru přes 1,8 metru, už však méně, že nejdelší nabízená verze L4 má čtyři metry délky nákladového prostoru jen na podlaze, nikoliv už v metrové výšce nad ní kvůli vyboulení přepážky. Tady má jak Mercedes-Benz Sprinter, tak i Volkswagen Crafter či i jíž zmíněný Renault Master výhodu, umí nabídnout víc než čtyřmetrový nákladový prostor v celé výšce.

Toyota ProAce Max EV L4H2 Active | Zdroj: auto.cz/Jakub Šuplata

Přesto plně chápu, proč jich po českých silnicích – ať už coby Toyota ProAce Max, nebo jedna z dalších mutací značek koncernu Stellantis – jezdí tak hodně. A to zejména s ohledem na lákavě nastavený ceník, který řadu nedostatků dokáže prostě smazat.

Základní výbava testovaných vozů: 16" stříbrné ocelové disky kol se středovými kryty a pneumatikami 215/75 R16C, Látkové čalounění, Lavice pro dvě osoby, Tempomat, Systém rozpoznávaní dopravních značek (RSA), Asistent pro udržení uprostřed jízdního pruhu (LTA), Předkolizní bezpečnostní systém (PCS), Zadní parkovací senzory, Zadní parkovací kamera s dynamickými vodicími čarami, Zadní dveře otevíratelné do 180°, Gumové rohože pro první řadu sedadel, Dřevěná podlaha nákladového prostoru, Elektrické ovládání oken řidiče a spolujezdce, Elektricky nastavitelná a vyhřívaná vnější zrcátka, Loketní opěrka řidiče, Držáky nápojů ve spodní části středového panelu, Přední mlhové světlomety s funkcí přisvěcování do zatáček, Kryt podběhů kol (pro verze 3.5 Heavy), 

Pro EV navíc: Elektronická parkovací brzda, Úložný prostor pod sedadlem řidiče, Plně LED světlomety, 22 kW palubní nabíječka (do výroby 10/2025 nabíječka 11 kW), Smart Entry & Start (bezklíčové odemykání a startování), Automatická klimatizace, 10" multimediální dotykový displej s navigací, Konektivita Apple CarPlay a Android Auto™, 7" digitální přístrojový štít, 12V zásuvka, Přídavné LED osvětlení v nákladovém prostoru, Pádla pro nastavení 4 úrovní rekuperace. 

Výbava testovaných vozů: paket Dveře 270° (+10.000 Kč), dřevěné obložení nákladového prostoru (+0 Kč v akci)