Honda Civic 5D 1,8 Comfort - Zpět do formy

Když studie automobilu sjede z veletržního podstavce, chopí se jí obvykle experti na náklady a vyrobí krotkou produkční verzi. Tak to chodí. Hondu Civic ale z podstavce shodili rovnou a vrhli mezi nepřipravený lid.

První kontakt

Přiletěli Marťani a nechali tu vajíčko. Honda v nižší střední třídě znovu zariskovala a opět otočila směrovku. Legendární Civic se po nepříliš úspěšném pokusu o založení rodiny vrací k dobám bouřlivého mládí…

V reálu vypadá nový Civic ještě kompaktněji a futurističtěji než na fotografiích. Příď je samý odlesk; v úzké štěrbině najdeme kromě osvětlení i jakoby ve skle zalité „H“ a tam, kde běžné vozy ukrývají v čelním spoileru mlhovky, zejí otvory. Výrazně skloněná kapota umožňuje solidní výhled před auto, na první pohled také registrujeme protiběžné jednodílné stěrače.

Bok

vozu je téměř čisté kupé - extrémně úzké zadní dveře jsou po vzoru Alfy Romeo téměř zakamuflovány a v ostrých úhlech prolisu pod klikou či hran dveří bychom s trochou fantazie našli i prvky kubismu. Zrcátka se tváří obojetně – aerodynamický tvar a chvályhodně nadstandardní rozměry doplňuje šípovitě stylizovaný blikač, který celek odlehčuje a opticky zrychluje. Z boku také nejvíc vyniká relativně značná výška (i když ne tolik, jako u stávajícího Civicu) v poměru k rozvoru a směrem nahoru ustupující šířka.

Záď

honda testy nizsistredni

je na první pohled soubojem aerodynamiky a efektu s praktičností; „křídlo“ na zadním okně vadí ve výhledu, vozu ale dodává dynamiku. Tvar pátých dveří nelze popsat slovy a jediným, na čem se shodneme, je velmi členitá vypouklost. Sen kubisty, malujícího skořápku vajíčka, doplňuje z přídě známý skleněný světelný pás a nárazník dole zakončuje imitace mřížky a dva zabudované trojúhelníkové konce výfuků.

Boční dveře

a zvláště ty zadní se otevírají téměř do pravého úhlu – zatímco u předních můžeme obdivovat zachování dosažitelnosti madla, u uzounkých zadních je tak extrémní otevřenost nutným požadavkem pro možnost vůbec nastoupit. Zatímco přední sedadla s kombinací světle šedé a antracitové barvy potahů si zaslouží téměř absolutorium, zadní mají rezervu především kvůli využitelné výšce. Stejně jako v Jazzu lze ale zadní sedáky vyklopit vzhůru a převážet vysoké předměty nastojato. Chválíme také vysoko nastavitelné opěrky hlavy na všech sedadlech.

Interiéru

honda testy nizsistredni

ovšem vévodí palubní deska o několika úrovních. Přístrojové kapličce je lépe říkat bazilika, protože se ve dvou klenbách rozprostírá po ploše dvou třetin šířky auta. Zatímco na horní úrovni najdeme digitální rychloměr a například i ekonoměr a palubní počítač, spodní části vévodí otáčkoměr velikosti věžních hodin. Vše je ukryto pod modravým plexisklem a nejdůležitější upozornění jsou zobrazována uprostřed otáčkoměru. Vlevo na zmíněné bazilice najdeme výdech ventilace, symetricky vpravo pak její podobně designovaný ovladač. Na středový panel zůstalo „jen“ autorádio s přehrávačem CD, které směrem ke středové konzole navazuje popelníkem a řadicí pákou šestistupňové převodovky.

A volant! Jestli je tohle sériové provedení, měli by se jít některé „sportovní“ modely konkurence učit designu, ovladatelnosti a pohodlí právě sem. Na fotografiích není vidět optimální průřez věnce (chválíme) a pohodlně dosažitelné ovladače (pořád málo běžné, takže kvitujeme). K dokonalosti chybí jen kožený potah, který nabízejí dražší verze.

Zasunutí klíčku

do zapalování se doplňuje neutrálem a nohou na brzdě – pak mačkáme „start“ v levé lodi baziliky a nad dosud andělským Civicem začne přebírat moc ďábel. Opus, linoucí se z výfuků, totiž svou čistotou a prokomponovaností připomíná, kdože hraje první housle mezi světovými motoráři. Jednovačkový motor si odpustil téměř všechny nehezké syčivé a hučivé mechanické ruchy a jeho jadrný a plný zvuk tvoří téměř výhradně přesně krocené detonace a proudící plyny. Jako každý SOHC, a zejména stvořený Hondou, je radost jej poslat na zkušenou k červenému poli otáčkoměru – pokaždé je tam coby dup a krásně si při tom zpívá. V každém pásmu otáček je zvuk takový jak má být a přesně podle nejlepších tradic ve spodních dvou třetinách hladí uši sametový šum, podkreslený tušenou silou v pozadí, a za ryskou 4.000 se pootevře peklo, začnou z něj prýštit návaly horkých decibelů a připomínat posádce, že s emblémem H na motoru se obvykle vítězí. V dnešní době krušných restrikcí k dosažení Euro IV působí setkání s takovou ochotou k vytáčení a bezprostřední reakcí na sešlápnutí akcelerátoru u civilního motoru jako balzám.

Rozjezd

honda testy nizsistredni

neodkládáme, Civic se nemůže dočkat pohybu. Hladká spojka, exaktně vymezená řadící páka s krátkými drahami, ovladatelná dvěma prsty, hladce zapadající jednička s přesně vymezeným dorazem, povolit spojku a už na poprvé se bez jediného cuknutí rozjet; spínání spojky probíhá na dostatečně dlouhé dráze. Ze všech těchto úkonů je cítit pečlivost konstruktérů a řada zejména evropských konkurentů dostává velkou lekci. Na rozdíl od starých „VTECů“ s dvoustupňovým časováním sacích ventilů, i tento nový, zatím nejmenší zástupce rodiny i-VTEC, umí měnit plynule nejen časování, ale i zdvih ventilů. Díky tomu roste síla s otáčkami téměř lineárně a osmnáctistovka umí zatáhnout už kousek nad volnoběhem a umožňuje při klidné jízdě trvale pobývat v dolní polovině otáčkoměru.

Poklidné cestování

umí nový Civic skvěle. Přeřazovat je možné o dva rychlostní stupně, pružný motor reaguje i na drobné pohyby pravé nohy, výfuk tlumeně pobrumlává a dává najevo, že je připraven v případě potřeby vyrazit. Nic neruší nadprůměrnou akustickou pohodu, podtrženou výkonným CD přehrávačem. V zorném poli jsou kromě obřího skla jen důležité údaje, vše funguje jak má a nevyžaduje zvláštní pozornost ani sílu a je možné nerušeně vychutnávat jízdu. Doporučujeme však vyhýbat se příliš rozbitým okreskám – Civic si totiž vzpomněl na svoje sportovní kořeny a po komfortně laděné minulé generaci dává aktuální pětidveřový hatchback opět pocítit každý výmol, zvláště na našich příplatkových 17“ kolech (jsou standardem pro obě dražší provedení).

Dálnice

pak při stotřicítce přináší tichou relaxaci ve znamenitých křeslech, pohled na ubíhající krajinu, prakticky eliminované aerodynamické i jiné ruchy a hromadu pohody. Motor se na dlouhou šestku převaluje v ekonomických 3.300 otáčkách, spotřeba osciluje mezi 7 a 8 litry a dostatek síly překonává táhlá stoupání bez podřazování. Při předjíždění pak stačí přeřadit o jeden nebo dva stupně, otáčkoměr vyskočí na 4.000/4.600 a jednotka je během zlomků vteřiny připravena ke špičkovému výkonu. Pozitivní šok přichází na první mostě – v místech, kde jiné vozy, například Octavia Tour, uhýbají před bočním větrem, Civic se ani nepohne. Také zkušební výlet daleko za český dálniční limit neodhalil žádné nectnosti.

Sport

je synonymem Civicu, a tento není výjimkou. Po kritice, kterou sklidili za usedlou rodinnou podobu právě končícího modelu, posunuli konstruktéři prakticky vše zpět ke sportovním zážitkům a nezastavili se ani před velkými koncepčními změnami. Řazení se vrátilo na podlahu, kde jej přirozeně hledá každý sportovec, řízení je daleko přímější - svými 2,5 otáčkami mezi rejdy připomíná Alfu Romeo - a přeformoval se i celý vůz; Civic je teď kratší a nižší, zato však citelně narostl do šířky. Nedosti na tom – za málo sportovní byl prohlášen i podvozek a tak zadní náprava odložila jednoduchá šikmá ramena, změnila se v ještě jednodušší torzní příčku a přidala se ke stále početnějšímu táboru těch, kteří odmítli drahý a náročný víceprvek.

K červenému poli

honda testy nizsistredni

Už první výlet naznačuje, že nový Civic se opět stal civilním predátorem. Šelma pod kapotou pootevře tlamu a vydá ze sebe šťavnatý baryton, domalovaný fistulí, připomínající kompresor. Těsně pod hranou čelního okna se vlevo vedle velkého digitálního rychloměru rozsvěcují LED diody nejvhodnějšího okamžiku k přeřazení a vyvažují tak ekonoměr na opačné straně. Po minutí rysky 6.000 na bleskové řazení zbývá necelá vteřina, protože omezovač zasahuje při 6.600. Šest relativně blízko za sebou seřazených rychlostí udržuje lehkonohý motor stále při plné síle a i když je třeba pořád řadit, lze s „pouhými“ 103 kW prohánět mnohem silnější konkurenční dvoulitrové hot-hatche při minimálně srovnatelných sportovních pocitech. Ostatně při akceleraci byly některé z nich deklasovány a jedinou chybičkou se stala nedostatečně silná středící pružina v řadící kulise; občas se nám podařilo zařadit pětku místo trojky a šestku místo čtyřky.

Jízdní vlastnosti

připravily největší překvapení; zadní náprava rychle rozptýlila obavy ze své ortodoxní konstrukce a dokázala, že při pečlivém ladění dokáže téměř totéž, co čtyřprvek, aniž by při tom tolik trpěla častým otloukáním o rozbité vozovky. Vynikající je směrová stabilita ve vysokých rychlostech a netečnost vůči bočnímu větru, ovšem už první projetá zatáčka rozptyluje poslední obavy. Civic s výborně odladěnou geometrií do zatáčky zahne jakoby sám a to i v neuvěřitelných rychlostech. Žádné kopání v přední nápravě, žádný boj s volantem a nervozita – zde se pouze zatáčí s optimálně tuhým posilovačem a volí ideální stopa.

honda testy nizsistredni

Záď krásně pomáhá dotáčet svou setrvačností a Civic se v táhlém oblouku cítí skvěle. Je však třeba si zvykat na několik drobných odlišností – je třeba pomoct volantu na výjezdu ze zatáčky; obvyklá protisíla v řízení, která srovnává kola, se koná v menší míře než je obvyklé. Chybí také samořídicí efekt zadních kol. Podvozku se tedy v prvních chvílích jakoby nechce ze zatáčky zpět do rovného směru, avšak po několika kilometrech se nám tato vlastnost naopak zalíbila. Větší pozor je třeba také dát na případné rolety v zatáčkách – velká kola uskočí už na nevelkém hrbolu. Důstojným partnerem se staly také brzdy – s prudkým ale lineárním nárůstem brzdného účinku a bez nutnosti příliš dupat na pedál; dají se tak přesně dávkovat a vadnou až při zátěži, atakující limity možností auta.

Závěr

Osmé vydání Civicu pustilo do poněkud zatuchávající kompaktní třídy pořádný průvan a nedlouho po Citroenu C4 postavilo další designérský milník. Je totiž zcela jiné než předchozí generace a také všechna ostatní sériová auta. Přináší nevídanou kombinaci nadprůměrného vnitřního prostoru a pohodlí, dynamických tvarů a sportovních vlastností, to vše za předpokládané velmi příznivé ceny – základní, týkající se pětidveřového hatchbacku Comfort (náš případ) se startovní motorizací 1,4 i-DSI 61 kW, totiž pravděpodobně zůstane o cca 30 tisíc pod půlmilionovou hranicí a přesto nabídne podle předběžných informací automatickou klimatizaci, 6 airbagů, stabilizační systém, CD přehrávač, kompletní elektrizaci, plnou variabilitu interiéru a jako speciální bonus zdvihový objem 1339 ccm, patřící do nižší kategorie povinného ručení!

My jsme vybrali základní provedení se silnějším ze dvou zatím nabízených zážehových čtyřválců o objemu 1,8, třetí alternativu tvoří znamenitý turbodiesel 2,2 i-CTDi 103 kW. Pro všechny motory je standardem šestistupňová manuální převodovka, v případě obou benzínových alternativně robotizovaná i-SHIFT. Pro oba silnější motory lze také zvolit luxusnější varianty Sport (tu i pro 1,4i) (navíc hliníková kola 16“ [1,4i] a 17“, světelný senzor, kvalitnější audio, alarm, kožený volant, mlhovky a el. sklopná zrcátka) a Executive (jako Sport, navíc xenonové světlomety, dvouzónová klimatizace, střešní okno a možnost koženého čalounění).

Ceny pro český trh dosud nebyly oficiálně stanoveny, vůz se v současné době teprve podrobuje homologaci.

Plusy:

• neobvyklý a extravagantní design exteriéru i interiéru
• silný, pružný a kultivovaný motor
• přesné jízdní vlastnosti
• pohodlná sedadla a podařená ergonomie
• objemný a variabilní zavazadelník
• předpokládané příznivé prodejní ceny vzhledem k ucelené standardní výbavě

Minusy

• snížený komfort pérování
• výhled vzad
• prostor pro nastupování a hlavu na zadních sedadlech
• dojezdové náhradní kolo