Je plug-in hybridní pohon nejlepší formou elektrifikace? Některé automobilky si to nemyslí
Mezi širokou veřejností se často setkáváme s názorem, že nejlepším kompromisem elektrifikovaných pohonů je plug-in hybrid. Na první pohled to dává smysl, auta mají velký dojezd i nízkou spotřebu, navíc jsou schopna jezdit krátké trasy čistě na elektřinu. Kde je tedy háček?
Variant elektrifikace existuje mnoho. Mild-hybridní systémy jsou nejjednodušší a pracují vždy ve spojení se spalovacím motorem. Často kombinují malý elektrický motor a 48V baterii, která asistuje spalovacímu motoru. Dobíjí se většinou rekuperací při brzdění. Příkladem takového systému mohou být motory eTSI.
Čím dál populárnější jsou full-hybridy, které známe zejména od Toyoty nebo Renaultu. Takový systém pohonu umožňuje fungování spalovacího a elektrického pohonu individuálně, ale také společně. Typicky využívají malou baterii a umožňují jízdu čistě na elektřinu. Dobře se nám s takovým systémem jezdilo třeba v nové generaci Renaultu Clio.
Výhodou full-hybridního systému je, že se kromě regenerativního brzdění dobíjí také spalovacím motorem, tudíž jej nikdy není potřeba zapojovat do zásuvky. To je typickým znakem plug-in hybridních systémů, které ze zásady disponují větší baterií. Slibují často až zázračnou spotřebu spalovacího motoru, jelikož při testech jedou většinu času na elektřinu.
Zda se k udávané spotřebě uživatel dostane, záleží jen na způsobu využití, jinak řečeno, jak často je schopen auto nabíjet a jezdit čistě na elektřinu. Nevýhodou je kromě nutnosti nabíjení také zásadní hmotnost systému, kterou vozíte vždy s sebou, ať už je baterie nabitá, nebo ne. Své o tom ví např. nové Audi RS5.
Tím v podstatě končí výčet nejběžnějších hybridních systémů. Existuje však také systém REEV, který naopak k jízdě využívá pouze elektrický motor. Ten spalovací funguje jako generátor energie a prodlužovač dojezdu. Populární byl například v modelu BMW i3 REx.
Speciální zmínku si zaslouží FCEV, tedy vodíkové elektromobily jako Toyota Mirai. Musíme zmínit také nejvyšší metu elektrifikace, kterou představují čistě elektrické vozy. Ty přinášejí mnoho výhod vycházejících z principu jejich konstrukce, ovšem pojí se s nimi také nevýhody (dojezd, náchylnost na počasí a zacházení, dlouhé nabíjení či obtížnost hašení při případném požáru).
PHEV jsou zlo
Podle vysokých představitelů dvou významných automobilek nevýhody u vozidel s plug-in hybridním pohonem dokonce převažují. Šéf Renaultu nazval plug-in hybridní vozy s krátkým dojezdem „falešnou“ elektrifikací. Člen vedení automobilky Polestar Scott Maynard o plug-in hybridním pohonu prohlásil, že kombinuje to nejhorší z obou světů.
To ostatně koresponduje se zaměřením značky Polestar jako takové. Její první model Polestar 1 sice plug-in hybridního pohonu využíval, od té doby se však automobilka zaměřuje striktně na plně elektrické vozy.
„PHEV nedává smysl u značky, která se pyšní svou dynamikou, orientací na výkon a silným poselstvím udržitelnosti,“ komentoval ústup od plug-in hybridních vozů Maynard. Upozornil na klíčový problém komplexnosti plug-in hybridního pohonu.
Systém používá mechanicky složitý spalovací motor a k tomu přidává v podstatě veškerou technologii čistého elektromobilu, jen s menší baterií a nutností oba systémy propojit. Výsledkem je často vyšší hmotnost vozu a složitější servis.
Šéf Renaultu byl k plug-in hybridním modelům o něco mírnější, hlavní problém totiž vidí u vozů s krátkým dojezdem. Plug-in hybridní vozy s malou baterií podle něj jejich majitelé nechtějí nabíjet a v tom momentě nedává existence plug-in hybridního ústrojí žádný smysl. „Jsou to vlastně falešné PHEV,“ dodal Provost.
Zatímco některé plug-in hybridní vozy nabízejí velkorysý čistě elektrický dojezd, jiné se zdá téměř zbytečné nabíjet, nemá-li majitel opravdu krátké cesty a nabíječku hned u domu. Mezi vozy s nejdelším dojezdem najdeme například model Omoda 9 (149 km), VW Golf eHybrid (143 km) nebo dieselový plug-in hybrid Mercedes-Benz GLC 300de (až 129 km čistě na elektřinu).
Provost však mluvil spíše o opačném spektru nabídky. Minulá generace plug-in hybridního Mini Countryman na elektřinu ujela jen 24 až 42 kilometrů, o moc lépe na tom nebyly ani první verze systému ve Volvu XC90 T8 s čistě elektrickým dojezdem zhruba 40 km. Novější verze však tento dojezd téměř zdvojnásobily.
Stahují se mračna
Podle Provosta jsou budoucností elektromobily s generátorem v podobě spalovacího motoru. Podle šéfa Renaultu by mělo být cílem, aby každodenní jízda byla nejprve elektrická a až poté benzinová, s dostatečnou rezervou pro zvládnutí 1000 km dlouhé cesty bez potu na dlaních.
Nad zázračnými údaji o spotřebě plug-in hybridního pohonu už se zamyslely také evropské regulační orgány. Přísnější pravidla nutí značky zvětšovat velikost baterií v plug-in hybridních vozech, aby oficiální údaje lépe odpovídaly realitě.
Některé modely téměř zdvojnásobily kapacitu baterií (viz dříve zmíněná XC90 T8), aby zvýšily dojezd na elektřinu a splnily předpisy. Větší baterie s sebou logicky přináší vyšší hmotnost a tím pádem vyšší spotřebu spalovacího motoru.
Možná tak představitelé Polestaru a Renaultu mají pravdu. Co myslíte vy, jakou variantu elektrifikace preferujete a proč?
Zdroje: CarScoops, VertuMotors, CarSales, Polestar, Renault
