TEST Za volantem vodíkové Hondy Clarity jsme vyzkoušeli budoucnost. Pro české chalupáře zatím není...

Budoucnost automobilů bude podle současných vizí bezesporu v elektřině. Zatímco většina automobilek (minimálně v Evropě) ji vidí v automobilech s hybridním pohonem a bateriových elektromobilech, někteří asijští výrobci, konkrétně Hyundai, Toyota a Honda ale věří také vodíkovým palivovým článkům. A právě za volantem nejnovějšího vodíkového díla Hondy, modelu Clarity Fuel Cell, jsme v okolí rakouského Badenu zjišťovali, jaká by tato, „vodíková“ budoucnost mohla být.

V případě Clarity to už tedy není budoucnost, jako spíše současnost, protože druhá generace tohoto průkopnického automobilu se již prodává, byť zatím ne v Evropě. Nabízena je od roku 2016 ve vybraných státech USA a v domovském Japonsku, přičemž existuje i její elektrické (bateriové) a plug-in hybridní provedení. Na starý kontinent se zatím podle oficiálních vyjádření představitelů Hondy nechystá, a to přestože hlavní konkurent v podobě Toyoty Mirai už ve vybraných evropských státech nabízena je.

Krasavec to není

Právě proti Miraii se Clarity hodně vymezuje, byť základní koncepce – motor vpředu, pohon předních kol, karoserie sedanu, délka kolem 4,9 metru – je pro oba vozy shodná. Stejná je i snaha designérů šokovat, ukázat, že Mirai, respektive Clarity je něco atypického, futuristického. Ani v jednom případě však toto úsilí moc nevyšlo. Ano, Clarity vypadá ve skutečnosti lépe než na fotkách a je rozhodně hezčí než Mirai, pravdou ale je, že laťka byla konkurentem umístěna hodně nízko, alespoň podle pohledu evropského vkusu. To nešlo obléci supermoderní techniku do hezčího kabátu?

Designérům Hondy nicméně nelze vytknout jejich snahu o zajímavé nápady, které si vynutila potřeba perfektní aerodynamiky. Kolem Clarity měl vzduch co nejlépe obtékat, což mělo napomoci dojezdu. Splývavá záď tak snižuje odpor vzduchu v této partii, tunely v předním nárazníku směřují vzduch tak, aby hladce obtékal v podbězích kol, podobný vstup vzduchu je také před zadními koly, který je u dnešních konvenčních aut stále netradiční. Pro dnešní vozy je unikátní také částečné zakrytí zadních kol, což opět ideálně směřuje vzduch kolem auta.

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Aerodynamice pomáhají také speciální lisované výstupky na pětipaprskových kolech, které odvádějí vzduch z kol, což zároveň pomáhá chlazení brzd. Litá kola s 18 palci jsou mimochodem obuta do pneumatik Bridgestone Ecopia EP160 s nízkým valivým odporem.

Krásný interiér

Naopak interiér je proti exteriéru (a hlavně oproti Mirai) o poznání usedlejší. To ale není výtka, protože jsme za to naopak rádi. I běžný řidič se s Clarity rychle sžije, vlastně jedinou výraznou změnou proti konvenčním autům je ovládání převodovky. Místo voliče nebo řadicí páky jsou tu jen tlačítka pro rozjezd vpřed (D), vzad (R) nebo stání (P), což je ale jen otázka designu než nutnosti takového řešení. Analogové přístroje pak nahradil digitální displej, podobný tomu v Civicu, jen v Clarity je jeho součástí ukazatel stavu baterie i vodíku v nádrži nebo speciální ukazatel vydávané energie vyobrazený jako zvětšující se modrá koule.

TEST Poprvé za volantem vodíkové Toyoty Mirai. Je tohle budoucnost?

Spíše než to však zaujmou doslova luxusní materiály, díky němuž vypadá kabina Clarity o poznání hodnotněji než třeba ve zmíněném Civicu. Palubní desku zdobí povrchy z textilu Ultrasuede připomínajícího svou strukturou alcantaru, zaujme i krásné obložení evokující dřevo. Zdá se to jako pravá dýha, Honda ale přiznává, že to je jen fólie stylizovaná jako černý palisandr. U tohoto řešení se projevila snaha Hondy, aby výroba materiálů pro kabinu Clarity co nejméně zatěžovala životní prostředí.

Kvitujeme i zachování konvenčních tlačítek pro ovládání klimatizace, místo jejich nahrazení dotykovými plochami. Použití známého multimediálního systému s osmipalcovou obrazovkou pak znamená, že si v Clarity můžete užívat česky mluvící navigace, byť se u nás neprodává. Auto naopak postrádá třeba adaptivní tempomat nebo rozpoznávání dopravních značek, které u Clarity není přizpůsobeno evropským podmínkám.

Honda Clarity pokořila Teslu Model S. V čem?

Naopak tu je unikátní „digitální“ zpětné zrcátko doplňující to konvenční. Pravé vnější zpětné zrcátko je doplněno kamerou promítající svůj obraz na displej multimediálního systému, a to při parkování nebo při předjíždění (sepne se manuálně, nebo při spuštění směrového světla), což pomáhá s orientací. Má opravdu skvělý obraz, což už se tolik nedá říct o zpětné parkovací kameře. Do stíračů jsou pak zabudovány ostřikovače, podobně jako to bývá u vybraných Mercedesů.

Rozdílem proti konvenčním autům je pak ještě pozice za volantem. Stále se sedí výše, a to přestože se zásobník palivových článků na rozdíl od předchůdce povedlo díky jeho zmenšení přesunout pod kapotu, do motorového prostoru, což ani konkurenční Mirai nezvládl. Pod přední sedadla se ale zpod těch zadních přesunula baterie k elektromotoru, kvůli čemuž je pozice řidiče stále relativně vyšší. To by ani tak nevadilo, pokud by Clarity nemělo tak nízké čelní sklo, kvůli němuž se řidič cítí poněkud stísněně. Do stran je výhled díky úzkým A sloupkům slušný, s výhledem dozadu to ale ideální není...

Ještě než si povíme něco k technice a vyrazíme na cestu, pojďme se posadit dozadu. Na rozdíl od předchůdce (i Miraie) je vzadu trojmístná lavice, přičemž cestující tu před koleny budou mít slušnou rezervu před koleny. Délka 4.915 mm a rozvor 2.750 mm je v tomto ohledu zkrátka znát. To se však nedá říct o zavazadelníku, jehož objem činí pouhých 334 litrů, což čeští chalupáři moc neocení. Prostor narušuje „hrb“, v němž se ukrývá jedna z vodíkových nádrží (druhá je pod zadními sedadly), kvůli níž ani zadní sedačky nemohou být sklopné. I samotný přístup do kufru je ztížený kvůli malému víku zavazadelníku.

Trocha teorie

Druhá generace Hondy Clarity přišla osm let po té první, což bylo způsobeno hlavně následky ničivého zemětřesení v Japonsku v roce 2011, která její vývoj pozdržela. I přes toto zdržení se konstruktérům povedlo techniku auta v mnoha ohledech vylepšit, a to hlavně z hlediska zmenšování potřebných komponentů.

Řeč je hlavně o již zmíněných palivových článcích. Ty zabírají o třetinu méně prostoru než u předchůdce, a to díky zploštění a zúžení průtokových kanálků pro vodík, kyslík a chladivo, a také díky tenčímu uspořádání membránových elektrod v palivovém článku. Článků navíc nemuselo být tolik, což rovněž uvolnilo prostor. Vylepšený průtok vzduchu a účinnější membrány totiž zvýšily účinnost článků, což přineslo vyšší hustotu výkonu, což ve výsledku umožnilo snížit počet individuálních článků o 30 %, na 358, aniž by byl nějak narušen jejich celkový výkon.

Zmenšování svazku v kombinaci s uvolněním místa pod kapotou pomocí otočení hnacího motoru ze svislé do vodorovné polohy umožnilo přesunout články zpod předních sedadel k agregátu. Nenarušují tak místo v kabině, což dosud nebylo možné. Pro představu Honda tvrdí, že dnes hnací ústrojí s palivovými články zabírá zhruba stejně místa jako 3,5litrový vidlicový šestiválec s převodovkou.

Zmenšení svazku si ale vyžádalo další úpravy, kvůli nutnosti zajištění vyššího tlaku přiváděného vzduchu k palivovému článku byl potřeba nový elektrický kompresor, který zvyšuje tlak přiváděného vzduchu o 70 %. Umístěn je na spodní straně hnacího ústrojí vedle motoru, přičemž ke své práci využívá dvě různá turbodmychadla.

Měnil se také akumulátor, z něhož elektrický motor též čerpá svoji energii, a to při rozjedu nebo při prudké akceleraci, kdy svazek palivových článků nedostačuje. Dosavadní nikl-metalhydridový nahradil účinnější lithium-iontový, přičemž energie je do něj ukládána jak pomocí palivových článků, tak rekuperací brzdné energie. Maximální výkon přepracovaného (účinnějšího) elektromotoru Clarity mimochodem činí 130 kW, o 30 % více než dosud. Nejvyšší točivý moment se zastavil na hodnotě 300 N.m (+17 %).

A v neposlední řadě byly upraveny také vodíkové nádrže. Jsou dvě, s celkovým objemem 141 litrů vodíků, menší (24 litrů) je pod zadními sedadly, ta hlavní (117 litrů) pod zavazadlovým prostorem, kde je chráněna speciální strukturou, pro případ nárazu zezadu. Hlavní novinkou je uchovávání vodíku pod dvojnásobným tlakem (70 MPa místo 35 MPa), což umožnilo uvnitř uchovat asi o 39 % vodíku více, ačkoliv se celkový objem nádrží mezigeneračně snížil o 30 litrů.

Podle Hondy se do nádrží vejde až pět kilogramů vodíku, kvůli v Evropě platným protokolům však lze nádrže natankovat maximálně na zhruba 94 % jejich objemu. Laicky řečeno čerpací stanice při komunikaci s autem druhé straně „nevěří“ datům o teplotě nebo tlaku a kvůli bezpečnosti zkrátka nenatankuje do plna. Přesto má Clarity na své nádrže podle evropského normovacího cyklu ujet až 650 kilometrů, byť podle našich jízdních zkušeností se dojezd auta v praxi pohybuje spíše kolem 400-500 km.

Právě bezpečnost také hrála důležitou roli při vývoji Clarity. Tři senzory sledují, zda z nádrží neuchází vodík. Jakmile je nějaký únik zjištěn, lze systém uzavřít. Přesně rozmístěné kanály pak umožňují bezpečné odvětrávání a rozptyl veškerého uniklého vodíku, což zajistí bezpečné uvolnění vodíku z vozu i v případě požáru. Speciální struktura pak chrání svazek palivových článků v případě kolize, upevňovací tyč zabraňuje posunu článků a „vyskočení“ svazku z konstrukce. Odolnost svazku vůči nárazu je dokonce údajně čtyřikrát vyšší než u předchůdce.

A teď už jedeme

Po nutné teoretické prezentaci konečně nastává ta chvíle, kdy se s Clarity rozjíždíme. A popravdě řečeno se jako Michael J. Fox nebo John Connor necítíme, Clarity se při jízdě chová vlastně jako obyčejný automobil. Podobně jako u elektromobilů uslyšíte ve vyšších rychlostech jen šum okolních vzduchu a svist pneumatik, který tu nemá jak přehlušit zvuk spalovacího motoru.

Vnější hluk je ale výtečně potlačen, o perfektní odhlučnění se starají vyspělé izolační materiály u přístrojové desky a motorového prostoru, speciální protihluková skla nebo koberce. Při prudší akceleraci tak jen lehce slyšíte chraplavý šum kompresorů nasávající potřebný vzduch k palivovým článkům.

Oproti elektromobilům si však povšimnete o něco ležérnějších reakcí na plyn, které režim Sport tolik nevylepší. To vyplývá z fyzikální podstaty chemické reakce v palivovém článku, pro vyplnění této „mezery“ tak motor čerpá svoji energii z lithium-iontové baterie umístěné pod předními sedadly. Podobné je ale zpomalování při sundání nohy z plynu (mírně zvýrazněné v režimu Sport), o něž se stará rekuperace brzdné energie. Brzdný efekt ale není nijak výrazný, rozhodně se při zpomalování neobejdete bez pomoci brzdového pedálu jako v některých elektromobilech.

Vzhledem ke koncepci motoru vpředu a vodíkových lahví vzadu se Clarity lehce pohupuje, v zatáčkách si pak povšimnete přece jen vyšší hmotnosti, pohybující se kolem 1,9 tuny. Elektromotor o výkonu 130 kW a točivém momentu 300 N.m si s ní ale dokáže poradit obstojně. Samotný podvozek je ale vynikající. Tvoří jej vzpěry McPherson vpředu a multilink vzadu, které si s těmi několika nástrahami rakouských silnic výtečně poradily. A to jak z hlediska komfortu odpružení, tak zvukového komfortu, od kol se neozývají žádné rány.

Až potud Clarity a obecně vodíkový pohon chválíme, po následné návštěvě vodíkové stanice ale naše nadšení lehce opadlo. Jízda s Clarity totiž není levná záležitost. Průměrná spotřeba se při svižnější jízdě pohybovala kolem 1,5 kilogramu vodíku na 100 kilometrů, což při ceně devíti eur za kilogram vodíku znamenalo, že ujetý kilometr přišel na 3,5 koruny. Pravda, byli jsme na rakouské stanici, třeba s CNG se ale dá u nás pohybovat kolem koruny na kilometr, s benzinem a naftou zhruba kolem dvou korun na kilometr, což je stále výrazný rozdíl. A tak vodík zatím rozhodně neberte jako levnější alternativu ke konvenčním palivům, ale výhradně jako čistější. Výroba vodíku totiž zůstává velice nákladná.

Závěr

Kdo by čekal, že jízda s vodíkovým automobilem bude nečekaným zážitkem na celý život, bude možná trochu zklamán. Jízda s Hondou Clarity je totiž vlastně naprosto obyčejná, což je ale dobře, protože od řidiče nevyžaduje dlouhý návyk. Nebýt toho podivného vzhledu a netradičního tlačítkového voliče převodovky, jezdí se s Clarity vlastně normálně. Podobně jako v elektromobilu tu slyšíte jen šum vzduchu kolem karoserie a svist pneumatik, doplněný o jemné bzučení a hrubší chrapot ve vyšších otáčkách. Na rozdíl od bateriových elektroaut tu však neřešíte tolik dojezd.

To všechno je na vodíkovém pohonu skvělé, nevýhody tu ale stále jsou a nejde jen o nedostatečnou síť vodíkových stanic. Přestože se Hondě potřebnou techniku podařilo hodně zmenšit, stále nádrže na vodík notně ubírají prostor pro zavazadla. A na rozdíl od bateriových elektrovozů není provoz nijak levný, ujetý kilometr během naší testovací jízdy vycházel na 3,50 Kč, což je hodně. Výroba vodíku a jeho převoz k čerpacím stanicím totiž zůstává stále složitý proces, což je něco, s čím si automobilky budou muset ještě poradit. Vodíkové články nám každopádně stále dávají smysl než baterie, a tak nám přijde škoda, že Honda zatím Clarity na evropském trhu neplánuje prodávat.