Fiat 500 (1957-1975): Pětistovce je šedesát!

Fiat malé vozy umí, to je známá věc. Poválečnou pětistovkou doslova motorizoval Itálii a tohle ani ne třímetrové dvoudveřové autíčko se stalo legendou. Nahradilo po dvou letech první model s obchodním označením 500, který si vysloužil přezdívku Topolino (myška). Premiéru si odbylo na počátku července 1957 a protože šlo dnešní terminologií o „novou generaci“, říkali mu Nuova 500. Přineslo ovšem radikální změnu koncepce: vzduchem chlazený řadový dvouválec se nacházel vzadu... Inspirace mnohem větším Broukem od Volkswagenu zde bezesporu existovala, nicméně plochý motor byl zavržen jako příliš nákladný.

Tipo 110, jak se projekt interně označoval, stvořil po technické stránce legendární Dante Giacosa, který měl na svědomí i předchůdce. Chtěl nabídnout uzavřenou alternativu skútru. Roztomilý design byl dílem Hanse Petera Bauhofa z německé pobočky, jeho dvoumístnému autu se samonosnou karoserií jen ve firemním stylistickém centru prodloužili střechu, aby se dovnitř vešli čtyři pasažéři. Jenže nejdříve se preferoval velký objem zavazadelníku, takže prostor vzadu pouze potáhli látkou! Součinitel odporu vzduchu karoserie činil fantastických 0,38.

Dvanáct voltů

Označení 500 reprezentovalo zaokrouhlený objem motoru (479 cm³, k dispozici bylo jen 13,5 koně (10 kW). Čtyřstupňová manuální převodovka postrádala synchronizaci až do konce výroby. Přední zavěšení sestávalo z horních trojúhelníkových ramen a dolního příčného listového pera, které sloužilo také coby stabilizátor. Zadní vlečená ramena měla tradiční vinuté pružiny, teleskopické tlumiče bychom našli na obou osách. Bubnové brzdy ovládala hydraulika. Zajímavost představovala dvanáctivoltová elektroinstalace, pokročilý prvek v době, kdy většině lidových vozítek musela stačit 6V. Pětistovka měřila na délku jen 2,97 m, byla 1,32 m široká i vysoká a vážila kolem půl tuny. Poznávacím znamením prvních modelů byly vzadu zavěšené dveře, které se otevíraly proti směru jízdy.

Levné a praktické auto (nejen) do města se zpočátku moc nechytlo. Překvapivě! Bylo příliš slabé a pomalé, dosahovalo jen 85 km/h, i když žádalo pouhých 4,5 l benzinu na 100 km. Jedenadvacetilitrová nádrž tedy dovolovala slušný akční rádius. Proto už v Turíně 1957 přišel na řadu výkonnější motor s alespoň 11 kW (15 k), autíčka na dvanáctipalcových kolečkách pak přece jen upalovala devadesátkou. Verze N (Normale) už měla i zadní sedačky, existovala i E (Economica), původní dvoumístná záhy zmizela. Za topení se ovšem připlácelo, boční okna také nešlo stáhnout, jen vyklopit malá trojúhelníková větrací okénka.

S plátěnou střechou

Fiat nabídl „cinquino“ (tak mu říkali v Itálii) i Američanům, tamní modely měly kvůli odlišným předpisům přední světla vystupující z karoserie, připomínala žabí oči. A také svébytné nárazníky. Více výkonu přinesl v červnu 1958 model Sport s motorem 499,5 cm³. Zvýšení zdvihového objemu dosáhli konstruktéři zvětšením vrtání ze 66 na 67,4 mm, zdvih zůstal 70 mm. Ten se podařilo vyladit až na 21,5 k (16 kW). Bílí ďáblové s červenými pruhy na bocích překročili rychlost 105 km/h a úspěšně závodili.

Hodně populární byly vozy s plátěnými shrnovacími střechami, provedení „Tetto Apribile“ mělo skleněné zadní okno, „Trasformabile“ ne. V roce 1959 se také objevily boční oranžové směrovky na blatnících, které nahradily předchozí kapkovité bílé. Ty se přesunuly pod hlavní světla místo větracích štěrbin přivádějících vzduch hadicemi do kabiny pod palubní desku a změnily tvar. Místo zadních svislých „slziček“ se objevily větší obdélníkové reflektory. Změny si vynutily nové italské předpisy. Výkon stoupl na 16,5 k (12,1 kW). Pětistovky postupně zlevňovaly, firemní banka SAVA (Società Anonima Vendita Automobili) nabízela i splátkový prodej.

Giardiniera

V květnu 1960 slavila premiéru druhá tovární karosářská verze: kombi Giardiniera (Tipo 120). Z ní později vycházely i dodávky Furgoncino s plechem místo zadních bočních oken. Rozvor náprav se natáhl z titěrných 1,84 m o deset centimetrů, aby se zvětšil prostor na zadní, mimochodem sklopné lavici, posíleny byly také brzdy, které daroval větší Fiat 600. Celková délka vzrostla na 3,19 m a výška na 1,35 m. Kombíky se chlubily třetími dveřmi, doleva výklopnou stěnou. Podlaha byla rovná, dvouválec se totiž naklonil o devadesát stupňů, tedy naplocho, zabíral tak méně místa. Musel být kompletně překonstruován, jen klikový hřídel zůstal shodný. Plátěnou střechu měly kombíky i nad druhou řadou sedadel. 500 D z října téhož roku ale už ne, jen nad předními.

D a F

Dostala motor 499 cm3 ze Sportu, ovšem jen se 17,5 koňmi (12,9 kW) a také standardní popelník, stěrače s ostřikovači, sluneční clony a prstencovou houkačku ve volantu. Palivová nádrž se přemístila jen před řidiče, i zde se daly zadní sedadla sklopit a přístroje měly nastavitelný jas podsvícení. „Déčka“ už dosáhla stovky a za skoro pět let se prodalo 640,5 tisíce kopií.

Březen 1965, tedy autosalon v Ženevě přinesl zásadní inovaci: 500 F měla jako první vpředu zavěšené dveře. To si vynutilo nové kliky i rozšíření sloupků a a B, zpočátku se používalo připevnění osmičkou šroubů, později čtveřicí. Vyztužena byla i střecha, většinou pevná, ale plátěná zůstávala v nabídce. Zvětšilo se také čelní sklo, koncová světla měla nyní takřka čtvercový tvar a v kabině našly místo kvalitnější materiály. Motor dával malinko více: 18 koní (13,2 kW) a nádrž narostla o litr.

Lusso

V srpnu 1968 se objevil Fiat 500 L (Lusso, tedy luxusní) a konečně se oficiálně přestal používat název Nuova. Lusso znamenalo velkou modernizaci. Překonstruovaná podlaha přinesla více komfortu, karoserie se chlubila trubkovými nástavci nárazníků, které ji prodloužily na 3025 mm. Na přídi se objevil nový „diamantový“ znak, přibylo více chromovaných ozdob na střeše, rámečcích oken i krytech kol.

Radikální proměnu absolvovala palubní deska, už nikoli kovová v barvě karoserie, nýbrž kompletně černá plastová s větším lichoběžníkovým sdruženým přístrojem místo tradičního malého kulatého a novým dvouramenným volantem. „Budíky“ částečně daroval Fiat 850. Koženkové čalounění sedadel se objevilo i na dveřích s kapsami, přemístily se vnitřní kliky a středový tunel byl doplněn o otevřený úložný prostor. Koberce vystřídaly předchozí gumové rohože. Lussa vychrlil Fiat přes 407 tisíc kusů, polovina z nich šla na export.

Rinnovata

Poslední verze měla premiéru v listopadu 1972 na autosalonu v Turíně, šlo o R (Rinnovata). Mohla se těšit z nového dvouválce objemu 594 cm³ z nástupce 126, který dával ale pořád jen 18 koní (13 kW). Byl to účel, výkon seškrtil použitý karburátor Weber o pět koní. Výbavu měla osekanou, chyběl třeba ukazatel stavu paliva, jen kontrolka hlásila nízkou hladinu.

Na přídi se opět objevil nový emblém s písmeny FIAT v modrém pozadí, Rinnovata dostala také pouze jednoduché nárazníky a přišla o chromované prahové lišty zavedené na počátku 60. let. Podlaha zavazadlového prostoru byla čtvercová, aby se vytvořil prostor pro modifikované pedály. Mechanickou variantu spínače brzdových světel (aktivovala se prostým sešlápnutím pedálu) nahradila hydraulická v hlavním brzdovém válci. Zjednodušilo se uložení motoru, hřídel převodovky byl připevněn držákem k podlaze. Na stánku automobilky se objevily oba dva modely vedle sebe, klasika i modernější 126, kterou my známe hlavně z Polska...

Přes čtyři miliony

Produkce „erka“ , které zdědilo starou „palubku“ verze F, jen s decentními úpravami, se přestěhovala z Turína do Termini Imerese na Sicílii. Dvoudveřové pětistovky se definitivně rozloučily 1. srpna 1975.

Autobianchi pokračovalo ve výrobě kombi Giardiniera pod vlastní značkou v továrně v Desiu u Milána ještě dva roky, produkci převzalo už v únoru 1967, archaické „sebevražedné“ dveře si tato varianta udržela až do konce! Vzniklo přes 3,89 milionu kusů dvoudveřových verzí a 327 tisíc Giardinier, což dokazuje obrovskou popularitu tohoto vozítka. Na začátku sedmdesátých let si jej mohli oficiálně koupit také Češi a Slováci za 7 tisíc TK (tuzexových korun), ceny v Mototechně postupně klesaly ze 49 na 35 tisíc Kčs. Prodalo se jich skoro 2.400. Mechaniku využívala i Bianchina od Autobianchi.

Závodní verze a speciály

Pětistovka samozřejmě závodila. Ladění se věnoval hlavně Abarth, zvyšoval také objemy motorů, o čemž svědčí verze 595 a 695. Nelze ale zapomenout ani na Gianniniho. Vzhledové i technické úpravy prováděla spousta firem hlavně v Itálii, dále třeba Francis Lombardi, kreace vytvářely slavnější i ty zapomenuté karosárny: Bertone, Pininfarina, Allemano, Frua, Savio, Boano, Scioneri, Canta, Viotti, Monterosa, Siata... Moretti postavil 500 krásných kupé s vlastními „obleky“.

Velmi oblíbené byly plážové verze Jolly (1958-1965) od turínského studia Ghia, které neměly dveře. Používala se zpravidla proutěná sedadla a jednoduchá stříška, která chránila spíše proti slunci než dešti. Vignale postavil v letech 1967-1971 tři stovky roadsterů Gamine, které vzhledem připomínaly třicátá léta. Jen se po nich zaprášilo. Mechaniku „cinquina“ používaly i dvě studie Zanzara od Zagata z Turína 1969, prakticky luxusnější plážové buggy. Lucertola (ještěrka) firmy Ferrario měla šest kol, z toho čtyři zadní poháněná, ale zákazníci si těchto terénních „alpských mul“ objednali jen 24. Ferves Ranger mohl mít znaky 4x4 i 4x2 a zrodilo se jich 600.

Licence

Fiat 500 se vyráběl i v licenci. Německý Neckar (NSU-Fiat) z Heilbronnu nabídl kromě kupé dokonce sedan Limousette s karoserií Weinsberg, zrodilo se skoro 6,2 tisíce aut. Rakouský Steyr-Daimler-Puch montoval ve Štýrském Hradci (Grazu) do vozů vlastní původně motocyklové boxery včetně nadupadné verze 650 TR, která řádila podobně jako ostré abarthy na okruzích i v závodech do vrchu a v rallye. Také výkyvná polonáprava vzadu byla vlastní. Výroba u našich jižních sousedů probíhala v letech 1957-1973 (57,8 tisíce vozů), nakonec ale z továrny vyjížděly italské originály s jinými emblémy. Pětistovky se montovaly také na Novém Zélandu u Torino Motors v Aucklandu pod názvem Bambina, konkrétně 5.000 kusů v období 1959-1969.

Foto: Fiat, Auto World Press, Auctions America, RM Sotheby's