Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Fiat Panda: První jízdní dojmy

Ondřej Láník Ondřej Láník 19. 12. 2011
241
Po osmi letech je tady nový lidový mini-Fiat. Kam se posunula nejdostupnější italská technika?

Přichází s mírným zpožděním za modely z New Small Family, krátce po modernizovaném Twingu, ale s mírným předstihem před zásadní modernizací kolínského tria. I když časový plán uvedení na trh měl původně vypadat úplně jinak, Fiat nové Pandě i tak hodně věří.

Panda se vrací do Itálie. Po velmi úspěšné výrobě druhé generace v polských Tychách se třetí generace začala vyrábět v důsledně modernizované automobilce v Pomigliano d’Arco, nedaleko Neapole. V ní se do letoška vyráběly Alfy Romeo 159.

Momentálně nejmodernější automobilkou skupiny Fiat-Chrysler se Italové pochlubili také novinářům z celého světa. Exkurze do výrobního závodu byla součástí prezentace nové Pandy.

Očekávanou popularitu Pandy v Itálii jsme si rychle ověřili. Jednak na silnicích jihu Itálie, kde je malý pětidveřový hatchback masově rozšířeným vozem a jednak při našich několika krátkých zastávkách s testovaným vozidlem. Během prvních 3 minut po začátku focení našeho testovacího vozu se u nás zastavili hned dva starší Fiaty, jejichž majitelé se zajímali o novou generaci. Že jde o novou Pandu nebylo třeba dlouze vysvětlovat...

Známý základ, nové tvary

Malá italská auta jsou stále jednoduchá, stejně jako italská kuchyně. I proto se technický základ osvědčené Pandy druhé generace vlastně příliš nezměnil. Karoserie nejdostupnějšího Fiatu je nadále výhradně pětidveřová, její rozměry ale narostly, stejně jako prostor uvnitř.

Stálicí v hodnotách Pandy zůstává i kvalitní design. Najdete v něm hodně s předchozí generace, ale třeba tvář se zaoblením a rozmístěním světlometů ji řadí do jedné rodiny s menší a marketingově jinak cílenou pětistovkou.

Proti předchůdci působí auto výrazně hodnotnějším dojmem, což se potvrdí i po otevření dveří. Účelně navržená karoserie dostala několik vtipných a krásných detailů, které Pandu jasně odliší od sterilního a minimalistického stylu bratislavských New Small Family. Při tom se ale nezapomnělo ani na praktičnost. Lakované nárazníky mají pořád černé plasty tam, kde hrozí v náročném provozu italských velkoměst nečekaný kontakt.

Výše a lépe

Ani prostorová koncepce interiéru se nezměnila. To, co Pandě chybí na větší Punto do délky, nahrazuje výškou. Sedí se vysoko, nastupuje se pohodlně, a to jak dopředu tak i dozadu. Poloha za volantem připomíná nejvíc opravdová MPV, z Pandy má řidič výborný výhled a patřičný nadhled nad situací kolem. Volant je seřiditelný pouze výškově, ale s ohledem na židlovité sedění to nevadí tolik, jako v běžných hatchbacích. Co naopak překáží je do prostoru vystupující výběžek přístrojové desky, na kterém je i nadále řadicí páka. Ta je sama o sobě pěkně po ruce, ale výběžek nepříjemně zmenšuje šířku využitelnou pro nohy řidiče.

Další prostorové stížnosti nejsou na místě. Šířka v interiéru patří ke standardu ve třídě, běžné postavy nebudou utiskovány ani dveřmi, ani objemnějším spolujezdcem. S vnitřní výškou ani podélným prostorem si nemusí dělat starosti ani nadprůměrně rostlí členové posádky.

Vzadu se sedí ještě o něco výše než vpředu, poloha je taky podle vzoru židle, což ale není na škodu, protože i standardně dlouhé sedáky účinně podepřou nohy dospělého.

Fiat bude nabízet tři verze uspořádání zadního sedadla. Existovat má dvoumístná lavice s děleným opěradlem v poměru 50:50, třímístná lavice s neděleným opěradlem a konečně třímístná s děleným opěradlem v poměru 60:40. Novinkou je u vybraných verzí možnost posunu zadního sedadla v rozsahu 160 mm.

Dva nebo čtyři?

Pod zaoblenou kapotu Pandy s několika efektními prolisy míří známé dvou a čtyřválcové motory.

Z pohledu technika zajímavější dvouválce TwinAir jsme vyzkoušeli nejdůkladněji. Bohužel byly k dispozici pouze přeplňované verze, které již Fiat nabízí v pětistovce a Lancia v Ypsilonu.

Atmosférická verze je zajímavá zcela jinými geometrickými rozměry (vrtání x zdvih: 80,5x86 mm vs. 83,5 x 88 mm) i větším objemem (875 cm3 vs. 964 cm3), blížícím se spíše litrové kubatuře. Absence přeplňování teoreticky znamená méně působivý průběh točivého momentu, ale taky zvýraznění hendikepu malého počtu válců. Motor s 88 Nm ve 3500 min-1 patří k vůbec nejslabším, jaké se dnes do evropských automobilů dodávají. Jak to celé bude fungovat, zjistíme ale až někdy příště.

První kontakt s Pandou jsme udělali ve verzi 0,9 TwinAir (63 kW) s manuální převodovkou. Motor o sobě po startu dává vědět citelnými vibracemi, které se zvýrazní a rozšíří o pronikavý zvukový projev při zatížení, tedy během důrazné akcelerace nebo při jízdě s více naloženým autem třeba do kopce. Při jízdě konstantní rychlostí nekulturní projev ustupuje a po čase si zvyknete i na mírné brnění, které se od motoru přenáší do podlahy. Jednou z důležitých zbraní dvouválce má být nízká spotřeba. Na regulérní ověření této skutečnosti nebyl v okolí Neapole čas, ale zjistili jsme alespoň to, že elektronika se snaží řidiči radit, aby dva válce příliš nerozbíhal do otáček. Řidicí jednotka by nejraději držela motor kolem 2000 min-1, což jsou otáčky, ze kterých se při náhlé akceleraci příjemně zrychluje, ovšem za nejdunivějšího zvukového doprovodu. Otáčky letí vzhůru velmi ochotně, hranice 4000 min-1 paradoxně představuje začátek zóny kultivovanějšího projevu, byť to u čtyřválců bývá paradoxně přesně naopak. Omezovač otáček zasahuje daleko před červeným polem, které začíná na 6500 min-1, počítejte raději jen s necelými 6000 min-1.

Prozatím nejsilnější motorizaci opouštíme a jsme zvědaví na základní a osvědčenou dvanáctistovku FIRE s 51 kW a 102 Nm. Klasická čtyřválcová konstrukce se po startu ozývá jen velmi nenápadně, což je po přesednutí z TwinAiru příjemné překvapení. Motor se musí více točit, otáčkové pásmo, ve kterém funguje, je ale širší. Dynamika jízdy je o půl třídy horší, přesto považujeme tento motor za optimální volbu. Bude pravděpodobně nejlevnější, je ale příjemně tichý a ani na dálnici nemá potíže držet se konvenční rychlosti 130 km/h. Se spotřebou to bude jistě horší než u TwinAiru, ale zkušenosti s pětistovkou 1,2 FIRE říkají, že by neměl být problém jezdit za 5 až 6 l/100 km.

Fiat Panda – technické údaje
Motor1,2 8V1,3 MultiJet0,9 85 HP TwinAir0,9 65 HP TwinAir
Převodovka5M5A5A (5M)5M
Zdvihový objem [cm3]12421248875964
Válce/ventily4/24/42/42/4
Největší výkon [kW/ot/min]51/550055/400063/550048/6250
Největší toč. mom. [Nm/ot/min]102/3000190/1500145/1900-300088/3500
Max. rychlost [km/h]164168177159
Zrychlení 0-100 km/h [s]14,212,811,215,7
Komb. spotřeba [l/100 km]5,23,94,2 (4,1)4,2
Pohotovostní hmotnost [kg]9401035975-

I pro české silnice

Podvozek Pandy sice vychází z předchůdce, doznal ale několik podstatných změn, které jej nakonec posunují ke špičce třídy miniaut.

Například na přední odlehčené nápravě je stabilizátor nově uchycen přes tyčky k tlumičům (dosud méně účinně na spodních ramenech).

Velká pozornost byla věnována naladění pružicích a tlumicích členů, což spolu s tužší karoserií dává dohromady jeden z jízdně nejlepších Fiatů všech dob.

Testovaný exemplář na pneumatikách 175/65 R14 tlumil ukázkově většinu děr a nerovností, kterých je v Neapoli více než v Praze. Panda se přitom v zatáčkách, navzdory výšce 1551 mm, nijak dramaticky nenaklání. Ve vyšších rychlostech je současně stabilní.

Asi největší mezigenerační skok udělalo utlumení hluku v interiéru. Panda je za jízdy velmi tiché auto, byť má patřit k nejlevnějším a nejmenším na trhu. Nejvíc tato nová kvalita vyniká na dálnici u čtyřválcové motorizace.

V tuto chvíli je obtížné říct, zda jede lépe než trio z New Small Family, v každém případě si jízdně oba konkurenční vozy nejsou příliš vzdáleny.

Přijde v březnu

Stávající generace Pandy se bude v Polsku ještě nějaký čas vyrábět souběžně s novou Pandou. Ta by se měla na českém trhu objevit v březnu 2012, ceny bychom měli znát v průběhu ledna 2012.

A jaké že jsou šance třetí Pandy? Vedle Citigo to nebude mít lehké. Jízdně bude duel těsný, designově ale Fiat hraje jinou ligu. Nejen v interiéru působí Panda jako dospělejší auto než dosud. Byť na věc jde Fiat úplně jinak než bratislavské trio, subjektivní dojem je taky velmi dobrý. Přičtěte k tomu všemu slušný zavazadelník, dobrou variabilitu, podobnou bezpečnostní elektroniku, připravované rozšíření o verze na CNG, LPG nebo tradiční čtyřkolku a dostanete silného kandidáta na příští evropské auto roku.

Skoro se nám zdá, že Fiatu najednou velmi schází jednoduché, třídveřové mikro-auto pro dva, které by se prodávalo s cenami hluboko pod 200 tisíci Kč…

Fiat Panda III - Hodnocení
Plusy
+Prostorný interiér
+Nevypadá jako levné auto
+Výborné odhlučnění interiéru
+Jísté jízdní vlastnosti
+Dobré tlumení nerovností
+Elegantní a přitom praktický design karoserie
Mínusy
-Dunivý zvuk a vibrace dvouválce
-Překážející středová konzole s řadicí pákou
-Tvrdý plast na hlavových opěrkách



Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar -
Twinair v testu s konkurencí v AMS
| 12. 7. 2012
To se velmi mýlíte, HTP je velmi výjimečný motor:
1. je nejdražší ze všech motorů v daném segmentu
2. je to spolu s TSI jediný motor s řetězovým rozvodem, který se umí z ničehož nic potkat
3. je to jediný motor na světě, který i při velmi opatrném užívání umí totálně zkolabovat do 60 000 km
4. je to asi nejuchlastanější motor ve vesmíru v poměru výkon/spotřeba

Myslím si, že HTP je výjimečný amotor, který se škodovákům opravdu povedl. Ostatně, jediné motory, které u VW jakž-takž fungují jsou ty, které navrhli v Lamborghini . Toho bohdá nebude, aby Němec dobrý motor udělal...
Avatar -
Fiat nějaký trhák zoufale potřeboval.
| 11. 7. 2012
Jenže Delta není jen delší Bravo, je tam jiná náprava a ta by negativně ovlivnila cenu. Navíc Bravo je komplet zralé na výměnu, protože řízení v tom autě je prostě odpuzující. Jinak zbytek OK, dokonce i ta zadní tuhá náprava by mohla zlstat, ale to řízení... to je nesnesitelná hrůza.
Avatar -
Velmi dobře....
| 11. 7. 2012
"Viz ta bezpečnost...."
Další, který už dokázal Pandu rozmlátit na mraky....
Jak to lidi děláte?
Avatar -
Co je na výhodách 5dv. u mini nepochopitelného?
| 11. 7. 2012
"Bezpečností se nová Panda taky nevyznačuje..."
Hergot, někteří z nás se s tím stačili sotva povozit a koukám, že jiní už zvládli tu Pandu rozmlátit na cáry.
Tož zatím jsem - na rozdíl od tebe - s tou Pandou neboural, takže o bezpečnosti se bavit nemohu...
Avatar -
Stabilizátor
| 11. 7. 2012
Panda 169 měla samozřejmě stabilizátor chycený k tlumičům a ne do ramene.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku