Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo 2WD Elegance – Nenechte se ošálit!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 14. 11. 2018
43
92
Zobrazit náhledy (43)
suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy suv honda testy
Loni představená už pátá generace Hondy CR-V se na první pohled liší jen málo od svého předchůdce. Pod podobnými tvary karoserie přitom ukrývá od základu novou techniku!


Design, interiér


Označení CR-V znamená Compact Recreational Vehicle. Takto pojmenovaný model Hondy (zkráceně CR-V) se poprvé objevil v polovině 90. let. Šlo o přímou reakci na Toyotu RAV-4 a s trochou přimhouření oka také na Suzuki Vitara. Tehdy jediným evropským konkurentem byl Land Rover Freelander. Auto se velmi dobře prodávalo, a to i v Evropě. Druhé vydání bylo tvarově podobné. Poprvé ale nabídla tahle honda také vznětový motor.

Revoluce dorazila s třetí generací. Oproti hbitým a štíhle vypadajícím předchůdcům působilo třetí vydání jako srovnání typického Američana s Japoncem. Auto se výrazně zvětšilo a zároveň posílilo v oblasti komfortu. Tím nejdůležitějším ale byla nabídka tehdy nepříliš obvyklých prvků aktivní bezpečnosti, konkrétně protikolizního systému CMBS spolu s adaptivním tempomatem ACC. Šlo o techniku převzatou z vlajkové lodi, tedy modelu Legend poslední generace. Naproti tomu třeba technika pohonu všech kol, využívající takzvané duální hydraulické čerpadlo, prodělala jisté změny již v předchůdci. I ve třetí generaci tak stále pracovala s vyloučením elektroniky, což bylo vzhledem k technické úrovni auta zvláštní. Předposlední řada rozvíjela koncept třetího vydání. Poprvé nabídla verzi s pohonem pouze předních kol (v Evropě) a varianta s pohonem všech kol 4WD dostala zcela novou techniku s elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojkou. Technika se nesla v duchu filozofie „Earth dreams“, což znamenalo mimo jiné také použití vznětových motorů 1.6 i-DTEC.

Hybrid místo dieselu

Současná pátá generace se uvedla sice už v roce 2017, do Evropy (a také do Japonska) ale dorazila až v létě 2018. Jedná se tedy stále o žhavou novinku. Hlavní změnou proti předchůdci je z pohledu zákazníka vypuštění vznětové motorizace, kterou nahrazuje hybridní verze. Nikoliv však známá IMA, ale zcela nový a pokrokovější pohon Honda Hybrid Performance. Kdo hybrid odmítá, nemá jinou možnost, než zvolit testovaný zážehový přeplňovaný čtyřválec 1.5 VTEC Turbo. Nabízí se ve dvou výkonových verzích, a sice se 127 a 142 kW. Slabší varianta, kterou jsme testovali, se páruje výhradně s manuální šestistupňovou převodovkou, vybrat si však můžete pohon předních, nebo všech kol. Výkonnější verze je výhradně „čtyřkolka“, ale zároveň také spojená jen s převodovkou CVT.

Dále může zájemce vybírat ze čtyř úrovní výbavy. Od základní Comfort, přes prostřední Elegance a Lifestyle až po vrcholnou Executive. Jen základní výbavu Comfort s motorem 1.5 VTEC Turbo s výkonem 127 kW pořídíte za částku pod 700.000 korun, konkrétně za 669.900 korun. My jsme testovali o stupeň vyšší výbavu, tedy Elegance, která se stejným motorem startuje na 749.900 korunách. Pokud přihodíte padesát tisíc, můžete mít navíc pohon všech kol 4WD.

U Hondy se již tradičně na příplatky moc nehraje. I základní výbava je ale poměrně bohatá. Od testované Elegance výše je na palubě například dvouzonová samočinná klimatizace. V případě testovaného auta se tak připlácelo jen za metalický (respektive perleťový lak) 13.900 korun.

Sedm míst, ale jen někdy

Už obě předchozí generace působily na pohled jako velká auta. Nová pátá generace však jde v tomto ohledu ještě dále. Ona nejen, že jako velká působí, ona velká je. Když se od toho oprostíte, zjistíte, že přidané centimetry mají jen samé klady. Tím nejdůležitějším je prodloužení rozvoru náprav o 32 mm na 2662 (u verze s pohonem všech kol je tento údaj 2663 mm z důvodu jiné geometrie zadní nápravy). Z toho nejvíce těží kabina pro cestující. Ta může být poprvé sedmimístná. K tomu byste ovšem museli zvolit výbavu Lifestyle, ovšem pouze se zážehovým motorem 1.5 VTEC Turbo a ještě si připlatit 45.000 korun. V jiné úrovni výbavy Honda sedm míst nenabízí, stejně jako máte smůlu v případě hybridu.

Přesto, i pokud sedm míst oželíte, velmi rychle zjistíte, že kabina nové CR-V je jednou z jejích silných stránek. Začněme ve druhé řadě sedadel, jejichž opěradla jsou dělená v poměru 60:40. K jejich sklopení vám stačí jediný pohyb. Ještě mnohem přesvědčivější je ale vnitřní prostornost. Už jen to nastupování. Druhý pár dveří má sice vcelku obvyklou šířku, avšak již méně obvyklé je možnost dveře otevřít takřka do pravého úhlu. Toto více než ocení osoby se sníženou pohyblivostí, stejně jako maminky, usazující dítě do dětské sedačky, či se snažící upoutat „vajíčko“ s miminkem. Zejména na nohy je tolik místa, že snad ani limuzíny vyšší třídy v prodloužené verzi jej nenabízejí více.

suv honda testy suv honda testy

Ale nechme promluvit námi změřená čísla. Podélný prostor vzadu činí od 720 do 980 mm. Pro srovnání Škoda Kodiaq tady nabízí 650 až 870 mm a třeba Ford Kuga pouhých 550 až 830 mm. Podlaha je navíc prakticky rovná, takže i cestující sedící uprostřed má kam složit nohy. S 960 mm je solidní také výška nad zadním sedadlem, takže osobě vysoké 170 cm zbývá nad hlavou zhruba 95 mm. Komfort sezení vzadu je rovněž velmi dobrý, sedák dobře podepírá stehna (průměrně vzrostlým jedincům). Pouze délka sedáku (500 mm) a výška opěradla (620 mm) ničím nevybočují nad ostatní konkurenty. I tak je ovšem cestování ve druhé řadě sedadel v CR-V vynikající.

Přesuňme se dopředu. I tady panuje štědrá nabídka prostoru. V podélném směru je v intervalu od 980 až 1200! mm. Škoda Kodiaq nabízí 860 až 1100 mm, Ford Kuga 830 až 1040 mm. Sedí se dle očekávání výše, přičemž verze Elegance nabízí látkové čalounění sedadel. Skvělá je také posuvná střední loketní opěrka s úložnými prostory, stejně jako třeba vyšší poloha řadicí páky šestistupňové skříně.

Pár chyb se najde

Chyby ale vidíme v ergonomii. Ovládání multimediálního LCD displeje Honda CONNECT 2 s navigací chce trochu cviku. Mnohem horší je ale multifunkční ukazatel na přístrojovém štítu. Tvoří jej velký prostřední displej, doplněný o dvojici postranních menších displejů, které zobrazují teplotu motoru a stav paliva v nádrži.

Jednotlivé funkce na displeji přepínáte čtyřsměrným tlačítkem s „enterem“ uprostřed na levém rameni volantu. Vybrat zobrazení, které chcete, se nám ani po týdnu moc nedařilo. Oproti evropské konkurenci nám to přišlo takové lehce nedotažené. Vynulovat průměrnou spotřebu paliva znamená podržet tlačítko v podobě „tyčinky“, trčící z panelu přístrojového štítu, čímž současně vynulujete jedno ze dvou denních počítadel kilometrů. Jenže než vám to dojde, stále se snažíte držet tlačítko „enter“ a ono nic…

Nové CR-V nabízí ve verzi s pohonem předních kol v základu a v pětimístné verzi zavazadelník o objemu 561 litrů. Po zvětšení je k dispozici skvělých až 1756 litrů. Ložná plocha kufru v základním uspořádání je dlouhá 810 mm, mezi podběhy, tedy v nejužším místě, činí její šířka 1045 mm. Při nakládání musíte předměty zvedat přes nakládací hranu vysokou 660 mm. Chybou je však víko kufru, které se otevírá do směšně malé výšky pouhých 1790 mm nad vozovkou. Pokud měříte více, je reálná šance, že se při nakládání vaše hlava dostane do kontaktu s jeho zámkem. Těžko říci, co je příčinou. Snad krátké plynové vzpěry, které jsou navíc umístěny vně rámu dveří. CR-V nabízí také elektricky ovládané víko kufru, které výrobce označuje za bezdotykové. To umožňuje nastavit míru otevření víka, avšak je v nabídce pouze v nejvyšší výbavě Executive. Dodejme, že pod podlahou zavazadelníku se v pětimístné verzi nachází plnohodnotné rezervní kolo.

Motor, jízdní vlastnosti


Zatáhni ruční brzdu

A teď k jízdě. Každé CR-V je vybaveno elektromechanickou parkovací brzdou. Nejde o nic zvláštního. Už v minulé generaci toto CR-V nabízelo. Jenže v testovaném pátém vydání vás parkovací brzda poněkud omezuje. Po vypnutí motoru se sama neaktivuje, jako je tomu třeba u francouzských automobilů. Když ale chcete natočit motor, vyřadíte rychlost do neutrálu, sešlápnete spojku a startujete… Jenže místo toho, aby motor poslušně naskočil, se na multifunkčním displeji objeví hláška, že „máte aktivovat parkovací brzdu“. Teprve poté, co ji tlačítkem vedle řadicí páky „zatáhnete“, lze motor nastartovat. A na toto jsme si během testovacího týdne prostě nezvykli.

Zbytek jízdy se ale již nesl v pozitivním duchu. I CR-V s pohonem předních kol používá vzadu víceprvkovou nápravu, která je evolucí té z předešlé generace. Vpředu postačí modifikovaný McPherson. Některá z uložení ramen využívají hydroelastické silentbloky, které mají přispívat ke snížení hlučnosti při jízdě.

Vůbec snaha o potlačení hlučnosti je v CR-V mimořádná. Pro zajímavost, na podvozku pod zavazadelníkem jsou použity tlumící materiály podobné koberci. Jenže CR-V nebojuje s hlukem a vibracemi jen pasivně, ale rovněž aktivně. Za tímto účelem je použit systém ANC neboli aktivní rušení hluku. Jde o součást základní výbavy a smyslem je snižovat nízkofrekvenční hluk v kabině, projevující se duněním. K tomu jsou použity dva mikrofony, které snímají zvuk linoucí se od poháněcího ústrojí. Systém pracuje s obrácenou výchylkou kmitů zvuku, který se do kabiny dostává přes reproduktory autorádia. A to i v případě, kdy není autorádio zapnuto. K zamezení šíření hluku dále přispívá tuhá karoserie, jejíž torzní tuhost se oproti předchůdci zvýšila o 25 procent. Ta ohybová dokonce o 35 procent. Výsledkem je opravdu mimořádně tichá jízda, čímž nové CR-V rozhodně imponuje.

suv honda testy suv honda testy

Převod podle zatáčení

Podvozek nového CR-V sice technicky vychází z konceptu předchůdce, avšak některé prvky jsou zcela nové. Už v minulé generaci se objevil elektromechanický posilovač řízení s elektromotorem umístěným dole, tedy na řízení. Současné vydání v tomto pokračuje, přičemž se spoléhá na systém se dvěma pastorky – jeden pro volantovou tyč a druhý pro elektromotor posilovače. Tedy to, co kdysi nabízel už VW Passat B6. Novinkou je ale proměnný převod řízení s natočením kol do rejdu. Mezi plnými rejdy tak stačí otočit pouze 2,34krát volantem. Jedná se o stejný systém, jaký má současný civic. Jistě i díky tomu se pocitově zlepšila reakce vozu na pokyn řízení. Honda uvádí, že světlá výška se u nového CR-V oproti předchůdci zvýšila o 35 mm na 191 (u verze s předním pohonem, u AWD je to 201 mm). Navzdory tomu je však těžiště auta údajně ve stejné výšce jako dosud.

Podvozek CR-V sází primárně na komfortní jízdní projev. Ani se standardními 18palcovýmni koly se neozývaly od podvozku rázy při přejezdu nerovností. Toto však uměl velmi dobře už předchůdce. Co se však zlepšilo, je ovladatelnost. Nové CR-V tak srdnatěji vzdoruje vrozené nedotáčivosti, což ještě podporuje systém Agile Handling Assist (AHA). Honda uvádí, že se jedná o aktivní zásah brzdami při zatáčení. Tedy jakási obdoba známého XDS od VW. Velmi nás potěšila mírná reakce na ubrání plynu v zatáčce, kdy podvozek lehce „utáhl“ stopu. Od tak velkého SUV jsme to rozhodně nečekali.

Nejlepší turbo současnosti?

V poslední době se kombinace objemu motoru o objemu 1,5 litru, přeplňování a přímého vstřikování benzínu stala skoro normou. Takový motor má kromě Hondy například i Ford či Volkswagen. V testované verzi nabízel agregát, jehož označení je L15B, maximální výkon 127 kW při 5600 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu činí 220 N.m, které jsou ovšem dostupné v poměrně velkém rozsahu 1900 až 5000 otáček za minutu.

Pod označením VTEC se již tradičně ukrývá variabilní rozvod motoru. V tomto případě se ale omezuje „pouze“ na natáčení sací i výfukové vačkové hřídele s pomocí hydraulických přesuvníků. Tradiční změna zdvihu ventilů přepnutím na odlišný profil palce vačky tady možná není. Zajímavostí přeplňování je poměrně rozměrný chladič stlačeného vzduchu, umístěný pod předním nárazníkem. Regulace plnicího tlaku turba je tady elektromotorická a tedy velmi přesná. Honda uvádí, že pro CR-V dostal motor odlišné turbodmychadlo, než jaké má ve verzi pro civic. Čím se ale obě turbodmychadla konkrétně liší, Honda neudává. Turbodmychadlo se nachází před motorem, sání je tedy vzadu, mezi motorem a kabinou.

suv honda testy suv honda testy

Po jízdní stránce je ovšem tahle patnáctistovka hotový klenot. Nabízí se srovnání s nedávno testovanou kugou, jejíž motor 1.5 EcoBoost je se 110 kW slabší než motor Hondy. S 1579 kg je auto o špetku těží, když testovaná Honda váží 1501 až 1523 kg. Rozdíl v subjektivně vnímaném jízdní projevu obou motorů je ovšem propastný. Zatímco u kugy jsme měli často pocit, že by motor mohl táhnout více, u hondy jsme si na jeho výkon nestěžovali. Naopak jsme jej spíše obdivovali.

Ano, je to přeplňovaný motor, který to hlavní odevzdává ve středních otáčkách. Jenže tento jako by byl onou výjimkou potvrzující pravidlo. První vlna síly pocitově graduje kolem 2000 otáček za minutu. Pak se nic moc zvláštního neděje, aby motor následně přidal ještě druhou vlnu při zhruba 2800 otáčkách za minutu. A i když motor vytáčíte výše, klidně k červenému poli, máte pocit, že ani v těchto otáčkách mu sil příliš neubývá. Samozřejmě newtonmetry nepřibývají, to ani není vhledem k povaze čtyřválce možné. Přesto lze jezdit sportovně a hlavně si tak trochu zavzpomínat na doby, kdy vaše snaha spolupracovat s řadicí pákou a pedálem plynu byl odměněna náležitou akcelerací. Motor má navíc poměrně jadrný, skoro by se dalo říci hrubší zvuk, který bude sportovně založeným řidičům velmi sympatický. Důležité je, že onen zvuk přichází v přiměřeném množství, aby řidiče a potažmo posádku neobtěžoval.

Pochválit musíme také velmi dobře zvolené převody, což je oblast, kterou u nových aut často kritizujeme. Převodovka je pouze dvouhřídelová, takže má jeden stálý převod pro všechny „kvalty“, a sice 4,705:1. Pětka a šestka jsou rychloběhy, šestka s převodem 0,686:1 poměrně výrazným. Na ní motor točí při rychlosti 130 km/h přibližně 3200 až 3300 otáček za minutu, což je více, než je dnes obvyklé. Ovšem v praxi plně ku prospěchu věci. Díky tomu na ni auto dokáže přesvědčivě zrychlovat. Samotné řazení je již tradičně lehké a přesné. Co zůstává, je poloha zpátečky tam, kde je normálně šestka. Při jízdě, zhruba od rychlosti několika kilometrů za hodinu, její zařazení blokuje elektromagneticky ovládaná pojistka. Ale toto už známe třeba ze civicu osmé generace neboli „UFO“.

Dynamika tedy motoru nechybí, ale co spotřeba paliva? Během týdenního soužití nám multifunkční ukazatel nejčastěji zobrazoval hodnoty 7,5 až 7,8 litru na 100 km při smíšeném provozu. Výrobce udává spotřebu 6,3 litru na 100 km, ovšem podle starší metodiky NEDC. Pro srovnání vzpomínaná kuga jezdila na obdobné trase za 7,7 litru.

Závěr


Závěr

Nová Honda CR-V sice na první pohled vypadá jako pouhá modernizace té předchozí. Ve skutečnosti se však jedná o zcela nové auto. V době, kdy mnozí výrobci neváhají používat starší techniku, kterou citlivě zmodernizují, je to zajímavé, když uvážíme, že předchůdce dorazil na trh v roce 2013. Auto se rozměrově trochu zvětšilo, v kabině pak z hlediska prostornosti nemá konkurenci. Hlavně vzadu je tolik místa, že je to až neuvěřitelné. Vynikající je rovněž pohonná jednotka, která nabízí v době plošného přeplňování kousek toho, co měly agregáty v minulosti. A sice sílu i ve vysokých otáčkách. Auto je také velmi tiché. A rovněž bezpečné - vše je v rámci balíčku Honda Sensing, který nabízí všechny současné prvky zvyšující bezpečnost jízdy. Snad jen systém varování před čelní srážkou nám přišel až příliš horlivý. Několikrát se nám stalo, že nám auto v nepříliš vhodnou chvíli prostě ubralo plyn a navíc ještě přitáhlo bezpečnostní pásy. Pokud to nečekáte, nejde o nic příjemného.

Kritiku zaslouží ergonomie, velmi malá výška otevřeného víka kufru a dále fakt, že při spouštění motoru musí být „zatažena“ elektrická parkovací brzda. Pravdou také je, že cena vozu je spíše vyšší, ovšem z části odrážející velmi bohatou standardní výbavu. Nové CR-V má své chyby, ale celkově se jedná o velmi dobrý automobil.

suv honda testy suv honda testy

Nejlevnější verze modelu669.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW Comfort)
Základ s testovaným motorem669.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW Comfort)
Testovaný vůz bez příplatků749.900 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW Elegance)
Testovaný vůz s výbavou763.800 Kč (1.5 VTEC Turbo/127 kW Elegance)

Plusy

  • Vynikající motor
  • Obří vnitřní prostor (hlavně vzadu)
  • Velký úhel otevření zadních bočních dveří
  • Vynikající jízdní vlastnosti
  • Tuhá karoserie
  • Velmi nízká hlučnost
  • Bohatá standardní výbava

Minusy

  • Ergonomické nedostatky ovládání v kabině
  • Při otevření víka kufru hrozí kontakt s hlavou při nakládání
  • Při spouštění motoru musí být aktivována parkovací brzda
  • Snad až příliš aktivní systém varování před čelní srážkou
  • Vyšší cena

Foto: Ondřej Kroutil

Zobrazit celý článek
Témata
Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo
Cena základní sestavy 749 900 Kč
Výbava základní sestavy Šest airbagů, brzdový asistent, pokročilé bezpečnostní systémy Honda Sensing (zahrnující varování před čelní srážkou a její zmírnění, udržování jízdy v pruzích, rozpoznávání dopravních značek aj.), samočinná dvouzonová klimatizace, elektricky nastavitelná tuhost bederní opěrky, alarm, zadní sedadlo sklopné a dělené v poměru 60:40, kožený volant, vnitřní zpětné zrcátko se samočinným cloněním, Multimediální LCD displej Honda Connect s navigací, elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka, diodové světlomety, LED pro denní svícení, 18palcová kola z lehké slitiny, zadní parkovací kamera, atd. Kč
Cena testované sestavy 763 800 Kč
Výbava testované sestavy Metalický nebo perleťový lak (+ 13.900,-). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1498
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 127 / 5600
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 220 / 1900 - 5000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 211
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 9.3
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 7 / 5.6 / 6.3
Emise CO2: 143
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 561 / 1756
Objem nádrže (l): 57
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1501 / 649
Rozměr pneu: 225/60 R18
Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4600
b) šířka (mm): 1855
c) výška (mm): 1679
d) rozvor (mm): 2662
e) rozchod vpředu (mm): 1602
f) rozchod vzadu (mm): 1630
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 980 / 1200
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 720 / 980
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1005
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 960
k) šířka vpředu (mm): 1550
l) šířka vzadu (mm): 1510
délka sedáku vpředu (mm): 510
délka sedáku vzadu (mm): 500
výška opěradla vpředu (mm): 640
výška opěradla vzadu (mm): 620

Diskuse: Přidat názor

Sedadla
bohumil1
| 17. 1. 2019
Vzhledem k obsahu recenze jsem nelenil a šel se osobně seznámit s autem. Dostala mě sedadla, něco takového v autě za tři čtvrtě milionu, to nechápu. Na pohled vypadají robusně, pevně, ale opak je pravdou. Nečekal jsem, zvlášť v této kategorii, žádné závodní sedačky, ale vím jak se sedělo v předchozí generaci nebo třeba v Accordu. Zde ani náznak toho co by vás mohlo podržet v horní části zad a byť tam je něco, co by takové možnosti napovídalo, tak vzhledem k tomu, že se asi jedná o prostý molitan, tak zhruba posez jako na nějakém kempingovém sedátku. Zklamán jsem sedl do nového Civicu, abych si spravil chuť, protože ani v něm jsem zatím neseděl. Nespravil. Asi je to nějaký nový trend, co se dá dělat.
Avatar - Aoyagi
Z vlastní zkušenosti vím, že
Aoyagi
| 19. 11. 2018
Z vlastní reálné zkušenosti vím, že atmosférický benzín je do takového auta ideální a žere hodně pod 10.
Avatar - Jaros71
DIESEL?
Jaros71
| 18. 11. 2018
nové CR-V je docela povedené SUV.
DESIGN NENÍ KRÁSNÝ , ale TYPICKY HONDOVSKÝ.
Taky je konečně zpět normální SUV světlá výška 20 cm...minulý model byl spíš kombík-crossover.
Bohužel absence skvělého 2.2 dieslu je obrovská škoda a chyba.
Do města je nový turbo motůrek 1.5 benzín celkem fajn , mimo město nebo do terénu je třeba diesel. :-(
Avatar - speedfred
nafuknuta
speedfred
| 15. 11. 2018
nič proti Macebuči ale Outlander to je dizajnová spodina - súhlas.
nafuknuta
kyklop
| 15. 11. 2018
Dávať Outlander ako dizajnový vzor. To chce najprv kvapky do očí, lebo outlander je v súčasnosti asi najhnusnejšie a najbezpohlavnejšie suv

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku