Jak správně zaparkovat automat v kopci: Vteřinový mezikrok s neutrálem uleví západce i rozvodům
I když při parkování v kopci použijete ruční brzdu, můžete si nevědomky ničit automatickou převodovku. Pokud totiž vynecháte sekundu v neutrálu, hmotnost auta zůstane viset na mechanické západce převodovky. Správný postup je přitom důležitý i pro elektromobily či starší manuály.
Princip šetrného parkování spočívá v přenesení hmotnosti auta na parkovací brzdu dříve, než to zůstane na blokovacím mechanismu v převodovce. Pokud zastavíte ve svahu, z pozice D přeřadíte rovnou do P a povolíte nohu z brzdového pedálu, veškerou váhu vozu zachytí subtilní ocelový kolík.
Tato tzv. parkovací západka zapadne do ozubeného věnce na výstupní hřídeli převodovky a zůstává pod trvalým mechanickým pnutím. Výsledkem bývá charakteristický ráz a zbytečné namáhání i při následném vyřazování.
Šetrný postup je o vteřinku delší, ale vyplatí se:
Zastavit sešlápnutím brzdy
Vyřadit na neutrál (N)
Zatáhnout (či tlačítkem aktivovat) parkovací brzdu
Na okamžik uvolnit brzdový pedál, aby se auto plně opřelo do parkovací brzdy
Znovu sešlápnout brzdový pedál a až nyní přesunout volič do polohy P (u manuálu 1. rychlostní stupeň nebo zpátečku)
A co elektromobily?
Za dodržování uvedeného postupu poděkuje mechanika všech typů automatických převodovek. Ať už máte klasický automat s hydrodynamickým měničem a planetovou převodovkou, dvouspojku (DSG/DCT), plynulý variátor (CVT), nebo hybridní e-CVT, všechny spoléhají na podobný princip mechanického zajištění v poloze P.
Pro zajištění v poloze P využívají onu ocelovou západku umístěnou až na výstupní hřídeli u kol. Vnitřní prvky jsou při stání odpojené. Na konstrukci převodovky tedy nezáleží, parkování v kopci bez předchozího odlehčení přes neutrál přetěžuje západku u úplně každého automatu.
U elektromobilů s elektronickým voličem jízdního režimu si sekvenci zatáhnutí brzd a zasunutí kolíku obvykle hlídá sama řídicí jednotka. V řadě aut ani není tlačítko parkovací brzdy oddělené od tlačítka pro volbu režimu převodovky P.
Konstrukce se u různých aut však zásadně rozcházejí. Modely bez západky v reduktoru (typicky elektrické renaulty) nebo starší robotizované manuály bez polohy P spoléhají výhradně na brzdové třmeny zadní nápravy.
I když většina elektromobilů s pohonem zadních kol v reduktoru mechanickou západku má, tak tato drží výhradně hnací nápravu. A jelikož i elektrická ruční brzda působí na zadní kola, obě pojistky drží stále jen jednu nápravu a přední kola zůstávají zcela volná.
Pozor na rozvodové řetězy
Tradiční otcovská rada „netahej za ručku, ať nepřimrzne, stačí tam nechat kvalt“ neplatí univerzálně. S masivním nástupem rozvodových řetězů bez mechanické aretace způsobil tento zvyk některým řidičům drahé, fatální škody na motorech. I u manuálu proto může mít mezikrok s neutrálem obrovský význam.
U notoricky známých motorů (například Škoda 1.2 HTP, koncernové 1.2 a 1.4 TSI řady EA111, francouzsko-bavorské 1.6 VTi/THP nebo šestiválce 3.0 TDI) totiž hydraulické napínáky rozvodového řetězu nemají mechanickou zpětnou západku, která by pístek zajišťovala ve vyjeté poloze. Fungují podobně jako hydraulický zvedák – ke své síle potřebují stálý tlak oleje vytvořený běžícím motorem. Jakmile motor zhasne, tlak oleje okamžitě klesne na nulu a slabá vnitřní pružinka napínáku sama o sobě váhu auta neudrží.
Pokud v kopci zastavíte se zařazenou rychlostí a pustíte nohu z brzdy dřív, než auto plně visí na parkovací brzdě, hmotnost vozu se přes kola, převodovku a klikovou hřídel opře přímo do ozubeného kola rozvodů. Trvalý tah řetězu zatlačí pístek napínáku zpět do tělesa a řetěz uvolní veškeré pnutí. Opakovaným namáháním se postupně vytahuje a prověšuje.
Při ranním studeném startu, kdy startér roztočí motor o zlomek vteřiny dřív, než čerpadlo stihne napínák znovu natlakovat olejem, prověšený řetěz na ozubeném kole bez milosti přeskočí a písty se mohou potkat s ventily.
A jak je to u rozvodů poháněných ozubeným řemenem? Zde bezprostřední katastrofa nehrozí. Řemen totiž napíná mechanická kladka (pružinová či excentrická), která drží předepsané napětí bez ohledu na tlak oleje. I tak ale trvalé zavěšení auta do rychlosti zbytečně namáhá zuby řemene a ložiska kladek.
Zdroje: archiv, Auto Motor und Sport, Autocar, Automotive News, SAE International, Svět motorů, Volkswagen
