TEST Ford Focus ST: První jízdní dojmy

Početná komunita příznivců rychlých Fordů se po dvou letech opět dočkala. Nový Focus ST je však svojí technikou, pojetím i charakterem velmi odlišný od staršího jmenovce. Místo obdivovaného pětiválce dostal konfekční čtyřválec a jednoduchý interiér vyměnil za stylizovanou techno kabinu, poplatnou severoamerickému vkusu. Musí se totiž zavděčit řádově širšímu okruhu zákazníků než dosud.

Patrně už víte, že nejnovější ST stojí – stejně jako všechny aktuální verze modelů Focus a C-MAX – na nové globální platformě Fordu pro nižší střední třídu. Zatímco dosavadní modely Sport Technologies byly striktně evropskou záležitostí, napříště se mají prodávat po celém světě.

Nový Focus ST je poháněn čtyřválcem EcoBoost 2,0 l, známým už z větších modelů značky Ford. Zde je ale motor s proměnným časováním sacích i výfukových ventilů, přímým vstřikováním a turbodmychadlem Borg Warner naladěn na šťavnatějších 184 kW. Jak je u dnešních motorů s nízkotlakým přeplňováním obvyklé, křivka točivého momentu vrcholí už v 1750 ot./min. a zůstává na maximální hodnotě 340 Nm až do 4500 ot./min.

Při akceleraci na plný plyn však řídící jednotka Bosch MED17 zvýší dočasně plnicí tlak turbodmychadla, takže točivý moment naroste až na 360 Nm. Akustický handicap oproti bručícímu pětiválci pomáhá kompenzovat zvukovod, kterému Ford říká „sound symposer“ a který přivádí zvuk ze sání za přepážku motorového prostoru. Podobný trik už v minulosti s úspěchem uplatnil nejen Ford, ale i řada dalších výrobců včetně Porsche, které takto zatraktivňuje zvuk nové 911 nebo Panamery GTS.

Zatímco konkurence řeší přenos značné síly dnešních přeplňovaných dvoulitrů složitou konstrukcí přední nápravy s oddělenými těhlicemi a samosvorným diferenciálem, nový Ford Focus ST spoléhá na běžné vzpěry MacPherson. Má ovšem elektronickou uzávěrku diferenciálu, které Ford říká TVC (Torque Vectoring Control). Podobně jako u Golfu GTI tento systém v zatáčce přibrzdí vnitřní přední kolo a vynutí tak „přesměrování“ točivého momentu na kolo vnější.

Ford tomuto uspořádání očividně věří. Českou premiéru nového Focusu ST totiž naplánoval na autodrom v Sosnové. Těsná, původně motokárová trať s ostrými zatáčkami má dar probudit těžkopádnost a nedotáčivost i v mnoha zdánlivě agilních autech. Bude tomu tak i v případě zatím nejrychlejšího Focusu třetí generace?

Stejně jako předchozí model má i nový Focus ST jinou masku než pomalejší příbuzní – zmizel nechtěný efekt „pootevřené kapoty“, který je v souvislosti s aktuálním Focusem často zmiňován. Optická sada sestávající ze sportovně stylizovaných nárazníků, nástavců prahů a velkého zadního křídla sluší hatchbacku stejně jako pětidveřovému kombi.

Kokpit je pochopitelně stejně futuristický – a stejně stísněný – jako v ostatních Focusech třetí generace. Majitelé předchozího ST však naleznou jeden důvěrně známý prvek, trojici doplňkových přístrojů v samostatné kapličce nahoře na palubní desce. Budeme-li k sobě upřímní, teplotu oleje, tlak oleje a plnicí tlak turbodmychadla dnes během jízdy kontroluje málokdo, ale na dokreslení atmosféry je takovýto triumvirát řidičských přístrojů velmi účinný.

Předchozí Focus byl ze všech stran kritizován za příliš vysoko umístěná sedadla, ST s anatomickými sedačkami nevyjímaje. Tentokrát jsou Recara spuštěna níž k podlaze a po otevření dveří k sobě okamžitě strhnou pozornost svým výrazným anatomickým tvarováním, barevnými plochami a horizontálním vzorem na středním panelu sedáku i opěradla.

S usazením správné řidičské pozice není problém, v tak základních věcech Ford chyby nedělá. Sedíte nakrátko, s lokty v téměř pravém úhlu, levé chodidlo a ramena tvoří pevné opory, skrz které se budete při jízdě stabilizovat a vnímat chování auta.

Po nastartování motoru se neubrání jistému zklamání ten, kdo doufal v sytý sportovní zvuk. Navzdory sympozéru je EcoBoost slyšet stejně málo jako jiné přeplňované benzínové motory. To má za následek i zkreslené vnímání akcelerace – před dlouhou levou zatáčkou na konci cílové rovinky v Sosnové se člověk najednou diví, kde nabral tolik rychlosti.

Brzdový pedál neposkytuje jasnou zpětnou vazbu, ale zpomalení je při důrazném sešlápnutí pořádné a ABS neobtěžuje unáhlenými zásahy, takže můžete udržet váhu auta na předních kolech a nechat lehkou záď, aby vás pomohla stočit do oblouku.

Podobně jako předchozí rychlé Fordy se Focus ST vždy mírně nakloní, aby vaší páteři předal informace o aktuálních silových poměrech na vnějších kolech, ale nerozhoupe se a srdnatě se snaží jet tam, kam ukazujete volantem – i když přitom třeba dost necitlivě akcelerujete už hluboko ze zatáčky. Systém TVC plní svoji úlohu svědomitě, nicméně opravdový samosvorný diferenciál by proměnil točivý moment ve zrychlení efektivněji a umožnil by řidiči mít více ze hry, jak říkají (tuším) sportovní komentátoři.

Navzdory tomu, že aspoň na dráze působí Focus ST jako komfortně odpružené auto, projevuje při změnách směru o poznání více agility než dřívější model s těžkým pětiválcem. Konstruktéři totiž uplatnili oblíbený trik svých kolegů z Alfy Romeo a osadili vůz velmi strmým převodem řízení. S pouhou jednou celou a osmi desetinami otáčky z rejdu do rejdu nemusíte přehmatávat ani při zatáčení za roh. Ford uvádí, že řízení má proměnný převod, ale okruh u České Lípy neposkytuje dostatečný rozsah zatáček a rychlostí, aby bylo možné posoudit jeho dopady v praxi.

Řazení je na trati typu Sosnové vysloveně volitelná disciplína. Můžete na posledních několik metrů cílové rovinky zařadit trojku, ale když se rozhodnete podržet motor na hranici červeného pole v 6500 otáčkách a uspořit tak desetiny, které by se jinak ztratily při dvojím řazení, nic moc se nestane. Nebo naopak, můžete na celé trati ponechat trojku a jediným místem, kde motor trochu zaváhá, bude ostrá levá v nejvzdálenějším (od cílové rovinky) bodu dráhy. Ani tam ale nezaškube řetězem, jen náběh rychlosti je první půksekundu poněkud pozvolnější, než dmychadlo nabere vzduch z plných plic.

Jinak motor způsobně koná, co se po něm žádá. Ostatně způsobnost, to je slovo, které sedí na chování Focusu ST vůbec nejlépe. Po první krátké zkušenosti se zdá, že své zákazníky bude hledat nikoliv mezi ortodoxními vyznavači žánru hot hatch, ale spíš u vyzrálejších řidičů, kteří hledají příjemné každodenní auto se suverénním potenciálem pro ty případy, kdy má člověk zrovna naspěch – nebo si chce prostě užít pěknou silnici, na kterou při služební cestě narazí. Zejména ve variantě kombi by Focus ST mohl být lákavou volbou řidičů, které flotilová politika zaměstnavatele neomezuje na turbodiesel.

Odsouzen k vzácnosti

Nehledě na fleetové politiky firem je ale Ford Focus ST předem odsouzen zůstat na českých silnicích velice vzácným zjevením. Oproti srovnatelné konkurenci je totiž výrazně dražší. Okolnostmi, které k tomu vedly, jsme se zabývali v článku Ford Focus ST na českém trhu od 856.000 Kč. Vynikající Renault Mégane RS přitom aktuálně pořídíte za 705.000 Kč a slabší, leč schopnostmi nadaný a ikonický Volkswagen Golf GTI stojí dokonce jen 698.900 Kč. Ford Focus ST kombi se pak při ceně 895.900 Kč ocitá v hladině dobře motorizovaných a vybavených manažerských kombi střední třídy.

TEST Ford Focus RS - Namydlený blesk