Ford Quadricycle (1896): Skromný začátek
Ford Motor Company vznikla v roce 1903. Její zakladatel ale svoje první auto postavil už o sedm let dříve, pravda, nebyl na to úplně sám... Mělo čtyři kola, dva metry na délku a bylo lehounké.
30. července 1863 se na farmě v Greenfieldu, asi 15 kilometrů od Detroitu v americkém státě Michigan narodil později významný muž jménem Henry Ford. Coby nejstarší z celkem šesti dětí, po něm ještě přišli na svět tři bratři a dvě sestry. Henryho rodiče, irští emigranti se do Ameriky vystěhovali někdy kolem roku 1843 a dosáhli značného bohatství. Rok i měsíc Henryho narození jsou pro americkou historii neobyčejně významné. Právě tehdy se totiž u Gettysburgu odehrála jedna z klíčových bitev války Severu proti Jihu, po níž se poražená jižanská armáda pod vedením generála Leeho už nedokázala vzchopit a nakonec v roce 1865 kapitulovala. V celé válce zahynulo kolem půl milionu mužů. Po vítězství Seveřanů však došlo ke sjednocení a Spojené státy pak prošly velmi rychlým vývojem. Ten přinesl zásadní změny, které vytvořily prostředí k pozdějšímu grandióznímu úspěchu Henryho Forda jako výrobce automobilů.
Občanská válka potřebovala stále více munice, uniforem, zbraní, což mělo za následek rychlejší a výkonnější výrobu, která se po konfliktu velmi rychle přeorientovala na intenzivní produkci mírovou. V roce 1869 pak bylo dokončeno propojení východního a západního pobřeží USA první železniční tratí. Rozvoj železnice měl zásadní význam pro osídlování nových oblastí. Ve stejné době došlo i k dramatickému skoku ve vývoji hutního průmyslu, když vznikla první martinská pec, která umožňovala snadnou a hlavně levnou výrobu vysoce kvalitní oceli.
V roce 1865 byl kromě toho v údolí řeky Allegheny v Pensylvánii položen i první americký ropovod, mohl dodávat základní surovinu nově vznikajícímu petrolejářskému průmyslu. Kromě průmyslových odvětví se mohutně rozvíjelo i zemědělství. Železnice usnadnila přístup k obrovským pozemkům na západě USA, kam se po následujících padesát let začaly stěhovat statisíce zemědělců - osadnických rodin pocházejících často z Evropy. Právě tito lidé a jejich potomci pak vytvořili významný odbyt pro výrobky amerického průmyslu včetně toho automobilového. Tak byly položeny základy k úspěchu tamního strojírenství, které se zanedlouho mělo stát chloubou kontinentu.
Ztráta času
Henry Ford vyrůstal na osamělé farmě a měl o tom všem jen velmi kusé informace. Mimořádný vztah k technice jej však charakterizoval už od nejútlejšího věku. Otec William Ford ovšem ze svého syna příliš velkou radost neměl. Doufal totiž původně, že mu jednou svou farmu předá, jenže Henry zemědělství doslova nenáviděl a těmto pracím se úspěšně vyhýbal. Nebyl ovšem ani zdaleka líný - a jakmile dostal nějakou mechanickou, od opravy dveřních pantů až po nabroušení kosy, pustil se do ní s obrovským nadšením a překvapivým fortelem. Už ve svých dvanácti!
Jinak ale považoval farmaření za ztrátu času. „Jaké je to plýtvání“, napsal dokonce později v jednom ze svých novinových článků, „když musí lidská bytost trávit hodiny a dny za pomalu se pohybujícím párem koní." Henryho naopak vzrušovaly možnosti, které odkrývala moderní technika a jež by podle jeho názoru často bylo možno použít po ulehčení úmorné dřiny právě na farmách a pastvinách. Jenže technický pokrok si v té době mnoho cest do zemědělství najít nedokázal, zabýval se jinými oblastmi, a tak farmáři museli pracovat stejně namáhavě a neefektivně jako jejich prapradědové o století dříve.
Mladého Henryho v té době proto daleko více než farmaření začaly zajímat hodinky, snad proto, že to bylo jediné precizní technické zařízení, se kterým se mohl dostat do styku. Od fascinace přesným hodinovým strojkem běžné u jeho vrstevníků se však brzy dostal k dokonalému pochopení mechanismu. Za čas spravoval hodinky širokému okolí. Henryho názory na zemědělství ho stále více odcizovaly jeho otci, o němž byl přesvědčen, že svůj život na farmě trestuhodně promrhal. Henry tohle prostě nebyl ochoten podstoupit.
Setkání s parovozem
Tvrdý otec, který považoval city za zbytečnou ztrátu času, zase svého syna hodnotil hlavně podle jeho vztahu k práci na farmě. Není tedy divu, že si ti dva rozuměli stále méně. Když pak v roce 1876 Henryho matka zemřela při dalším porodu, nezbylo zvídavému jinochovi nic, co by ho tam ještě drželo. Nějaký čas sice ještě zůstal, ale už v roce 1879 farmu opustil a dal se v šestnácti letech najmout jako mechanik, zprvu se učil u zkušenějšího kolegy. To už jeho období hodinářské vystřídala epocha obdivu k parním strojům. Když dokonce v roce 1877 poprvé na cestě do města potkal parní „silniční lokomotivu“, způsobil malou dopravní zácpu, když se nekompromisně vrhl na řidiče parostroje a zahrnul ho spoustou otázek ohledně techniky jeho vozidla. O rok později, ještě doma postavil svůj vlastní motor s vnějším spalováním.
V tomhle směru měl Henry i dále štěstí: detroitská dílna, která ho přijala do prvního zaměstnání, se totiž zabývala právě parními stroji. Od prvního místa k založení vlastní výroby automobilů však Henrymu Fordovi ještě zbýval pořádný kus cesty. I když myšlenkami na firmu se zabýval už v té době. Původně uvažoval o hodinářství, ale spočítal si, že by se mu výroba hodinek nevyplatila. Už v té době ovšem došel ke geniálně jednoduché myšlence, kterou si také zaznamenal do svého deníku. Že totiž průmyslová výroba může být velmi úspěšná jen tehdy, když se podaří najít způsob, jak levně vyrábět něco, co každý potřebuje. A později si ještě připsal: „Lidé někdy nevědí, co vlastně chtějí, pokud jim to někdo neřekne“. Není složité se nad větou zamyslet a dojít k názoru, že v této větě mladičký mechanik vlastně už tenkrát vyslovil základní ideu moderní reklamy...
Z lesa do Detroitu
V té době se ovšem Fordova životní dráha od techniky vrátila zpátky k farmaření. Jeho otec mu totiž v roce 1884 věnoval šestnáct hektarů lesa. Doufal totiž, že syn už zmoudřel a že ho tímto způsobem dostane zpátky. Henry překvapivě přijal a na dalších pět let se stal nadšeným majitelem lesa a pily. Nadto si postavil dům a v roce 1888 se oženil s místní dívkou Clarou Bryant.
Krátce po svatbě v něm ovšem znovu zaplála celoživotní, fatální a neuhasitelná vášeň pro techniku. Chvíli ještě odolával, ale koncem léta 1891 přece jen naložil všechen svůj nábytek na vůz a odstěhoval se i s Clarou do Detroitu. Náhodné setkání mu zajistilo místo v Detroit Edison Electricity Company. Ford se v oboru, který v té době zažíval obrovský rozmach, rychle vypracoval, jakkoliv mu elektřina do té doby příliš mnoho neříkala. Za čtyři roky už byl v elektrárně hlavním inženýrem, což znamenalo dostatečný plat nejen na uživení rodiny.
Quadricykl
Záliba v mechanice a v motorech ho ovšem neopouštěla. Vybudoval si malou dílnu nejdříve v kuchyni, potom v kůlně u domu na adrese 58 Bagley Avemue, kde bydlel. Původně v ní skladoval uhlí. Snažil se postavit spalovací motor vlastní konstrukce, přičemž už v roce 1889 zkoušel čtyřdobé plynové agregáty Nikolause Otta. Dříve než fungujícího motoru se ovšem dočkal potomka: v listopadu 1893 se totiž narodil jeho jediný syn Edsel. První prototyp vlastního jednoválce se rozběhl krátce poté, na Štědrý den... Jen málokdo si dokáže představit, jak obtížné bylo sestavit motor a pak i celý automobil jen ze součástek, které si konstruktér sám, maximálně s pomocí několika přátel a prakticky na koleně vyrobil.
Henry se pro ten účel spojil s mechanikem Jimem Bishopem, kterému přiřkl roli hlavního asistenta - a po více než dvou letech experimentů se jim přece jen podařilo vytvořit nepříliš půvabné vozidlo na kolech z bicyklu. Stroj pojmenovaný Quadricycle podle čtyř bicyklových kol měl ovšem jednu obrovskou výhodu: skutečně jezdil. Už jej poháněl dvouválec, nikoli však vidlicový jako Maybachův Daimler Typ P. Pomáhali i další muži: David Bell, George Cat a Edward „Spider“ Huff. Správnost jeho cesty potvrdil i článek v časopise American Machinist ze 7. listopadu 1895, kde byl jeden benzinový motor vyobrazen.
Inspirace
Nejstarší „automobily“ stály opravdu hodně peněz, protože se stavěly ručně jeden po druhém. Lidé je tak vnímali jako hračky pro bohaté. V poslední dekádě „století páry“ představoval „vůz bez koní“ na tekuté fosilní palivo ještě novotou vonící vynález. Nikdo neměl pevnou představu, jak by měl vypadat i fungovat. Stavěli je samotní vynálezci – a Ford byl jedním z nich. Pracovali se svou představivostí a díly, které měli k dispozici. Doba podnikatelů měla teprve přijít. Vynález jednoduchého quadricyklu je připisován Francii a představoval důležitou inovaci, položil základy pro budoucí praktičtější a složitější konstrukce.
Ford se však spíše inspiroval prvními benzinovými vozy v USA, které vyrobila Duryea Motor Wagon Company bratrů Charlese a Franka Duryeů. Jeho přítel Charles Brady King mu také ukázal svůj vlastnoručně zkonstruovaný „automobil“, který testoval v Detroitu, dosáhl s ním ale jen 8 km/h.
Jeden kůň
Čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec umístěný u zadní nápravy Fordova stroje měl zdvihový objem 965 cm3, vrtání 63,5 a zdvih 152,4 mm a boční ventily, tedy rozvod SV. Jiné prameny uvádějí lehce odlišných 65 x 152,5 mm a větších 1050 cm3. Kvůli dlouhému zdvihu pístů byl řadový agregát umístěn vodorovně, tedy naplocho. Dával jen jednoho koně, tedy 736 wattů. Zkazky o třech až čtyřech koňských silách (2,21-2,94 kW) je nutné brát s velkou rezervou.
Navazovala na něj dvoustupňová mechanická převodovka s ovládáním pákou vpravo od řidiče. Zpátečka byla při hmotnosti celého vozíku jen 227 kg naprosto zbytečná, proto chyběla. Síla pohonné jednotky se přenášela dozadu řetězem z předlohového hřídele.
Na etanol
Základ jeho konstrukce tvořil jednoduchý ocelový rám, čtyřkolka postrádala obvyklou karoserii. Na její stavbu bylo částečně použito i dřevo, hlavně v části pod sedačkou, boky ale zůstaly kovové. Dvoumístné sedadlo očalounili konstruktéři zelenou kůží. Minimálně 1994 mm dlouhý, 1156 mm široký a 1092 mm vysoký vůz vybavili elektrickým zvonkem, rozhodně se nedal nazvat houkačkou či klaksonem, dále jediným světlometem vpředu na pravé straně.
Ovládal se pákou, zastavoval puštěním spojky a následným použitím zadní brzdy. Není pravda, že by stroj žádnou neměl. Obě nápravy od sebe dělilo 1245 mm, nádrž pojala 11 litrů. Motor nespaloval ještě tradiční benzin, nýbrž etanol. Zmíněná drátová kola měla průměr 26 palců a „obuty“ plnopryžové obruče, tedy spojené gumové pásy.
Bourání kůlny
Pravdou ale je, že první jízda začala ve čtvrtek 4. června 1896 zásadními komplikacemi. Ukázalo se totiž, že vůz neprojede dveřmi kůlny, kde ho oba nadšenci postavili. A tak nedočkavý a k nepříčetnosti rozzuřený Henry vzal sekeru, odstranil dřevěný rám a kus přední cihlové stěny prostě uboural. Za hrozného lijáku se pak quadricykl s Fordem a Bishopem asi ve čtyři hodiny ráno vydal na svou první cestu hlavními třídami Detroitu kolem řeky. Proč tak brzy? Aby za úsvitu unikl zvídavým pohledům. Další testy prokázaly, že na jedničku byl rychle vylepšovaný vozík schopen stroj dosáhnout 16 km/h, na druhý stupeň dvojnásobek, tedy 32 km/h.
Jiná legenda říká, že první test byl původně naplánován na neděli 31. května, ale Ford byl příliš zabrán do výpočtů a mechanických měření. A přitom nezměřil vjezd do své dílny, Nerozšířil jej sám, nýbrž si na to najal stavební firmu. Nezní to tak romanticky a přímočaře – a proč jí zvětšování vlastně trvalo tak dlouho?
Přejetý chodec
Během jedné ze zkoušek Ford přejel chodce. Ten se zasekl pod vozidlem mezi pravými koly. Zůstal nezraněn. Situaci vyřešil jiný kolemjdoucí s patřičnou silou, čtyřkolku prostě nadzvedl a muže vysvobodil.
Po krátkém čase se svým prvním výtvorem přestal Ford být spokojen. A že byl vždycky mužem činu, automobil bez váhání ještě téhož roku za 200 dolarů prodal, zájemce se jmenoval Charles Ainsley. Poté postavil ještě dva dokonalejší qudricykly. Druhý, na který použil zmínění dvě stovky, se zrodil patrně v roce 1899, už se zcela zakrytým pohonným ústrojím. Některé prameny tvrdí, že jej dokončil už dříve, koncem roku 1897, případě počátkem toho následujícího. Třetí a poslední se zrodil až v roce 1901, měl dokonce volant.
Detroit Automobile Company
Forda čekalo těžké rozhodování. Jeho časté jízdy po městě totiž nezůstaly bez odezvy a nadřízení v zaměstnání začali pochybovat, zda Henry věnuje své práci v elektrárně dostatek pozornosti, když mu ještě zbývá čas na podobné hlouposti, jako je jeho samohyb. Aby si Forda vyzkoušeli, nabídli mu povýšení na generálního ředitele s podstatně vyšším platem - ale také s jednou podmínkou: že si přestane hrát s auty. Ford prý probděl deset nocí, než se definitivně rozhodl riskovat a jít za svou vášní.
Zahodil tedy kariéru v elektrárně a dal dohromady skupinku místních podnikatelů, která byla ochotna investovat do jeho futuristické vize masové výroby jednoduchých automobilů. V roce 1899, tedy ve svých šestatřiceti letech, tak Ford s několika společníky založil Detroit Automobile Company, v níž se pochopitelně také stal hlavním inženýrem. A prožil tu další šok. Jakkoliv byl totiž velmi zdatný elektrotechnik i mechanik, neměl velké ponětí o světě obchodu, o určování cen, stanovování norem, vyplácení dividend, platbě daní a podobných problémech.
Navíc se krátce po založení nové společnosti ve vypjatých situacích ukázalo, že je arogantním individualistou, který má problémy s prací ve skupině lidí a každý nesouhlas považuje za útok proti své osobě. Ford byl prostě vždy přesvědčen o své pravdě následkem toho často ignoroval všechny důkazy, které podporovaly jiné názory než ty jeho. To samozřejmě vedení mladé společnosti na klidu nepřidávalo. Hromadily se problémy, přibývaly dluhy a továrna za patnáct měsíců vyrobila jen několik málo vozů. Fordovi chlebodárci nakonec nevydrželi a v listopadu 1900 celou společnost zase rozpustili, rozprodali zařízení i materiál a Henryho propustili. Vedoucí inženýr ovšem neuměl prohrávat, a tak na poslední schůzi správní rady raději ani nešel.
Henry Ford Company
Pro něj i jeho rodinu pak nastaly těžké časy. Henry totiž nemohl sehnat žádnou vyhovující práci a neměl ani prakticky žádné úspory. Musel dokonce opustit svůj dům a uchýlit se s rodinou zpátky na otcovu farmu. Víra ve vlastní schopnosti a odvaha podnikat ho ovšem neopustily ani v těžkých dobách. Během několika měsíců dokázal přesvědčit několik podílníků z nedávno rozpuštěné firmy, aby ho podpořili ještě jednou.
A tak vznikla Henry Ford Company, společnost tentokrát ovšem orientovaná na výrobu závodních automobilů. Dnes není jasné, zda se pro závodní vozy rozhodl sám Ford nebo jeho ředitelé, důležité však je, že projekt měl značný úspěch. V jednom ze svých vozů se Ford například stal americkým šampiónem pro rok 1901. O tři roky později pak jeho výrobek překonal míli (1609,4 m) rekordním průměrem 147 km/h.
Zárodek Cadillacu
Ani Henry Ford Company ovšem neměla dlouhého trvání, vydržela jen šestnáct měsíců a pak se Ford se svými partnery podle starého zvyku opět rozešel. Finančníci William Murphy a Lemuel Bowen však tentokrát firmu nezrušili. Pkračovali dál, povolali inženýra Henryho M. Lelanda a nakonec se v srpnu 1902 zrodila Cadillac Automobile Company.
Ford mezitím spolu s cyklistickým závodníkem Tomem Cooperem ve stavbě závodních aut, ale ani tohle partnerství mu příliš dlouho nevydrželo. Henry si zkrátka vybudoval pověst excelentního technika, který ovšem naprosto s nikým nevyjde.
Sen o autech pro každého
Po roce 1900 už v Americe nebylo příliš obtížné pořídit si vlastní auto. Člověk musel ovšem nějaké firmě dát objednávku, složit zálohu - a pak čekat, až jeho vůz bude hotov. Proč by si ale každý zájemce nemohl koupit auto, které by bylo bez čekání k dispozici v prodejně, třeba jako šicí stroj nebo jízdní kolo, říkal si Henry Ford. V roce 1903 už měl tuhle myšlenku dokonale propracovanou.
Pochopil, že výrobce automobilů musí zákazníky lákat do svých prodejen, místo aby čekal, až se mu sami ozvou. Že jim také musí nabídnout auto, ve kterém okamžitě mohou odjet - a že je především ještě před tím musí přesvědčit, že jde o věc, bez které se prostě neobejdou. Když se tohle povede, bude zájemců tolik, že cena může klesnout tak, aby auto přestalo být luxusním zbožím a stalo se něčím, co si může pořídit prakticky každý. To byla v té době myšlenka skutečně revoluční, neboť všechny tehdy vyrobené automobily zhotovovali vysoce kvalifikovaní řemeslníci ručně, stejně pomalu a pracně jako Henry Ford svůj první quadricykl.
Záchrana jménem Malcomson
Na druhou stranu si Ford uvědomoval, že uskutečnění jeho myšlenky nebude zase úplně snadné. Masová výroba automobilů totiž vyžaduje veliké investice ještě před tím, než se jediný vůz prodá. Je třeba postavit nebo pronajmout továrnu, zakoupit potřebné stroje, najmout dělníky, zaplatit náklady na vývoj a konstrukci vozu. K tomu bylo potřeba velkých počátečních investic, které si Ford ovšem nemohl dovolit. A sehnat mohovitého partnera pro něho bylo stále těžší.
Tvrdohlavý a samolibý Henry neměl v Detroitu příliš dobrou pověst, se třemi skupinami investorů už se rozešel a nikdo další s ním nechtěl nic mít. Až na jednoho muže. Jmenoval se Alexander Young Malcomson a byl největším detroitským obchodníkem s uhlím. Fordovi důvěřoval a zřejmě k tomu nejvíce přispěly úspěchy jeho závodních vozů. Dal tedy dohromady několik svých finančně silných přátel a společně Henrymu navrhli založení nové společnosti orientované výhradně na výrobu komerčních, sériových automobilů pro každého. Díky nim se Ford stal jedním z nejbohatších mužů světa.
Ford Motor Company
Nová firma vznikla v roce 1903 a nesla název Ford Motor Company. Malcomson se stal jejím prezidentem, na Henryho, který do ní investoval zčásti vlastních a zčásti vypůjčených 25.500 dolarů, zbyla pozice viceprezidenta.
K založení vlastní společnosti Forda dovedl také úspěch jeho prvního quadricyklu. Ten se naštěstí dochoval do dnešních dnů, svůj úplně první vůz totiž Ford nakonec koupil v roce 1904 zpět za pouhých 65 dolarů. Sám si u něj ve 20. letech minulého věku několikrát zapózoval a dokonce se v něm (nebo spíše na něm) s manželkou Clarou i projel. Je vystaven v Henry Ford Museum v Dearbornu (stát Michigan). Dnes neexistuje v jediném exempláři, několik dalších kopií se samozřejmě zrodilo mnohem později.
Zdroje: Ford Motor Company, Henry Ford Museum & Greenfield Village, CD-ROM Autorevue 98, Histomobile.com, Automobily 1885-1940, AutoTip, Velký obrazový atlas automobilu, Wikipedia
Foto: Ford Motor Company
