Jak rychle se dá udělat čtyřkolka? Vyzkoušeli jsme levný Leapmotor C10 AWD postavený pro Evropu
Pokud mají v něčem čínské automobilky konkurenční výhodu, je to pružnost. Na reakce zákazníků reagují rychle a nový produkt dokáží dostat na trh za dobu, jaká by západní automobilce stačila maximálně na zahájení průzkumu trhu. Důkazem toho je nově uvedený Leapmotor C10 s pohonem všech kol.
Na jaře roku 2025 se ve Švýcarsku začal prodávat Leapmotor C10. SUV velké zhruba jako Škoda Enyaq na tamní trh, stejně jako na náš, přišlo s výběrem mezi čistě elektrickou verzí nebo sériovým hybridem. V obou elektromotor pohání pouze zadní kola, což se ukázalo býti problémem. Zákazníci v hornaté zemi se ptali po čtyřkolce, kterou ale Leapmotor neměl v nabídce ani ve své domovině.
Jen pár týdnů poté švýcarské zastoupení dostalo telefonát z Číny s dotazem, kolik by těch čtyřkolek asi prodali a co by měly umět. Na autosalonu v Ženevě se v říjnu stejného roku představila produkční verze elektrického Leapmotoru C10 AWD, která hned nato zamířila do prodeje na starém kontinentu. Čínským zákazníkům je zapovězena, zato Češi si ji mohou také už dnes koupit.
Zajímavá není ani tak technická stránka věci. Udělat z elektromobilu čtyřkolku je alespoň v teorii velmi snadné, stačí přidat jeden elektromotor k přední nápravě. Platforma Leap 3.0 s tím navíc počítá. Samotná C10 sice ani v Číně čtyřkolku nenabízela, ale příbuzné modely C11 a C01 ano.
Úchvatná je spíše ta manažerská část, protože po necelém roce od oné švýcarské stížnosti by se v evropské automobilce maximálně rozbíhal průzkum trhu. Podíl na tom má i rozhodnutí Leapu být mnohem více soběstačný, než je zvykem u západních automobilek. Finální vůz je podle českého dovozce kolem 70 % z dílů vyrobených přímo Leapem, což samozřejmě usnadňuje situaci.
Spolu se čtyřkolkou se na český trh dostává také inovovaná zadokolka. A zde se opět ukazuje rychlost čínských automobilek a také trochu zmatečnost. C10 k nám loni přišla v elektrické verzi se 400V napětím, elektromotorem o výkonu 160 kW a baterií o kapacitě 69,9 kWh. Ta mě zklamala nízkým dobíjecím výkonem 84 kW.
Nová zadokolka už dostává 800V architekturu, elektromotor o výkonu 220 kW, baterii o kapacitě 81,9 kWh a nabíjení výkonem až 180 kW. Nejde přitom o klasický facelift, protože na pohled auto vypadá naprosto totožně. Původní verze navíc zůstává v nabídce jako základní výbava nazvaná Pro, zatímco novinka se jmenuje ProMax. Verze EREV se změna nedotkla vůbec.
Nová čtyřkolka vychází z vylepšené verze ProMax a k zadnímu elektromotoru o výkonu 220 kW přidává ten samý i vepředu. Výkon systému udává Leapmotor jako součet, tedy 440 kW, a maximální točivý moment je 720 Nm. Už tedy jde o pořádnou porci výkonu, auto ale pořád stojí dost konkurenceschopných 1.090.000 Kč, za což podobně velké elektro se čtyřkolkou jinde nenajdete.
Zároveň to vypadá, že si automobilka trochu usnadnila situaci. Na autě není nijak poznat, že jde o čtyřkolku, Leapmotor dokonce ani nedal na páté dveře tři písmenka AWD nebo 4x4. Pod přední kapotou je stále nevelký frunk a v kabině byste také nějaká tlačítka navíc hledali marně. Nebo nějaká tlačítka vůbec, protože Leapmotor vzal minimalismus po vzoru Tesly hodně doslova.
V kabině je krom velikého displeje multimédií alespoň i přístrojový štít, a dokonce se dá manuálně nastavit poloha volantu. Na vše ostatní už je nutné ťukat do displeje, což může být trochu otrava. Naštěstí systém vozu, který vypadá totožně jako u většiny jiných čínských modelů, většinou funguje rychle a dobře reaguje na dotyk. Fajn je i možnost rychle vypnout asistenty v roletce stahované zvrchu displeje. Asistenty samotné se totiž Leap stále nenaučil naladit dobře.
Podle českého zastoupení se navíc brzy se softwarovým updatem do každé C10 dostane systém vypínání, který znám třeba z Renaultu. Tedy stlačením tlačítka na volantu se najednou vypnou všechny asistenty, které si předtím navolíte ve vlastním profilu. Do některých C10 v Česku se už tento update prý dostal, takže by nemělo jít o planý slib.
Za volant C10 se čtyřkolkou mě posadilo české zastoupení, které uspořádalo prezentaci s prvními kusy v Česku. Auto samozřejmě ihned dokáže svou odlišnost dynamikou. Původní c10 je se 160 kW jen průměrná, čtyřkolka ale nepřipravenému cestujícímu dokáže pochroumat krk. Na stovku se dostane za 4 sekundy a na sešlápnutí plynu reaguje jen s velmi minimální prodlevou. Maximálka je 190 km/h a i na ni se auto dostane velmi rychle.
Naladění čtyřkolky není zdaleka tak sterilní jako třeba elektrické čtyřkolky od koncernu Volkswagen, což se mi ukazuje při prvním předjíždění na mokré silnici. Auto při přejetí pruhu náhle uskočí zadkem lehce do strany, ale záběr předního elektromotoru mě vrátí zpátky do stopy. Pozdější jízda po ploše letiště dokazuje, že naladění stabilizace v Číně úplně neodbyli. Se zapnutou elektronikou se auto více rozhodit nenechá.
Zkoušel jsem to i na polygonu u letiště Příbram, kde jsem se s C10 vydal na kluznou plochu. Brzdění na ní auto zvládá nepřekvapivě zcela bez problémů, s lehkostí zvládlo i kluzký výhybný manévr. Při průjezdu zatáčky s kluznou plochou se záď nechá rozhodit, ale není žádný problém auto rychle zkorigovat zpátky do stopy. To s vypnutou stabilizací je už situace horší, protože se nedá poznat, kdy už je auto za hranicí, za kterou se už stabilizovat nedá. Ostatně právě přeposilované a nepříliš přesné řízení bez zpětné vazby je jednou ze slabin modelu C10.
Auto jsem si z prezentace půjčil i na víkend a byla tak možnost vyzkoušet i spotřebu a nabíjení. Na dálnici si C10 ve výchozím eko režimu při stabilních 130 km/h vzala 30 kWh/100 km, což je při teplotě lehce pod nulou na takto velké auto standardní spotřeba. Podobnou mám i na redakčním elroqu 85 s pohonem zadních kol. Znamená to dálniční dojezd asi 270 kilometrů na jedno nabití. Mimo dálnice a ve městě jsem se podíval na čísla kolem 18 kWh/100 km, což je také přijatelné.
Tepelné čerpadlo je ve standardní výbavě a auto se od minula naučilo lépe topit. Klasickým chováním většiny čínských vozů je nejdříve vytopit kabinu jako pec a poté zbytek cesty foukat jen ledový vzduch. Tentokrát jsem ale nic podobného nezaznamenal, auto topilo přijatelně celou cestu. Jen výhřev sedaček a volantu by mohl začít o kus rychleji.
Nabíjecí výkon 180 kW mi na 800V architekturu přijde dost nízký. Jiná auta zvládají od 250 kW výše a třeba Xpengy už u nás umí i přes 500 kW. Podle českého zastoupení je výkon nastaven tak, aby příliš nedegradoval LFP baterii, což se asi dá vzít jako legitimní důvod. Po kratší cestě po dálnici se na 400 kW stojanu PRE chvíli sbíralo kolem 150 kW, poté vystoupalo až na 190 kW a do 80 % se dostalo se 130 kW výkonu. Ne zcela optimálně zahřátá baterie se z 10 % do 80 % dostala za 22 minut, což není špatný výsledek na 81,9 kWh baterii.
Podvozek se ve srovnání se zadokolkou také nijak citelně nezměnil. Auto má stále tendence k nervozitě při nižších rychlostech a na větších nerovnostech občas udělá nepříjemnou ránu. Zároveň ale komfort není nijak špatný a do základního elroqu nemá daleko. Samozřejmě stabilita při sportovnější jízdě už za škodovkou zaostává více, jak je u čínských vozů zvykem.
Narychlo udělaná čtyřkolka tedy není nijak zvlášť sofistikovaným dílem, ve své kategorii jde i tak o velmi zajímavou nabídku. Leapmotor C10 Design ProMax AWD je v českém ceníku momentálně se zvýhodněním 50.000 Kč, za cenu 1.090.000 Kč.
Příplatková výbava neexistuje, přidat si ale můžete tažné zařízení schopné tahat 1500 kg. Verze ProMax s pohonem zadních kol je za 990.000 Kč a úplně základní elektrická zadokolka i sériový hybrid jsou za 890.000 Kč. Základní výbava je ale v podstatě zbytečná, protože za příplatek jen 40 tisíc jsou obě auta dostupná v lépe vybavené střední variantě.
Zdroj: Autorský text, zdroj foto a video: Auto.cz, Leapmotor
