Jedna z nejvzácnějších škodovek může teď být vaše za 99 tisíc
Nezničitelná laminátová dodávka měla být revolucí v českých rozvážkových službách. Dnes je naprostým unikátem, přeživší kusy byste spočítali na prstech. Jeden teď může být váš.
V devadesátkách český automobilový trh připomínal divoký západ i zemi neomezených možností zároveň. Příběh vozu Beta začal v Ejpovicích u Plzně, v podniku Škoda Elcar, kde se konstruktéři rozhodli vyplnit díru na trhu.
Tehdejší mladoboleslavské užitkové vozy byly buď prostorově limitované nízkou stavbou karoserie (jako Favorit Pick-up s nepraktickou plachtou či nízkou nástavbou), nebo beznadějně zastaralé jako legendární dvanáctsettrojka. Beta měla přinést revoluci v poměru vnějších rozměrů a vnitřní kapacity.
Základní kámen její unikátnosti tvoří konstrukce, která předběhla svou dobu. Místo klasické samonosné plechové karoserie, která u pracovních aut té doby podléhala zkáze už po několika zimách, vsadili tvůrci na kombinaci tuhého ocelového prostorového rámu a sklolaminátových panelů. Auto tak zvenku prakticky nemůže zrezivět.
Vše začalo elektromobilem, který byl původním záměrem celého projektu. Verze EL poháněná třífázovým asynchronním motorem o výkonu 40 kW nabízela v polovině devadesátých let dojezd kolem 120 kilometrů, což z ní dělalo ideálního, byť tehdy nedoceněného dělníka pro městské rozvážky. Vzniklo zhruba 100 elektrických kusů. Paralelně s tím však vznikala benzinová varianta.
Sběratelský grál s českou technikou
Sklolaminát umožnil designérovi Milanu Strejčkovi vytvořit tvary, které byly na hony vzdálené hranatosti tehdejších škodovek. Přední světla ještě z řady 105/120, čelní sklo z Felicie. Vznikl automobil, který vypadal jako z budoucnosti, ale uvnitř tlouklo srdce, které znal každý český mechanik.
Právě technika pod kapotou dělí bety na ty vzácné a ty ještě vzácnější. Prvních zhruba sto spalovacích kusů, které opustily brány závodu, v sobě neslo kompletní mechaniku Škody Favorit. Pod kapotou pracoval osvědčený čtyřválec o objemu 1,3 litru a výkonu 40 kW.
Také interiér byl věrnou kopií favoritu, což majitelům zajišťovalo snadný servis doslova na každém rohu. Právě jeden takový kousek je teď na prodej na inzertním serveru bazoš za 99.000 Kč. Tato raná verze je dnes svatým grálem pro sběratele, protože představuje tu nejčistší podobu původního českého nápadu, než do projektu vstoupil korejský Hyundai.
Škodovka i tatrovka
Osud Bety se začal komplikovat ve chvíli, kdy mladoboleslavská Škoda pod křídly Volkswagenu odmítla dále dodávat komponenty pro konkurenční projekt. Ejpovičtí se proto spojili s kopřivnickou Tatrou a výroba se přesunula do Příboru.
Tak se zrodila Tatra Beta, která už pod laminátovou slupkou skrývala techniku korejského accentu. Přestože byla korejská verze výkonnější a měla modernější palubní desku, ztratila část onoho specifického českého kouzla. Vzniklo zhruba 366 kusů s korejskou technikou.
V dnešní době je potkat betu na silnici malým svátkem, ale spatřit verzi s motorem z favoritu se rovná zázraku. Z původní stovky vyrobených kusů se jich do dnešních dnů dochovalo jen několik desítek, přičemž ty v provozuschopném stavu by se daly spočítat na prstech několika rukou.
Většina těchto vozů padla za oběť náročné službě u České pošty nebo energetiků, kde najížděly statisíce kilometrů v drsných podmínkách. Kdo dnes vlastní tento laminátový unikát s českým srdcem, drží v garáži kus české historie.
Zdroje: Bazoš.cz, Svět motorů, Škoda Auto
