Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Honda Jazz: První jízdní dojmy

Michal Fokt Michal Fokt 19. 11. 2008 • 21:05
20
55
Zobrazit náhledy (20)
Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz
Na středočeských okreskách v okolí zámku Loučeň jsme absolvovali první seznámení s druhou generací Hondy Jazz.

Ačkoli je Honda obecně vnímána jako sportovně orientovaná značka, její nejmenší evropský model Jazz byl zaměřen spíše prakticky, což naznačovala nejen vyšší stavba jeho karoserie, ale i velikost vnitřního prostoru, kterou trumful i řadu mini MPV a vozů nižší střední třídy. Vůz měl celosvětový úspěch – v Japonsku získal titul Auto roku a několik měsíců dokonce vytlačil z první příčky prodejů Toyotu Corolla, v Americe byl na sklonku kariéry bestsellerem kategorie malých aut a v Evropě se stal nejprodávanějším vozem Honda, což v konečném součtu znamenalo více než dva miliony prodaných aut. Není tedy zas tak divné, že u druhé generace nedošlo ke změně koncepce auta, jak se to stalo třeba Mazdě 2. Auto už jsme si podrobně představili v samostatném článku, nyní jsou na řadě dojmy z prvního svezení v něm.

Nepřehlédněte
PŘEDSTAVUJEME Honda Jazz: Zůstává sám sebou

Vnější design je evolucí toho u první generace, jen původní roztomilost a hravost vystřídaly ostřejší rysy, o pár centimetrů se zvětšila délka a šířka, výška zůstala zachována. Radikálnější proměnou prošel interiér. Už původní palubní deska měla docela moderní střih a ta nová na tom není jinak, byť jsou tvary ovlivněné současnými trendy. Výrazně se ale zlepšila pozice za volantem – nyní se sedí o kousek níž a díky dvouose stavitelnému volantu (ten se drží opravdu parádně) je posaz pro osoby běžného evropského vzrůstu mnohem přirozenější. Mírné zklamání oproti předchozí generaci přinášejí sedadla, která jsou sice velkoryseji dimenzovaná, mají však horší vedení v horní části opěradla. Možnost posadit se dál od palubní desky se nedotkla cestujících na zadních sedadlech, ti mají místa jak pro hlavu, tak pro kolena přibližně stejně místa jako doposud, tedy dostatek, i vzadu jsou přitom sedadla pohodlnější a rozměrnější. Zvětšení kabiny v podélném směru ale odnesl kufr, jenž se mezigeneračně zmenšil z 380 na 335 litrů. I tato hodnota je suverénně největší v segmentu B a velmi konkurenceschopná i mezi mini MPV, i přesto jde ale o dost citelný úbytek.

Testovaný vůz byl vybaven novým motorem se systémem plynule proměnného časování a zdvihu ventilů i-VTEC, dá se však říci, že jde o starého známého. Blok vychází z jednotky i-DSI použité u minulé generace, která disponovala dvouventilovou technikou a dvěma svíčkami na každý válec. Byl zachován i objem, jenž spadá v České republice do zajímavější kategorie povinného ručení (do 1350 cm3), radikálně se ale zlepšily jeho parametry, výkon poskočil z 61 na 73 kW a točivý moment vzrostl ze 119 na 127 Nm, přičemž došlo pochopitelně ke zlepšení dynamiky a současně i snížení spotřeby. Po nastartování je motor extrémně tichý, a to jak uvnitř, tak zvenku, velmi dobře je ale odhlučněn i v nízkých a středních otáčkách, do kabiny jeho zvuk proniká výrazněji po překročení 3500 otáček, ani pak ale není nepříjemný. Přestože se vyznačuje na svůj objem sympatickou pružností ve spodní části spektra, jako každá Honda se nejlépe cítí od 4000 ot/min výš. S otáčkami se zlepšující dynamiku utne omezovač v 6600 otáčkách a přestože je zpřevodování těžší, než bývá u téhle kubatury obvyklé (při tachometrových 130 km/h točí motor na pětku 3800 otáček), jde o jednu z nejdynamičtějších atmosférických čtrnáctistovek na trhu. Znamenitému motoru sekunduje tradičně přesné a krátké řazení prakticky bez vůlí, které má zároveň malé odpory středové polohy kulisy řazení.

Podvozku malé Hondy zůstal charakter předchozí generace a tak i nadále sází především na jízdní komfort. Většinu nerovností pérování bez problému pohltí, v zatáčkách je ale třeba počítat s náklony karoserie a prudké pohyby volantem mohou způsobit rozkývání, stejně jako série podélných nerovností, jako jsou třeba zborcené krajnice. Pohyby karoserie ale nemají vliv na stabilitu podvozku jako takového, tady došlo asi k nejvýraznějšímu zlepšení. Ta tam je výrazná nedotáčivost předchůdce, nový Jazz toto chování omezuje na minimum a kombinuje s velmi stabilní zadní nápravou, kterou z klidu nevyvede ani nouzové brzdění v zatáčce, tím méně sundání nohy z plynu. Patnáctipalcové pneumatiky Dunlop o rozměru 175/65, konstruované asi zejména s důrazem na nízký valivý odpor, ale ztrácely přilnavost dříve, než by bylo záhodno. Jistotu vozu hlídal také poměrně starostlivě naladěný (vypínatelný) systém jízdní stability VSA, jenž v zárodku eliminoval výskyt potenciálně nebezpečných situací. Nové řízení také dává zapomenout na nepřesvědčivé nastavení toho předchozího. Přesností a vyvážeností si v ničem nezadá s tím ve větším Civicu, je však zbytečně lehké a málo strmé.

Přestože má nový Jazz výrazně dynamičtější motor a mnohem lepší jízdní vlastnosti, i nadále je spíš pohodovým autem pro komfortní cestování, jenž by mohl odloudit i pár zájemců o konkurenční miniMPV, než sportovně laděným hatchbackem. Jeho hlavními zbraněmi je i nadále komfort a prostornost, které doplňuje přesné řazení a dynamika. Silný je nyní i v oblasti jízdních vlastností a kvalitě řízení. Vadit by vám mohl snad jen příliš účinný posilovač, malá strmost řízení a hlučnost motoru ve vysokých otáčkách. Možná byste mohli namítnout, že velkou slabinou je poměrně sebevědomá cena. Není to ale tak docela pravda. U verze s motorem 1,2 l je třeba vidět, že v řadě případů až o 18 kW větší výkon než konkurence a pokud si takový vůz vybavíte na úroveň jazzu dostanete se ve většině případů na podobnou částku. V disciplíně „cena již od“ tedy zrovna Jazz šampionem není, ale jeho cena je vzhledem k jeho velikosti a schopnostem velmi konkurenceschopná.

Nová Honda Jazz - ceny na českém trhu
Motor 1.2 i-VTEC 1.4 i-VTEC 1.4 i-VTEC i-Shift
Zdvihový obj. [cm3] 1198 1339 1339
Válce/ventily 4/4 4/4 4/4
Převodovka 5M 5M 6A
Nejvyšší výkon [kW/ot/min] 66/6000 73/6000 73/6000
Nejvyšší toč. mom. [Nm/ot/min] 114/4900 127/4800 127/4800
Max. rychlost [km/h] 177 182 180
Zrychlení 0-100 km/h [s] 12,6 11,4 13,6
Komb. spotřeba [l/100 km] 5,3 5,4 5,3
Cena S [Kč] 299.900,- - -
Cena Trend [Kč] 339.900,- - -
Cena Comfort [Kč] - 379.900,- 409.900,-
Cena Sport [Kč] - 409.900,- -
Cena Exclusive [Kč] - 459.900,- -

Související články

Témata
4. 12. 2008 15:31
Step down...
Předchozí generace Jazzu se mi moc líbí, přední světla trochu připomínají staré sporťáky, celkově má auto takový příjemný usměvavý výraz. Teď ho ale úplně zkazili :-( Předek se nafouknul a zvedl, přední sklo položilo, ta celková větší masivnost autu rozhodně neprospěla a ztratilo identitu. Neztratilo ale vysokou cenu :-( Co se týká motorů, ten v současné verzi je špička, snad i díky 2 svíčkám na válec má nízkou spotřebu a slušný výkon. Diesel je u těchto aut do města opravdu o ničem, než se zahřeje už se zase zastavuje a životnost jde dolů. Navíc cena benzínu je pod naftou už docela výrazně a ten rozdíl se bude pořád zvyšovat.
21. 11. 2008 08:55
Re: celkom sa da
ohľadom vzťahov importér - dealer pri Honde v našich krajinách sa niekedy môžme porozprávať, ale toto nieje na to najvhodnejšie miesto
21. 11. 2008 07:10
Re: Urcite NE.
Premýšľam nad tým, čo by oprávňovalo pobyt mozgu v Tvojej hlave...Zatiaľ to vyźerá, že rozmýšľaš skôr marmeládou...
Avatar - Ada je zase tady
20. 11. 2008 22:46
Re: Urcite NE.
Babo rad - ale ne lidem, kteri by si padelek japonskeho auta s rendlikovskym motorem nikdy nekoupili. Inteligentni kupci si z francouzskych vyrobku kupuji jen sampanske
A opakuji - do auta patri diesel! Opravnenost benzinoveho motoru si dovedu predstavit mozna tak v motorove pile, nebo sekacce na travu.
Avatar - King
20. 11. 2008 15:34
Re: celkom sa da
Udělat sportovní verzi z běžného modelu je poměrně laciné, proto to všichni dělají - Ford, Opel, Renault, VW. Když Honda přestala dělat samostatné sportovní modely, kupé, čekal jsem, že se vrhnou i ladění stávajících modelů, aby neztratili tempo konkurence. Bohužel se to v EU stalo pouze u Civicu, což je špatně. Navíc - sportovnější Jazz existuje, stačí ho jen naložit na loď. S méně bohatou výbavou, než má dnes Exclusive, a motorem 1,5 l bych za to klidně 460-480 000 dal - bez většího přemýšlení. Takový model je třeba, stejně jako V6 u Accordu. Důvod je jednoduchý - image. Tady nejde o prodejní čísla. A jak píše babo - Honda bezvýsledně nalila do F1 miliardy, kdyby se místo toho vítězně věnovala WTCC, mohli jsme za ty peníze mít sportovních modelů, že by nám z toho bylo špatně. Místo toho se třeseme, jestli bude Honda chtít i v budoucnu dotovat S2000. :-(

A vy jako dealeři máte určitě víc možností, než krčit rameny. Když budete tlačit na to, že současný status quo škodí imagi značky, je větší šance na zlepšení, než když do toho bude šít pár nadšenců s ojetými VTI.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud