Fiat 600 Multipla: Předchůdce minivanů slaví sedmdesátku
Auta s motory vzadu mívala jednu nectnost – obtížně se odvozovaly další karosářské verze. Fiatu se to ale přesto povedlo...
Když se řekne Multipla, většinou se každému vybaví moderní Tipo 186. Extravagantní šestimístné MPV se dlouhá léta pravidelně objevuje v žebříčcích nejošklivějších aut světa. Původní verze vyráběná v letech 1998-2004 byla prostě tvarově svá, ale na druhou stranu originální. Navíc geniálně vymyšlená a s konfigurací sedadel 3 + 3 navýsost praktická. Fiat do ní nainstaloval tu nespolehlivější mechaniku, kterou tenkrát měl „na skladě“. Modernizovaná verze, která vznikala do přelomu první a druhé dekády našeho století, neotřelost bohužel ztratila. Ale jméno Multipla použil už podruhé ve své historii.
Minibusík
Dávný předchůdce stejného názvu byl vlastně karosářskou variantou klasické „malé velké“šestistovky s kódovým označením Tipo 100. Ta od poloviny 50. let minulého věku zaplavovala Evropu – a zdaleka nejen tu západní. Původní čtyřdveřové Multiple rozhodně nechyběla originalita, představovala jednoho z prvních „předskokanů“ moderních velkoprostorových víceúčelových vozidel, tedy MPV. Zachovala si koncepci „vše vzadu“. Produkci Fiat zahájil na sklonku roku 1955, „minibusík“ se pod světly reflektorů poprvé ukázal na 39. ročníku autosalonu v Bruselu 14. ledna 1956.
Kvůli umístění pohonné jednotky nemohl legendární konstruktér Dante Giacosa vytvořit klasické kombi, Její otočení, přemístění či dokonce překonstruování by způsobily jen obtíže – „giardinettu“ na bázi „seicenta“ přenechal klientům specializovaných karosáren. Sériové kombi vzniklo až na základě Fiatu 500, ale právě s plochým motorem. Rozhodl se úplně jinak – a poměrně novátorsky. S návrhy se ale doslova pral. Ve svých pamětech pak napsal: „Žádné jiné vozidlo v mé kariéře mi nezpůsobilo takové bolesti hlavy.“
Bez čumáku
Zezadu jasný Fiat 600 neměl klasickou příď, kabina byla předsunuta až nad kola, takže vyznávala tzv. trambusovou koncepci. Těžiště se tím pádem přesunulo. I vzadu byly shodné pouze dva díly: kryt motoru a sklo, blatníky se od výchozích tudorů také lišily. Ač to na první pohled nevypadá, zaměnit se nedaly. (Ne)bezpečnost a poněkud dobrodružné chování na silnici současnými měřítky pochopitelně hodnotit nelze. Multipla si navíc zachovala malá, jen dvanáctipalcová kolečka. Vyvýšená poloha předních sedadel pak nutila jinak temperamentní Italy ke spíše rozumnější jízdě. Žádný závoďák to opravdu nebyl.
Fiat přesto právě opatrnější tempo, vzhledem k tomu, že nechráněný řidič má o sebe strach, zdůrazňoval coby prvek aktivní bezpečnosti. Stejně jako pozitiva: minimální přední slepý úhel a mimořádný výhled ven do všech stran. Bourat by ale v Multiple určitě nikdo nechtěl ani tehdy, kdy bezpečnost posádky uvnitř byla ještě naprosto okrajovou záležitostí. Nicméně jde o krásnou ukázku toho, jak z jedné nectnosti marketingově udělat přednost.
Až pro šest
Dovnitř Multiply se však vešlo i šest lidí, kteří měli dostatek prostoru a tato auta byla v Itálii extrémně populární coby taxíky, tato verze se poprvé ukázala na vskutku domácím autosalonu v Turíně 1956.
Prostřední řada sedadel mohla být nouzová sklopná, případně plnohodnotná. Nebo uvnitř nebyla nainstalována ta zadní, do čtyřmístného provedení se pak vměstnala i bagáž. Případně se daly obě zadní řady sklopit, pak se Multipla proměnila v dodávku s nákladovým prostorem 1,75 m3, ten se při jejich vyjmutí ještě zvětšil. Nebo včetně předních míst upravit coby takřka dvoumetrové lůžko pro dva. Přední lavice byla sice celistvá, ale její třímístné obsaditelnosti bránilo vykrojení pro řadicí páku. Při „plném počtu lidí na palubě“ zbývalo místo maximálně na drobnosti, a to na polici za zadními sedadly. Taxikářská varianta púvodně stála 835 tisíc lir, zatímco čtyřmístná verze přišla na 730 a šestimístná na 743 tisíc.
Taxíky zase většinou nepotřebovaly sedačku spolujezdce, takže se uvolněné místo využilo pro desku pokrytou pryží na zavazadla. Kabina řidiče byla oddělena od prostoru pro cestující přepážkou, dole kovovou, nahoře prosklenou, přičemž obě okénka byla posuvná. Velké páky dole sloužily ke snadnějšímu výstupu pasažérů. Na palubní desce pochopitelně nechyběl nezbytný taxametr, na střeše pak našly místo patřičné nápisy. V Itálii jezdily ve standardní kombinaci černé a lahvově zelené barvy exteriéru.
Proti větru
Na svou dobu futuristická prostorová (a prostorná) kouzelnice měřila na délku pouhých 3,53, na šířku 1,45 a na výšku 1,58 m. Vážila 700 až 750 kg, plně naložená pak 1230 kg. Rezerva se u ní z předního zavazadelníku přestěhovala do obalu ke spolujezdci, v meziprostoru bylo chytře uloženo nářadí. Palivová nádrž s objemem 29 l musela najít místo vzadu před motorem, tedy nad převodovkou. Zvětšený chladič se ocitl naopak vpředu místo ní. Posíleny byly ve srovnání s běžnými šestistovkami hydraulické bubnové brzdy, teleskopické tlumiče i řízení, o dost složitější šnekové, ale léty v něm nevznikaly vůle. Zvedl se také výkon topení.
Otevírání předních dveří „proti větru“ si zachovala po celou dobu výroby taxíků, ty představovaly zhruba desetinu produkce do roku 1969. Běžné verze skončily už o dvě léta dříve, na jaře 1967. Na první pohled zastaralá koncepce usnadňovala nastupování dopředu přes kola, i když hrozilo otevření za jízdy. V SRN byly „sebevražedné“ dveře zakázány v roce 1963, Multipla však dostala výjimku. Zadní se otevíraly naopak klasicky po směru jízdy. Větrání kabiny zabezpečovala prostřední boční okénka, která šlo posouvat, ta přední pak klasicky stahovat.
Prostorově úspornější přední náprava s o takřka 80 mm větším rozchodem kol (1229 mm) a dvojitými lichoběžníky pocházela vždy z „millecenta“, tedy Fiatu 1100 interního označení Tipo 103 a měla vinuté pružiny stejně jako zadní (té zůstal rozchod 1154 mm) s vlečenými rameny. Navíc ale ještě disponovala stabilizátorem. Teleskopické tlumiče nechyběly na obou. Dvoudveřové šestistovky se zmohly vpředu akorát na už tehdy poněkud primitivní příčné listové pero. Podvozek si však zachoval shodný dvoumetrový rozvor. Z větší „jedenáctistovky“ pocházelo i zmíněné řízení. Multipla se otočila na 8,7 m.
22 koní
Mechanické změny probíhaly současně se základními modely. Ty první měly za zadními sedadly umístěný kapalinou chlazený řadový čtyřválec objemu 633 cm3 s výkoněm 16 kW (22 k) při 4600 otáčkách. Tříložiskový motor řady 100 měl litinový blok, hliníkovou hlavu a integrované sací potrubí. Klasikou byl tyčkový rozvod OHV, vačkový hřídel v bloku poháněl řetěz. Norma CUNA (Commissione Tecnica per l'Unificazione nell'Automobile) používaná na jihu Evropy uváděla poněkud optimističtějších 18 kW (24,5 k).
Konstrukční zajímavost představovala distribuce oleje dutým klikovým hřídelem přes odstředivý filtr. Krátce odstupňované čtyřstupňové mechanické rychlostní skříně dostaly lehčí stálý převod 1:6,4 místo 1:5,4. maximální rychlost aut se tak snížila na 90 km/h. V kopcích však byly Multiply díky němu hbitější a nedocházel jim dech. Převodovka, pořád bez synchronizace jedničky, navazovala na jednokotoučovou suchou spojku. Točivý moment vrcholil 39 Nm v 2800 otáčkách. Z klidu na osmdesátku zrychlily roztomilé vozy za 43 s. Průměrně spálily na stovku kilometrů 7-8 l benzinu.
Větší motor
V srpnu 1960, krátce po úpravách přídě, která ztratila směrovky ve tvaru „slziček“, nahradily je kulaté, se objevil model 600 D s novým čtyřválcem 767 cm3 o výkonu 18 kW při 4800 otáčkách. Italská norma CUNA tentokrát udávala 21 kW (29 k). Stejný výkon měl už předchozí agregát 0,63 l se zvýšenou kompresí, který se začal dodávat v březnu 1959.
Ale točivý moment se tentokrát zvedl na hodnotu 49 Nm ve 3000 otáčkách. Postupně se také měnila palubní deska, úvodní série ze sezóny 1956 mimochodem ještě postrádaly přepínače světel pod volantem, většina elektrických zařízení se ovládala pomocí centrálně umístěné velké plastové skříňky. Zvětšovala se rovněž koncová světla, maximálka se po instalování nového agregátu zvýšila na 105 km/h.
Až 243 tisíc
Z turínské továrny Mirafiori nakonec vyjelo minimálně 130 tisíc kusů. Nejoptimističtější prameny včetně samotné automobilky ale uvádějí dokonce 243 tisíc. Zejména ve své domovině tedy zaznamenaly velmi slušný komerční úspěch. Mnoho se jich ovšem nedochovalo, sežral je hnědý mor.
Početné sicilské rodinky pak při cestách na výlety tyto vozíky extrémně přetěžovaly, o čemž se dodnes vyprávějí doslova legendy. Multiply ale sloužily i maloobchodníkům a živnostníkům – řezníkům, malířům, pekařům, jako pojízdné prodejny, vozily i poštu... Používali je také italští karabiniéři. Reklamní kampaně Fiatu se v 60. letech minulého věku ovšem zaměřovaly hlavně na volnočasové aktivity včetně kempování.
Seat a Cisitalia
Ve Španělsku a Mexiku se jmenovaly Multiple (tedy s e na konci), na Pyrenejském poloostrově nesly logicky logo Seatu, ale dovážely se tam z Itálie. V Argentině nesly anglické pojmenování Weekend, ale zároveň značku Cisitalia, kterou založil po druhé světové válce v Turíně Piero Dusio a vyráběla především sportovní a závodní automobily. Označení Weekend si později „přivlastnil“ Fiat pro své kombíky.
Karosáři
Specializovaní karosáři Multiply oblékali do nejrůznějších nástaveb... Už na začátku kariéry, konkrétně na autosalonu v Turíně 1956 se objevila Marinella karosárny Fissore. Připomínala jachtu.. Volnočasové vozidlo určené pro pláže se na bocích a zádi chlubilo dřevěnými dekory. Fissore prý Marinellu postavil „v několika desítkách kusů“.
Na rozdíl od podobné Eden Roc z roku 1956 od Pininfariny měla dokonce střechu. Eden Roc dostala dřevěné obložení karoserie a ze stejného materiálu i zadní sedačku, aby mohli nastoupit cestující rovnou po koupání v moři či oceánu. Ghia Jolly (1958-1965) představovala plážovou úpravu bez dveří. Ano, coby její základ posloužilo také několik kusů Multiply, ty jsou ale opravdu extrémně vzácné. Marinella, Jolly i Torpedo Marina karosárny Boano používaly proutěná sedadla.
Poslední jmenovaná kreace připomínala člun, a to i čelním sklem a volantem. Zadní cestující pak seděli na podélných lavicích proti sobě – a vešlo se jich tam celkem šest. Šestistovka s přídomkem Mirafiori se zrodila také u Maria Boana. Šéf Fiatu Gianni Agnelli chtěl dopravovat VIP klienty z letiště do stejnojmenné, tehdy nově otevřené továrny. Objednal celkem pět aut s průhlednou střechou a nárazníky z mořeného dubu. Měla také svébytnou záď s náznakem ploutví – Boano se nechal evidentně jako mnoho jiných v té době inspirovat americkými koráby. Střecha byla navržena jako odnímatelná včetně. Dodnes přežily čtyři exempláře, dva zůstaly v Itálii, dva jsou v USA.
Dodávky
Turínská karosárna Coriasco zase odvodila dodávky 600 M s hranatější zádí (1956-1962). Debutovaly v Bruselu 1956 spolu s Multiplou. Užitková Furgoncina doplnily pick-upy Camioncino a minibusy Pulmino. Zajímavostí byly vzhůru výklopná stěna vzadu a dokořán otevíraná boční „vrata“, klidně i na obou stranách. Verze s korbou obojí logicky postrádaly. Abarth dodávky M používal ve svých vlastních barvách coby asistenční vozidla, jejich pomocí propagoval i vlastní výfuky, atrapy měly nalepené z reklamních důvodů na přídích. V jeho službách zastávaly stejnou funkci také standardní Multiply 600. Na podvozcích 600 M vznikaly další zakázkové speciály, nechyběly ani sanitní a pohřební. Coriasco postavilo asi 18 tisíc aut, několik stovek se jich dostalo dokonce přes Atlantik do USA,
Ze stejného základu vycházely i hranaté užitkové 600 T (1961-1968), později s většími motory vyráběné jako 850 a 900 T, přežily až do roku 1985! Dceřinka Fiatu OM (Officine Mecchaniche) vyráběla v Suzzaře vlastní dodávku odvozenou taktéž z Multiply, o čemž svědčila stejná příď včetně střechy i přední dveře. Zadní partie byly samozřejmě kolmější a „užitkovější“. Produkty OM i Coriasca distribuovala přímo obchodní síť Fiatu, ač si vlastně konkurovaly.
V Československu
V ČSSR se oficiálně prodalo celkem sedm kusů Multiply, šest v roce 1956 a výstavní z brněnského MSV (Mezinárodního strojírenského veletrhu) 1967, který majitel koupil přes Tuzex za „bony“. Dokonce byly také vytištěny propagační materiály v českém jazyce, plánoval se totiž import ve větších objemech, ale nakonec k němu nedošlo. Do sousedního Polska, kde se vyráběly vozy Fiat licenčně už ve 30. letech minulého věku (a pak od druhé poloviny let šedesátých), se jich dovezly řádově stovky. Stály tenkrát 80 tisíc zlotých.
Další vozy se u nás objevily coby ojetiny v době uvolnění hranic před rokem 1968. Multipla byla atraktivní svou praktičností i příbuzností s šestistovkou. Díky ní existoval předpoklad alespoň nějaké dostupnosti náhradních dílů, standardní Fiaty 600 se v Československu oficiálně nabízely. Vzhledem k tomu, že individuální dovozy probíhaly převážně ze sousedních zemí, dostala s k nám řada aut v poměrně vzácných provedeních Steyr-Fiat a NSU-Fiat. Ano, nesla i emblémy rakouské a západoněmecké automobilky.
Tehdejší československý vozový park vynikal rozmanitostí, jezdila ještě spousta předválečných vozů, technické kontroly dosud neexistovaly. Multiply byly přesto za exoty. Odhaduje se, že v době největšího rozšíření na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 20. věku u nás jezdilo asi 100 těchto vozů. Ještě kolem roku 1990 bylo známých asi 15 kusů, většinou již ve značně zbědovaném stavu. Na domácích srazech či výstavách ji potkáte jen výjimečně.
Zdroje: archiv autora a auto.cz, Wikipedia, Netcarshow, Auto World Press, Auta 5P, Svět motorů, propagační materiály Fiat, Ghia, Coriasco a Pininfarina, Oldtimer Gallery, Petr Tichý, Fiat.cz, auto.pravda.sk, iDnes, Autorevue.at, RM Sotheby's, Carstyling.ru, tisková zpráva Stellantis Heritage
Foto: Fiat, Seat, Steyr-Puch, Boano, Pininfarina, Coriasco, I.DE.A
