Jak vybrat, nabít a udržovat 12V akumulátor? Potřebuje ho veterán i elektromobil
Dvanáctivoltová autobaterie pojí veterány s nejmodernějšími elektromobily, levná auta s drahými, městská supermini s kamiony. Neobejde se bez ní nikdo. Zkoumal jsem, jak o ni pečovat, jak ji nabíjet a jaká jsou rizika, která je třeba znát při její výměně.
Řada z nás, nadšených motoristů, před zimou schovala veterán, kabriolet či sporťák pod střechu. Najela na pěnové podložky pod kola, aby se na pneumatikách nevytvořily plošky, odpojila autobaterii a odnesla ji domů, nebo připojila na udržovací nabíječku.
Nyní pomalu nastává čas na opačný proces – probuzení veterána zpět k životu, stažení střechy a vítr ve vlasech při jízdě. Jenže pokud jste zazimování provedli podobně, jako já, na mysl se vkrádají jisté obavy. Já totiž svůj vůz prostě postavil pod střechu a nechal stát. Takže nyní přemýšlím, v jakém stavu je jeho 12V akumulátor, když se auto od půlky listopadu nehlo.
Akumulátor není starý, nemá víc než dva roky. Přesto jsem na odborný den věnovaný této součástce auta, kterou potřebují letité veterány i nejmodernější elektromobily, pořádaný společností LKQ, jel plný otázek.
Tedy, co s takovým akumulátorem? Začnu jednoduše multimetrem, kterým změřím napětí baterie, a tedy i jeho stav nabití. Stoprocentně nabitý 12V akumulátor ukáže 12,6–12,8 V, jde-li o nejstarší typ s označením SLI, naopak moderní typ AGM je plně nabitý, ukazuje-li 12,8–13 V. Pokud multimetr ukáže 12,2, resp. 12,5 voltu, je stav nabití na polovině a je nutné ho hned nabít. A pod 11,6, resp. 11,8 V je akumulátor vybitý.
Je-li jeho stav nabití pod 50 %, hovoří se o tzv. hlubokém vybití. Takových vybití vydrží klasická zaplavená autobaterie zhruba 100 cyklů. Naopak ty nejlepší lithiové baterie s chemií LiFePo4 zvládnou podobných vybití i 5000 cyklů – ale taky jsou několikanásobně dražší. Je-li autobaterie hluboce vybitá několik hodin, začíná docházet k tzv. sulfataci, tedy rozpadu olověných desek.
Můj Chrysler LeBaron z roku 1991 nemá žádné elektronické systémy, které by byly aktivní i s vypnutým a zamčeným autem. Ani centrální zamykání není dálkově ovládané; to jediné, co saje energii, je stálý přísun 12 V do autorádia pro udržení paměti. Olověné akumulátory podléhají samovybíjení při skladování zhruba o 0,1 V za měsíc. Pro skladování je navíc lepší nižší teplota, klidně 5–15 °C; naopak skladování při 35 °C je pro akumulátor horší. Jenže ten můj není jen skladován, je pořád připojený v autě.
Jde o klasický zaplavený akumulátor (SLI), nemám typ EFB, mimochodem vyžadovaný pro vozy se základním stop-startem. Jde o jakýsi mezistupeň mezi typem SLI a nejmodernějšími AGM. Typ EFB se vyznačuje robustnější konstrukcí, silnějšími olověnými deskami a vyšší odolností vůči cyklickému zatížení.
Zmíněný typ AGM je ještě odolnější, ale pochopitelně ještě dražší. Je nejvhodnější pro auta se systémem stop-start, která jezdí převážně v městském provozu a motor tedy často startuje. Jeho zajímavostí je, že olověné desky v něm nejsou zaplavené elektrolytem, nýbrž jím jsou nasáklé skelné rohože. Ty jsou totiž nejlepším separátorem.
V extrémním případě sulfatace může dojít i ke zkratu olověných desek či v případě baterií EFB či AGM k protržení obálek, v nichž jsou olověné desky uložené. Tyto typy však jsou proti sulfataci lépe odolné.
Stává se také, že olověné desky v „kapsách“ ze skelných rohoží baterií AGM jsou ve vnějším plastovém obalu tak napěchované, že se i nová baterie jemně vyboulí po stranách; okem to není vidět, ale prsty to poznáte, dozvídám se od školitelů z LKQ.
Do starého AGM může, do nového musí
V případě rozdílných typů olověných akumulátorů jde také o zamýšlené použití. Starému autu, jehož alternátor celou dobu jízdy baterii dodává nějakých 14,4–14,6 voltu, stačí klasická zaplavená baterie (SLI), pokud pravidelně jezdí. Když ale takovouto baterii namontujete do moderního vozu se stop-startem a tzv. battery managementem, místo 3–4 let, jaká je její běžná životnost, je na vyhození klidně během roku.
Jak to? Moderní battery management totiž řídí nabíjení baterie při jízdě s ohledem na to, aby zatěžoval motor ve vhodných chvílích, nikoliv konstantně. Snaží se tak mimo jiné snížit spotřebu paliva a s tím i emise CO2. Jenže je k tomu třeba právě akumulátoru typu EFB nebo AGM (podle předpisu výrobce auta), které jsou na takové zacházení dostatečně odolné.
S tím souvisí i nutnost novému autu pomocí diagnostického nástroje říci, jakou novou baterii dostalo. A také nutnost montovat do takového auta vždy baterii plně nabitou, aby s ní umělo pracovat. Ve starším autě bez moderního battery managementu to není tak klíčové, protože baterie se delší cestou dobije.
Přesto je zde namístě jedno upozornění. Autobaterie se dají pořídit i v hobbymarketech – ale u těch zákazník netuší, jak dlouho je baterie už vyrobená a v jakém je stavu nabití. Specializovaná prodejna baterii při prodeji změří, a tak u ní v podstatě není šance, že byste si koupili vybitou baterii. V hobbymarketu se to stát může celkem snadno, takže pokud není zbytí a musíte baterii koupit zde, vezměte s sebou multimetr a baterii si změřte.
Také se může vyplatit na internetu zkontrolovat, jestli je ten konkrétní model baterie ještě ve výrobě. Pokud totiž zjistíte, že ho specializované e-shopy už neprodávají, je dost možné, že ten kus v regále hobbymarketu leží několik let.
Podobné riziko existuje, pokud uvidíte baterie prodávat na internetu za podezřele nízké ceny. Stává se, že někdo vykoupí akumulátory k likvidaci, které pět let ležely na skladě, za pár korun a snaží se je s nějakým ziskem prodat na internetu. Takové akumulátory už ale můžou mít třeba 60 % své kapacity nebo do roka odejít.
Improvizovaný test zvládne i multimetr
Zjistit, jestli je váš akumulátor už na výměnu, nebo je ještě v dobrém stavu, není těžké, ani nemáte-li speciální zátěžovou zkoušečku. Test je to velmi orientační, ale je lepší než nic – připojíte multimetr na baterii a jdete startovat. Kam až poklesne napětí, taková je kondice akumulátoru, a uvidíte-li pokles pod 8 V, je čas ho nahradit novým.
Lepší výsledky samozřejmě nabízejí různé zátěžové testery baterií. U těch je pravidlo, že se akumulátor měří plně nabitý, nejméně 12 h po odpojení nabíječky a nepřipojený k vozidlu. Výjimkou jsou digitální testery, které lze nastavit tak, že mají při testu počítat s připojením k vozidlu.
Totiž, u některých moderních aut je velký problém, pokud byť na minutu přijdou o 12V napětí. Většinou je to u nich řešeno druhým záložním akumulátorem; člověk pak nikdy neodmontuje oba najednou, ale vymění napřed jeden a potom druhý.
Teď trochu zabrousíme do výbavy pro autoservisy, které si zručný motorista pořizovat nebude, ovšem zajímavé to je. Existují také nabíječky, které se připojí na terminály a vozu dodávají stabilních 12 V, zatímco mechanik odpojí starý akumulátor a nahradí ho novým. S podobným účelem existují také tzv. OBD memory savery, které se před výměnou akumulátoru připojí do konektoru OBDII a po dobu, kdy je akumulátor odpojený, drží paměť řídících jednotek.
Stejně tak se běžně připojují moderní, elektronikou napěchovaná auta na nabíječky, když na nich servis provádí diagnostickou práci. V takových případech totiž může vůz mít i velmi vysoký odběr (přes 100 A). Pokud by baterie nebyla nabitá či ve stoprocentní kondici, anebo diagnostická práce trvala delší dobu, může to třeba zkreslit výsledky nebo znemožnit uložení dat.
Když už jsem nakousl výměnu baterie – měníme-li 12V akumulátor u hybridního či elektrického vozu, a stačí i 12V nebo 48V mild hybrid, je nutné pohlídat, aby měnič zrovna akumulátor nenabíjel, když ho chcete odpojit. To se totiž může dít i několik minut po vypnutí auta. Kdybyste v takovou chvíli akumulátor odpojili, mohlo by dojít k poškození měniče.
Dá se to zjistit jednoduše, stačí změřit napětí na 12V akumulátoru. Pokud je nad 14 volty, nabíjení zrovna probíhá. Ve světle výše zmíněného je však jasné, že u takového auta je lepší nechat výměnu na servisu, nemáte-li patřičnou profi nabíječku (nebo alespoň jistotu, že vůz má druhou, záložní 12V autobaterii) a diagnostický přístroj schopný vozu říci, jakou autobaterii dostal.
Jakou nabíječku koupit?
Co si už zručný motorista koupit může, anebo to doma dávno má, je nabíječka baterie. Starší jednoduché trafonabíječky jsou většinou levné, ale nabíjení se musí hlídat, aby nedocházelo k přebíjení baterie.
Modernější invertorové nabíječky naopak nabízejí vícefázové nabíjení – baterii nabíjejí třeba do 80 % rychleji, následně nabíjecí proud sníží a nabíjení tak zpomalí. A když je baterie nabitá, přepnou se samočinně do udržovacího režimu, takže je baterii možné nechat připojenou dlouho a není nutné ji hlídat. Tyto nabíječky jsou dražší, ale dnes už se dají pořídit i v řádu stokorun.
Při výběru nabíječky je nutné myslet na to, jakou kapacitu baterie mám. Ideální nabíjení je desetinou kapacity – mám-li baterii o kapacitě 80 Ah, nabíjecí proud by neměl překročit 8 A. Stejně tak v případě lithiových akumulátorů je třeba mít nabíječku uzpůsobenou pro tento typ.
S nabíječkami souvisí i startovací zdroje, tzv. boostery. Slouží pro nouzové nastartování vozu s vybitým akumulátorem a existuje několik typů. Při pořizování je třeba si ujasnit, zda ho chceme přenosný, nebo jen na dílnu, zda má umět i nabíjet, nebo jen pomáhat se startováním, a zda jím budeme startovat i vznětové motory.
V tom posledním případě se hodí takový booster, který pozná, že motor žhaví. Ten nedá svůj maximální proud hned, když zaznamená odběr z autobaterie, nýbrž ho poskytne až při větším odběru při startování.
Startovací zdroje do dílny běžně potřebují 230V napájení a nejsou přenosné. Těch přenosných je několik typů. Základem je booster s 12V olověným akumulátorem, ten je třeba po dvou, třech použitích dát nabít. Superkondenzátorový booster připojíte k autobaterii a pokud ta není úplně mrtvá, že by měla napětí třeba 2 V, kondenzátor se zbytkem energie z autobaterie nabije a pak ho poskytne rychle při startování.
Tento booster lze samozřejmě nabít i z „živého“ auta, kterým jste přijeli nastartovat to druhé; je to lepší takto udělat, má-li autobaterie v druhém autě pod 8 V. (Takovou je samozřejmě vhodné záhy vyměnit, aby člověka nenechala na holičkách.)
Existují také boostery s lithium-iontovými bateriemi a ty jsou nejpraktičtější, protože často nabízejí i svítilnu či port USB, takže mohou fungovat jako powerbanka pro mobil. Nabíjejí se dnes už většinou také skrz USB. Nemají paměťový efekt a není třeba se o ně tolik starat, jen je vhodné je nabíjet na 100 %, jen když je používáte, a při skladování je nechat nabité zhruba na 80 %. Také není vhodné je v zimě nechávat v autě, protože v mrazu lithium-iontovým akumulátorům klesá kapacita.
Já sám booster nemám; vlastně ani nevím, proč jsem si ho dosud nekoupil, možná proto, že mi vždycky stačily startovací kabely. Invertorovou nabíječku jsem si však před pár lety pořídil a od té doby mi pomohla s nejednou autobaterií. Tu v lebaronu jsem však zanedbal příliš – kdovíjak dlouho měla napětí pod osmi volty a i kdyby se mi povedlo ji nabít, už by se na ni nedalo spolehnout kvůli pokročilé sulfataci. Takže se projede už nanejvýš v kufru auta do sběru.
Zdroj: Autorský text s využitím informací od LKQ | foto: Marek Bednář, Auto.cz | video: Auto.cz
