Extrémně ojetá Škoda Enyaq v testu Martina Vaculíka: Baterie vydrží přes 400 tisíc km!
Velmi si vážím nabídek na testy výrazně ojetých automobilů, které mi od vás chodí. Před časem jsem takto skočil po výrazně ojeté Škodě Enyaq 80. Na trhu ojetin jde o jednu z nejčastějších nabídek a samozřejmě vás zajímá, jak vzdoruje opotřebení.
Majitel Ivan Tisovský mě překvapil hned na začátku, když tvrdil, že s vozem je velmi spokojený. Všichni víme, že první vozy na platformě Volkswagen MEB nebyly softwarově dotažené, trpěly vysokou zimní spotřebou energie kvůli příliš agresivnímu vyhřívání baterie, aby pak, když jej výrobce utlumil, zase projevovaly velmi pomalé nabíjení. A že bylo i nemálo akumulátorů, které si řekly o výměnu dvojice modulů s vadnými články.
Nad prvotní softwarové duchy se majitel uměl povznést: „Já jsem s tím do toho šel, že se stávám neplaceným zkušebním jezdcem. Někdo to přeci vyzkoušet musí,“ řekl mi Ivan Tisovský, když jsme reportáž domlouvali. A tak prostě žil s tím, že občas je potřeba odpojit dvanáctivoltový akumulátor, kdy po opakované inicializaci řídicích jednotek většina chyb zmizela. S dalšími softwarovými aktualizacemi však auto fungovalo stále normálněji a na jaře tohoto roku, kdy mi vůz k testu půjčoval, s ním už byl vyloženě spokojený. Přitom jde opravdu o jeden z prvních vozů na trhu – počátek roku 2021 v úvodní verzi Founders Edition, kterých se vyrobilo jen 1895 kusů.
Vůz jsem si vyzkoušel a vzal ho do Mladé Boleslavi, kde jej prověřil tým odborníků. Asi nejzajímavější vlastnost platformy MEB je, že téměř vůbec nezná opotřebení podvozku. Byť se pohotovostní hmotnost těchto vozidel dle verze pohybuje mezi 2100 až 2250 kg, tak i po 300.000 km bývají podvozky zcela bez vůlí. To je extrémní překvapení, když víte, že třeba u kompaktních vozů koncernu VW včetně tuzemské octavie se od roku 2004 nedařilo udělat přední nápravu, která by po 100.000 km nechtěla výměnu silentbloků. Ty staré horizontální, do nichž se nasouvalo rameno, klepaly, ty novější vertikální, které jsou součástí ramene, zase vržou.
Enyaq ukazuje, že když se chce, všechno jde a většina jeho majitelů ještě nemusela do podvozku vůbec nic investovat a do brzd také ne. Překvapilo nás, jak málo otěru z čelisti je v zadním bubnu, jehož čištění při dvouletých prohlídkách překvapivě není v servisním plánu, byť konstruktér bubnové brzdy by jej asi považoval za nutné.
Obrovským překvapením byl vynikající stav trakčního akumulátoru, jehož kapacita za 240.000 km a pět let poklesla jen o 13 %. Degradace se prý v čase spíše zpomaluje, a tak Zdeněk Kuntoš, specialista Škody Auto na vysokonapěťové systémy, vyjádřil názor, že když se majitel bude o baterii tak dobře starat, není problém, aby vydržela přes 400.000 km.
Je tady potřeba ale jasně říci, že ne všechny enyaqy a elektromobily obecně jsou na tom tak dobře. Zde do karet hrála aktivace režimu Battery Care, kdy pan Tisovský svůj elektromobil nabíjí jen na 80 % SOC. Pouze když jede druhý den dále, aktivuje nabíjení na plných 100. A většina energie, která baterkou protekla, byla z 11 kW domácího wallboxu, nikoliv z DC rychlonabíjení na cestách a veřejných stanicích.
Zdroj: Autorský text
