Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Honda Civic 1.0 VTEC Turbo – Všechno je jednou poprvé

Tomáš Dusil
Diskuze (487)
V pořadí již desátá generace Hondy Civic po letech sjednocuje techniku pro trhy na obou stranách Atlantiku. Spolu s ní přicházejí také přeplňované zážehové motory pro běžné verze. Vyzkoušeli jsme menší z nich, přeplňovaný litrový tříválec.


Design, interiér


Civic zastupuje Hondu v kompaktní třídě již od roku 1972. Od té doby vzniklo deset generací modelu, avšak o ukázkovou spojitost vývoje, jakou předvádí u některých svých modelů třeba značka Mercedes-Benz, mluvit v tomto případě nemůžeme. Zatímco některé generační obměny se nesly ve znamení evoluce (třeba přechod z páté na šestou generaci), jiné byly natolik drastické, až mnozí říkali, že Honda nepoužila v souvislosti s novinkou jiné jméno.

Asi největší šok novodobí příznivci značky a modelu zažili při přechodu ze šesté na sedmou generaci. Namísto sportovně střiženého nízkého hatchbacku vyjelo auto ve stylu kompaktního MPV. Vzdušné, s obří kabinou, rovnou podlahou a řadicí pákou hned vedle volantu. Šok se opakoval i v následující osmé generaci, pro níž se rychle vžila přezdívka „UFO“. V devátém vydání Honda mistrně napravila jeho chyby, přičemž zvolený koncept zachovala v plném rozsahu, což platilo také pro techniku.

Letošní horká novinka, desátá generace, se ale opět výrazně mění. Ovšem ani ne tak po tvarové stránce, kdy avantgarda zůstává zachována, jako spíše v oblasti techniky. Auto se asi každému líbit nebude, ovšem nemůžeme se ubránit dojmu, že pokud něco tvoří v kompaktní třídě přísnou protiváhu v designu etablovanému Volkswagenu Golfu, pak je to právě nová Honda Civic.

Design je však přirozeně subjektivní záležitostí. Spíše než křivky nás zajímají skutečné hodnoty. Ač tvarově auto navazuje na své předchůdce, už na první pohled působí jinak, což je mimo jiné také zásluhou změněných proporcí. Nové vydání je o 20 milimetrů nižší a zároveň o 30 milimetrů širší, současně narostlo do délky o 130 milimetrů.

honda testy nizsistredni honda testy nizsistredni  

Už není rovná!

Kdo někdy seděl v předchozí či ještě dřívější generaci vozu, a nyní se posadí do novinky, všimne si hned několika poměrně výrazných změn. Přední sedadla jsou umístěna o poznání níže, konkrétně o 35 milimetrů, což se s dalšími změnami podílí na snížení těžiště vozu o 14 milimetrů. Vzhledem k tomu, že je nové vydání o 20 milimetrů nižší než to předešlé, tvůrci vlastně ani jinou možnost neměli, pokud chtěli zachovat solidní vnitřní prostor ve svislém směru. I tak jsme výšku nad předními sedadly naměřili sotva průměrných 930 milimetrů. Pro zajímavost: Volkswagen Golf sedmé generace nabízí mezi sedadlem řidiče a střechou 1040 milimetrů...

Naopak v podélném směru je prostoru skoro až nadbytek. Vždyť předchůdce novinka překonává o rovných 100 milimetrů, zmíněného golfa pak o 60 milimetrů. Je to do jisté míry dáno právě nižší pozicí sezení, při níž je řidič nucen poněkud více natáhnout nohy pod palubní deskou a sloupek řízení. Pozice za volantem je tedy docela sportovní. Ač se sedí příjemně, v redakci jsme na ni zaznamenali rozličné názory. Vysoký posaz měl u předchůdce za následek, že postavy vyššího vzrůstu měly volant často až příliš nízko. To se vám tady už stát nemůže.


Snížení pozice sezení umožnila právě nová platforma a fakt, že palivová nádrž se už nenachází pod předními sedadly, ale na tradičním místě před zadní nápravou. Tím sice odpadla možnost vyklopení zadních sedáků (Magic seats), ale ruku na srdce, kolik z vás - majitelů minulého civicu - jí skutečně využívalo? V případě novinky, i pokud by to výrobce nabídl, beztak by podlaha auta nebyla rovná, neboť střední část obsahuje podélnou výztuhu (tunel). Z toho důvodu se nebude ve druhé řadě sedět prostřednímu cestujícímu tak pohodlně, jako oběma krajním.

Ani ti však nesmějí být příliš velcí. Pokud vpředu vůz připouští z hlediska prostoru jisté kompromisy, vzadu je jich ještě více. Sedáky jsou umístěny níže než dříve, což komfort sezení mírně degraduje. Hlavně však má figurant měřící ani ne 170 centimetrů nad hlavou asi 30 milimetrů prostoru. V podélném směru je však místa více než dříve, byť pouze o 10 mm, a to jen za předpokladu, že přední sedadlo posunete zcela dopředu. Při jeho pozici zcela vzadu je prostor se svými stejný jako dříve.

Opět se nabízí srovnání s golfem, který je v obou hodnotách lepší. Má však dost krátké sedáky (400 mm), naopak ty u hondy se 480 milimetrů patří k těm delším, minimálně v daném segmentu. Pokud za volantem hondy sedí řidič vysoký necelých 170 centimetrů a posadí za sebe stejně vzrostlého jedince, ten má před koleny rovných 260 milimetrů. Tedy zcela dostatečný pro i pro delší cestování.

honda testy nizsistredni honda testy nizsistredni  

Než se v průběhu roku objeví karosářská verze sedan, má zájemce o nový civic na výběr pouze pětidveřový hatchback. V základu nabízí kufr v závislosti na zvolené výbavě 420 až 478 litrů. Po zvětšení pak 1209 až 1267 (při využití prostoru po střechu).

Výrobcem udávaný objem v litrech je skvělý, pokud porovnáváte více aut, ovšem z praktického hlediska toho uživateli auta moc neříká. Lepším ukazatel využití jsou rozměry. Zavazadelník je dlouhý 910 milimetrů, šířku mezi podběhy jsme naměřili 1030 milimetrů. K tomu je ale třeba dodat, že nejde o nejužší místo. To se nachází těsně za rovinou opěradla zadní lavice, navíc v podobě asi 75 milimetrů vysokého schodu. Jde zřejmě o technologickou záležitost a do jisté míry to znamená, že po sklopení opěradel lavice není ložná plocha rovná. Pravdou však je, že schod není nikterak ostrý, naopak přechod na něj je řešený plynule, takže to v praxi zase tolik nevadí. Tedy pokud nevezete třeba smontovanou skříň.

S jediným příplatkem

Asijské automobilky obecně uplatňují odlišný přístup oproti evropským výrobcům pokud jde o specifikaci výbavy vozidla. Kdo tedy chce něco navíc, nestačí mu při koupi levnější varianty auta zaškrtnout v ceníku příslušnou položku příplatkové výbavy. V daném případě mu nezbývá, než zvolit vyšší verzi vozu.

Testovaný vůz měl výbavu zvanou Executive. Ta již v základu nabízí vlastně úplně vše. Jedinou příplatkovou položkou tak byl Premium paket za 30.000 korun, který má ve standardu nejvyšší výbava Prestige. Zahrnuje kožené čalounění sedadel, vyhřívaná také zadní krajní sedadla (ve dvou úrovních výkonu) a zajímavost v podobě bezdrátového nabíjení mobilního telefonu.

Výbava této verze je opravdu bohatá, což může zčásti vyvažovat poněkud vyšší cenu 639.900 korun. Co vše je tedy už v základu? Tak například balíček bezpečnostních systémů Honda Sensing. Zahrnuje třeba varování před čelní srážkou (u Hondy již od dob CR-V třetí generace či posledního legendu označované CMBS), systém pro udržování jízdy v pruzích LKAS nebo adaptivní tempomat s omezovačem rychlosti. Honda patří k průkopníkům těchto systémů mezi asijskými značkami na evropském trhu. Navíc Honda Sensing má v základní výbavě i nejlevnější varianta S.


S novým civicem přichází opět „jednopatrový“ přístrojový štít tvořený dvěma grafickými ukazateli teploty chladicí kapaliny a stavu paliva, které doplňuje digitální rychloměr a „ručičkový“ otáčkoměr. Uprostřed může displej zobrazovat různé údaje, ovšem přepínání mezi nimi nám přišlo mírně krkolomné. Třeba u palubního počítače při resetování ukazatele spotřeby paliva musíte podržet „tyčinku“ trčící z budíků na pravé straně, takže současně s tím nulujete denní (úsekové) počítalo kilometrů. Stejnou „tyčinkou“ otáčením měníte podsvícení přístrojového štítu a to poměrně výrazně.

Motor, jízdní vlastnosti


Co zbylo z „Hondy“

Nové vydání civika přináší jak už víte zcela nové pohonné jednotky. Vůbec poprvé je v autě této značky nabídnuto v masovějším měřítku přeplňování. Ano, turbomotor poháněl i poslední vydání ostrého Civicu Type R, ovšem to je stroj pro zcela jinou klientelu. Honda tím sice trochu opožděně, ale o to přesvědčivěji, reaguje na vlnu zmenšování motorů vybavených turbodmychadlem.

Kromě většího přeplňovaného čtyřválce 1,5 litru lze v civicu zvolit také menší přeplňovaný tříválec 1.0 litru. A právě ten poháněl testovaný vůz. Že je pod kapotou motor se třemi válci, pozná vnímavější motorista hned po nastartování studeného motoru. Typický zvuk tříválcového motoru, který zná dobrá polovina národa z fabií HTP, se projevuje i zde. Spíše než hluk ale cítíte vibrace.

Tříválcové motory obecně by měly oproti stejně objemnému čtyřválci poskytovat více pružnosti v nízkých otáčkách. A zatímco konkurenční agregáty, jmenovitě Ford EcoBoost 1.0 či PSA Pure tech Turbo, skutečně zabírají již od nejnižších otáček poměrně silně, tříválec Hondy jakoby chtěl ctít tradice značky, se od spodních otáček rozbíhá spíše vlažněji. Vrcholných 200 N.m točivého momentu motor nabízí ve 2250 otáčkách za minutu. Zajímavé je, že v kombinaci se samočinnou převodovkou, kterou představuje variátor (CVT), je vrchol snížen na 180 N.m, ovšem je dostupný od 1700 do 4500 otáček za minutu.

honda testy nizsistredni honda testy nizsistredni  

Kdo čeká při vytáčení motoru libozvučnou kulisu, bude patrně zklamán. I v tomto případě se tříválcová koncepce nezapře. Vzhledem ke spíše dlouhým převodům manuální šestistupňové skříně, kdy při dálničních 130 km/h točí motor na šestku asi 3000 otáček, na pětku 3600 otáček, ovšem na čtyřku už 4500 otáček, je dynamika jízdy veskrze solidní. Přesto si myslíme, že konkurenční přeplňované tříválce od Fordu, VW či PSA jedou lépe. Zřejmě proto, že na rozdíl od motoru Hondy nabízejí výraznější sílu od nižších otáček.

Honda neudává, zda se s novým motorem pojí také nová manuální převodovka. Systém řazení zpětného chodu místo šestky, kdy je pozice zpátečky samočinně blokována elektromagneticky ovládaným šoupátkem od určité rychlosti, zůstal zachován, a je dobře znám z obou předchozích generací.

Řazení příjemně vysoko umístěnou a krátkou pákou příjemně krátké, hlučnější kulisa nevadí, avšak chod páky v ní by mohl být o špetku hladší. Úplně slavné to není ani se spotřebou paliva. Pod 7 l na 100 km jsme se za celou dobu nedostali. Nejčastěji ukazoval palubní počítač 7,3 litru, ovšem jakmile začnete jet trochu svižněji, netrvá dlouho a spotřeba se zvýší na 8 l na 100 km. Není to nic hrozného, avšak o špetku lépe hospodařit s palivem by nový tříválec jistě mohl.

Motor ve zkratce aneb kde se vzal litrový tříválec turbo

Honda nabízí v novém civicu zatím dvě pohonné jednotky, obě přeplňované s přímým vstřikováním benzínu. Testovanému tříválci 1,0 litru tak sekunduje větší čtyřválec 1,5 litru. Ač by se mohlo zdát, že menší motor je odvozen od většího, ve skutečnosti tomu tak není. Čtyřválec 1.5 VTEC Turbo je poslední evolucí agregátů řady L (L15B7), která je známá hlavně z Jazzu, City či základních motorizací starších generací civiců. A dále ve výrazné úpravě z hybridních modelů, třeba Insight. Samozřejmě ve všech případech v atmosférické verzi s osmi ventily a dvěma svíčkami na válec, nebo šestnácti ventily, jednou svíčkou na válec a systémem VTEC.

Menší litrový motor je označený P10, přičemž se jedná o úplnou novinku. Atmosférické verze motorů řady P existují v Japonsku už od roku 2003 coby pohonné jednotky malinkých modelů takzvané třídy kei cars. V tomto případě měly objem 658 cm3 a nabízeny byly jak v atmosférické variantě, tak s přeplňováním turbodmychadlem (kei cars mají legislativní omezení objemu motoru do 660 cm3).

Když opomeneme stavbu bloku motoru, zásadní rozdíl z pohledu kupujícího mezi motory 1.0 VTEC Turbo a 1.5 VTEC Turbo tkví v pohonu rozvodů. Větší motor používá řetěz, menší agregát ozubený řemen v olejové lázni. Výměna je stanovena po ujetí 120.000 km. Vůle ventilů se vymezuje již tradičně mechanicky. Druhou odlišností je řešení rozvodu. Čtyřválec používá proměnné časování sání i výfuku přesuvníkem, stejně jako menší tříválec. Ten však má navíc ještě soustavu umožňující ve dvou stupních měnit zdvih sacích ventilů – tedy originální VTEC. Turbodmychadlo má u obou motorů regulaci otáček obtokem, jehož klapku přímo ovládá servomotor.

Víceprvek se vrací

S desátou generací modelu přichází po letech opět zadní víceprvková náprava. Tu civic v karosářské verzi hatchback používal naposledy v sedmé generaci. Vpředu zůstává modifikovaný McPherson se spodním ramenem uloženým jak v pryžovém, tak zároveň pryžo-kapalinovém silentbloku. Posilovač řízení má elektromotor umístěný přímo na ozubené tyči řízení, přičemž Honda vsadila na verzi se dvěma pastorky. Tedy řešení, které používala třeba minulá Škoda Octavia či Volkswagen Passat B6.

S přibližně 2,2 otáčkami volantu mezi plnými rejdy je řízení hodně strmé, ovšem bez negativního vlivu na stabilitu v přímé jízdě a také na poloměr otáčení. Na rozdíl třeba od Mazdy 3 civic nemusíte neustále „honit“ ze strany na stranu při přímé jízdě po dálnici. Dále nechybí přesnost, stejně jako ochota vozu měnit rychle směr. Pravdou je, že tak energicky jako zmíněná mazda nová Honda Civic nezatáčí. V porovnání s ní ale nabízí řízení hondy o něco lepší zpětnou vazbu.

honda testy nizsistredni honda testy nizsistredni  

Spíše než koncepcí posilovače řízení, který je u hondy na vyšší úrovni (mazda 3 používá typ s elektromotorem na sloupku řízení), je důvodem odlišná geometrie. Výbava Executive a dále Prestige a Sport Plus mají standardně adaptivní odpružení s tlumiči, jejichž tuhost lze měnit ve dvou režimech – tedy tužším sportovním, nebo měkčím pro vyšší jízdní komfort. Obě polohy se nastavují tlačítkem vedle řadicí páky. Na rozdíl od minulosti se změna útlumu odehrává nejen u zadních tlumičů (v případě verze Tourer), ale také vpředu.


Rozdíl mezi komfortním a sportovním nastavení vnímatelný je, ovšem oproti konkurenci (Ford, Opel, VW) chybí střední poloha. Většinu času jsme strávili v komfortním režimu. V něm podvozek většinu nerovností příjemně vyžehlí i na 17palcových kolech. Přejezd hlubokých výmolů sice nevyloudí protivné rány přenášené do karoserie, avšak celkově se nám zejména zadní náprava zdála hlučnější.

Jízda po dálnici také odhalila trochu protivné ve velmi rychlém sledu za sebou následující pohyby karoserie nahoru a dolů. Celkově však vůz při jízdě působí lehkým dojmem, jistě i zásluhou malé hmotnosti motoru, ale také celkové konstrukce. To je patrné i při zavírání dveří, kdy jasně cítíte jejich malou hmotnost a tedy i setrvačnost. Brzdy se subjektivně zdály dostatečně účinné a s rychlým nástupem. Podtlakový posilovač brzd zde využívá elektricky poháněnou vývěvu, což je přinejmenším zajímavé.

Závěr


Závěr

Nová generace civicu, jakkoliv není bez nedostatků, přináší pokrok takřka ve všech směrech. Typickým milovníkům Hondy může možná vadit přechod na přeplňované zážehové motory, v praxi však testovaný litr jede lépe než dřívější atmosférická 1.4 16V. Oproti předchozí generaci je podvozek laděný o poznání více sportovně a bohužel je zároveň hlučnější, což platí hlavně o zadní nápravě. Ovšem při porovnání s osmou generací (UFO) je tichý stále dost.

Z pohledu zákazníka jsou ceny auta nastaveny poněkud sebevědomě. Je však třeba brát v potaz bohatou standardní výbavu i základní verze S. Nový Civic potěší i svou neotřelostí. Prostě je dobře, že Japonci stále uplatňují vlastní přístup k autům, takže novinka zaujme zcela jinou cílovou skupinu zákazníků než třeba Škoda Octavia, VW Golf nebo Opel Astra. Tato auta vypadají vedle novinky Hondy jak z filmu pro pamětníky. Kdo má rád „klasiku“, sáhne po nich, kdo chce avantgardu, má tu nový civic.

honda testy nizsistredni honda testy nizsistredni  

Nejlevnější verze modelu469.900 Kč (1.0 VTEC Turbo/95 kW S)
Základ s testovaným motorem469.900 Kč (1.0 VTEC Turbo/95 kW S)
Testovaný vůz bez příplatků639.900 Kč (1.0 VTEC Turbo/95 kW kW Executive)
Testovaný vůz s výbavou669.900 Kč (1.0 VTEC Turbo/95 kW kW Executive)

Plusy

  • Neotřelý vzhled
  • Bohatá standardní výbava
  • Přesné a strmé řízení, přesné řazení
  • Pozice za volantem
  • Tuhá karoserie
  • Prostornost vpředu
  • Pokročilé bezpečnostní prvky Honda Sensing

Minusy

  • Jen průměrné jízdní výkony
  • Při sklopení zadní lavice není ložná plocha rovná
  • Hluk od zadní nápravy při přejezdu nerovností
  • Spotřeba paliva by mohla být nižší
  • Mírně vyšší cena

Foto: Ondřej Kroutil

Zobrazit celý článek
Tomáš Dusil
Diskuze (487)
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
Cena základní sestavy 639 900 Kč
Výbava základní sestavy 17palcová kola z lehké slitiny, vyhřívaná přední sedadla, elektricky stavitelná tuhost bederní opěrky řidiče a spolujezdce, pokročilý systém podpory řízení Honda Sensing, bezklíčové ovládání, samočinná dvouzonová klimatizace, šest airbagů (u řidiče dvoustupňový), multimediální LCD displej Honda Connect 2 + navigace, LED přední světlomety, zadní parkovací kamera, elektricky ovládané panoramatické střešní okno, parkovací senzory vpředu a vzadu a další. Kč
Cena testované sestavy 669 900 Kč
Výbava testované sestavy Premium paket - kožený interiér, vyhřívaná zadní sedadla a bezdrátové nabíjení mobilního telefonu podporujícího standard Qi (+ 30.000,-). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 3 / 4
Zdvihový objem (ccm): 988
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 95 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 200 / 2250
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 203
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 10.4
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 6.1 / 4.1 / 4.8
Emise CO2: 110
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 420 / 1267
Objem nádrže (l): 46
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1225 / 504
Rozměr pneu: 235/45 R17
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4518
b) šířka (mm): 1799
c) výška (mm): 1428
d) rozvor (mm): 2697
e) rozchod vpředu (mm): 1547
f) rozchod vzadu (mm): 1575
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 950 / 1180
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 630 / 870
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 930
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 915
k) šířka vpředu (mm): 1550
l) šířka vzadu (mm): 1510
délka sedáku vpředu (mm): 490
délka sedáku vzadu (mm): 480
výška opěradla vpředu (mm): 660
výška opěradla vzadu (mm): 730
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano
31. 3. 2021 16:49
Re: Honda Civic 1.0
Svatá pravda! Průměrný podvozek? Kdeže! Podprůměrný litrový motor? Kdeže! Ve sprintu 0-200 km/hod porazí i svatý litrový grál od Fordu! Prostornost? Jen Octávka je větší, jinak se všechna auta mohou jít zahrabat! Design?I v roce 2021 budí pozitivní ohlasy jako dokonalý kočkolap a působí dojmem opravdového sporťáku, hlavně zepředu je neskutečně agresivní. Jediné, co je sotva průměrné na desítkové Hondě je její odhlučnění, klasická nectnost Japonců. Jinak ale dělá jen radost i s ubohým litrem. A na rozdíl od většiny značek se o ni budou opět zájemci rvát..P.S. V červené je samozřejmě nejlepší, jen působí na ostatní řidiče jako hadr na býka. Furt chtějí závodit a hlavně dělají hrozné naschvály, aby nebyli předjeti a neutrpělo jejich ego. Tohle jsem s předchozími auty nezažil...
1. 1. 2018 13:42
Honda Civic 1.0
Nic jiného než závist od těch co kritizují. Když se někdo vozí ve Felicii a ví, že na Civica nikdy nenasetri tak ho alespoň zkritizuje.
Mám ho měsíc s litrovým motorem, v červené barvě a to moc fajn autíčko. Ten motor úplně stačí nepotřebuji se nahanet s 20 letyma floutkama s kšiltem dozadu co jezdí v rozpadajících se BMW, AUDI, Mercedesech nebo 20 let starých Octavkach a riskují život jen aby kohokoliv předjeli a dokázali si že ta jejich popelnice je prostě lepší než Ferrari :-) :-) :-) a články od redaktorů kteří jsou podplaceni od Škodovky aby kritizovali ostatní značky to nemá vůbec cenu komentovat.
Avatar - Hammunasakra
31. 3. 2017 12:04
Re: litr
Zkoušel sem i C-HR = včetně vzhledu je to hodně povedená kára [odkaz]

Auris po faceliftu 2017 neni moc jinde = cenovej rozdíl je přitom dost velkej [odkaz]

Myslim že stejně by děsil Prius = to že elektromotor má stejnej výkon jako v T8 od Volva si uvědomí málokdo stejně jako že to je nejspolehlivější pohoná jednotka na světě atd. = prostě hybrid = tudy ne

Tuhle sem čet test faceliftovanýho Lexusu IS300h = fakt pečlivě postavený auto, asi nejlíp odhlučněný atd. = v česku se za rok prodalo myslim 6 kusů nebo tak nějak >:D

Prostě už slovo hybrid tu znamená zjednodušeně opak co v Japonsku nebo americe. Na to k čemu slouží sme snad vybrali dobře = myslim že nejtvrdší kritici sou ty co nikdy ani nevyzkoušeli ;-)

Limit dneska je daleko víc provoz a silnice než schopnosti toho hybridu 1.8 nebo litrovejch turbohraček = smutný ale je to tak. No a právě v zácpách a kolonách = při většině jízdy = je to lepší verze. Nemluvě o tom že když mi někdo vjede z boku do cesty vždycky mě to sralo = tady si řikám že aspoň dobíjim >:D
29. 3. 2017 23:34
Re: litr
No to, že slovo hybrid někoho děsí. Pokud někoho něco děsí, tak je to konkrétní model Auris hybrid, nikoliv hybrid jako takový.
Avatar - Hammunasakra
29. 3. 2017 23:03
Re: litr
Co má bejt ta má představa?

Vim že tu hybridy lidi neberou = jen mě překvapilo že úplně všichni radši 1.0 třiválce :-)