Audi RS 5: Máme exkluzivní detaily přímo od inženýrů z Ingolstadtu!
Jako jeden z pouhých dvou českých novinářů jsem měl jedinečnou příležitost usednout za volant zbrusu nového Audi RS 5. Na samotné jízdní dojmy sice v tuto chvíli ještě platí přísné embargo, ale vývojáři a produktoví manažeři z Ingolstadtu se s námi podělili o zajímavé technické detaily.
Nová Audi RS 5 znamená brutální plug-in hybridní pohon o celkovém výkonu 470 kW kombinovaný se zcela novým, elektronicky řízeným systémem pohonu všech kol. Inovace se však neobešly bez několika kontroverzních konstrukčních kompromisů, o kterých se v oficiálních PR materiálech raději nedočtete.
Česká cena startuje na částce 2.810.900 Kč, přičemž za praktičtější rodinnou variantu v podobě kombíku RS 5 Avant si připlatíte rozumných 42.000 Kč. Bez příplatku dostanete šedý odstín karoserie Magnet, 20" disky kol, vyhřívání předních i zadních sedadel, přední sportovní sedačky mají masážní funkcí.
Pokud zatoužíte po individualizaci, připlatíte si 27.700 Kč za další metalízy, případně 145.700 Kč za zvláštní lakování. Větší 21" ráfky vyjdou na 75.000 Kč a pro mnohé bude nezbytností sportovní paket za 116.100 Kč. Ten přihazuje výraznější nárazníky, karbon se vzorem maskování, zvučnější výfukový systém a omezovač rychlosti posunutý z 250 na 285 km/h.
Průduchy a netradiční dvourozměry
Při prvním pohledu na přední blatníky nového RS 5 za koly okamžitě zaujmou masivní větrací otvory. Ačkoliv působí nekompromisně funkčním dojmem, pravdou je, že jde o čistě stylistický prvek. Audi sice během vývoje podrobně analyzovalo možnost nechat průduchy otevřené pro funkční aerodynamiku a testovalo je v aerodynamickém tunelu, ale toto řešení nepřineslo žádné měřitelné benefity pro hodnoty odporu vzduchu či chlazení. Inženýři proto otvory raději zaslepili. Otevřená varianta s sebou nesla výrazná negativa v podobě odletujících kamenů a nadměrného špinění karoserie.
Další technickou kuriozitou je konfigurace kol. Auto totiž využívá pneumatiky se stejným rozměrem na obou nápravách, ovšem samotné disky mají odlišnou šířku. Přední ráfky mají šířku 10 palců, zatímco ty zadní dostaly rozměr 10,5 palce. Toto netradiční asymetrické řešení má podle konstruktérů přímý vliv na lepší stabilitu a chování vozu při dynamických manévrech.
Nové, elektrifikované quattro
Manažerská A6 dnes u několika motorizací nabízí natáčení zadních kol bez příplatku a funguje to skvěle, auto je tak agilnější. Nová RS 5 tento systém nedostala, podle zástupců automobilky ho totiž auto díky kratší stavbě a pokročilé technice nepotřebuje. Základem mechanické agility jsou kompletně nové nápravy s agresivními odklony kol, jakož i specificky odladěné pružiny a tlumiče, které nemají se standardním modelem A5 nic společného. Od základního modelu je odlišný také skelet karoserie se širokými blatníky i mnoho povrchových panelů. Stejná je však kapota, střecha, přední dveře a víko kufru.
Hlavním technickým triumfem je systém quattro s dynamickým řízením točivého momentu. Zatímco menší model RS 3 spoléhá na čistě mechanický torque splitter, řešení v RS 5 je plně elektrifikované a nezávislé na momentu přicházejícím od motoru přes přední nápravu. Tento systém dokáže bleskově přerozdělit až 2000 Nm mezi levou a pravou stranou zadní nápravy (v rozsahu plus 1000 Nm a minus 1000 Nm) během 15 milisekund.
Aktivně tak pomáhá s rotací vozu už při samotném nájezdu do zatáčky za pomoci cíleného přibrzďování vnitřního kola. Přestože je pohon silně orientován na zadní nápravu a údajně umožňuje jízdu kontrolovaným smykem, možnost úplného odpojení předku pro čistě zadní pohon – jak to nabízí konkurenční systém xDrive od BMW – zde nenajdete. Audi se prý striktně drží své filozofie, že pohon všech kol je prostě lepší za každé situace.
Pohonná soustava a limity
Pod kapotou novinky pracuje spalovací motor 2,9 l V6 o výkonu 375 kW a točivém momentu 600 Nm, který využívá dvě twin-scroll turbodmychadla. Sekunduje elektromotor o výkonu 130 kW (460 Nm) integrovaný přímo v automatické převodovce. Z hlediska energetického managementu je hybridní soustava navržena tak, aby při běžném okruhovém využití v režimu RS Sport zvládala průběžně doplňovat kapacitu, takže k úplnému vyčerpání baterie by ve většině situací nemělo dojít.
Specifický limit mohou představovat až extrémně dlouhé a rychlé tratě, jako je Severní smyčka Nürburgringu. Pokud zde vůz funguje v režimu konstantního maximálního zatížení, baterie se podle technických propočtů vybije po dvou až třech kolech. Následně je pro obnovení plného systémového výkonu nutné na trati na chvíli zvolnit a nechat spalovací agregát akumulátor znovu dobít.
V běžném provozu, na okresních silnicích či dálnicích, tento deficit podle automobilky zcela odpadá. V ostrém nastavení RS Sport se totiž aktivuje maximální kapacita dobíjení přes spalovací motor, díky čemuž se baterie zvládne nabít až na 90 % své kapacity během přibližně půlhodinové svižnější dálniční jízdy. My už víme, jak to funguje v praxi, bohužel to zatím nemůžeme prozradit.
Brzdy „po drátě“ a nabíjení
Brzdová soustava využívá moderní technologii brake-by-wire v podobě takzvaného one-box systému, který je již sdílen napříč většími modely postavenými na koncernové platformě PPC. Brzdový pedál tak postrádá přímou mechanickou vazbu a tlak proti noze řidiče je simulován elektronicky.
K dispozici budou jak standardní ocelové kotouče, tak příplatková karbon-keramická varianta. Keramické brzdy vyžadují specifické zahřátí. Pozitivní zprávou je, že odemčení maximální rychlosti 285 km/h není podmíněno nákupem drahé keramiky.
Určitým zklamáním z hlediska každodenní praktičnosti je absence rychlého 50kW DC nabíjení, kterým dnes přitom disponují i plug-in hybridy v podstatně nižších automobilových segmentech. Vývojáři otevřeně přiznávají, že jde o limit samotné hardwarové architektury, kde bylo nutné brát ohled na specifikace celé globální platformy.
Audi argumentuje tím, že se u modelu RS 5 předpokládá primární nabíjení z domácích wallboxů nebo v zaměstnání. Vzhledem k přítomnosti výkonného benzínového motoru lze sice baterii dobíjet za jízdy, ale při běžném půlhodinovém nákupu v supermarketu zkrátka baterii rychlým tempem nedobijete.
Akustická kulisa a detaily
Mezi motoristickými novináři a puristy často rezonuje téma umělého zvuku. Audi RS 5 využívá k dotvoření atmosféry v kabině takzvanou AVAS jednotku a systém mikrofonů, které snímají projev motoru a následně ho v závislosti na jízdním režimu posílají obohacený do reproduktorů, vně i uvnitř vozu. Nejedná se o vyloženou faleš v podobě simulace zvuku motoru u elektromobilu, ale spíše o digitální zesílení reálné mechaniky pod kapotou.
Méně potěšující zprávou pro vyznavače čistě přírodního zvuku v tunelech je, že tento syntetický doprovod nelze v menu MMI stoprocentně deaktivovat ve sportovním režimu. Zvuková kulisa je totiž pevně svázána s mapováním motoru a s jednotlivými jízdními módy, přičemž s nastavením řídicí jednotky jsou nekompromisně propojeny i efekty jako střílení a bublání do výfuku. Nelze si tedy užít sportovní nastavení výfuku bez umělých dozvuků v kabině.
Drobné estetické detaily v interiéru auto příjemně odlišují od standardní produkce. Bezpečnostní pásy jsou barevné a vždy ladí k laku karoserie, bez příplatku. Jsou spárovány také s kontrastním prošíváním sedadel a celkovým barevným tématem interiéru.
| Audi RS 5: Technické údaje a cena | |
| Celkový systémový výkon | 470 kW |
| Celkový točivý moment | 825 Nm |
| Převodovka | 8stupňová automatická Tiptronic |
| Pohon | 4×4 (Quattro s elektronickým DTC) |
| Zrychlení 0–100 km/h | 3,6 s |
| Maximální rychlost | 250 km/h (volitelně 285 km/h) |
| Kapacita akumulátoru | 25,9 kWh brutto (22 kWh netto) |
| Čistě elektrický dojezd | okolo 80 km |
| Nabíjecí výkon | až 11 kW |
| Pohotovostní hmotnost | 2 355 kg (kombi 2 370 kg) |
| Objem zavazadelníku | 331 l (kombi 361 l) |
| Rozměry (délka × šířka × výška) | 4 896 × 1 952 × 1 428 mm (kombi 1 446 mm) |
| Rozvor náprav | 2 903 mm |
| Cena | od 2.810.900 Kč (včetně DPH) |
Zdroj: Audi, autorský článek
