Jeep Compass na českých silnicích: Nízká spotřeba a parádní prostornost

Nová, třetí generace Jeepu Compass se představila už na jaře loňského roku a na podzim se s ním měli první novináři možnost projet ve Španělsku. Česká prezentace také proběhla ještě loni, ovšem pouze staticky. Na první jízdní dojmy na našich silnicích jsme si museli chvíli počkat, avšak i to čekání před pár dny skončilo a já měl příležitost krátce se svézt se základní elektrikou i hybridním provedením.

Compass je pro automobilku důležitý model. První generace byla prvním menším jeepem do města a předchozí, druhé generace se prodalo přes dva miliony kusů. Ta třetí má na její úspěch navázat a na českém trhu na to jde s cenou od 799.900 korun za 1,2l tříválec s hybridní technikou a od 1.049.900 korun za bateriový elektromobil.

Nový Jeep Compass naživo: Známe ceny i objem kufru

Marek Bednář

Novinky

29

Vyzkoušel jsem oba a protože o všem, co se dá o novince zjistit staticky, jsem již psal, skočíme rovnou za volant hybridní verze v zaváděcí edici First, která stojí od 889.900 korun. Za tyto peníze dostanete 16" centrální displej, bezklíčový přístup, adaptivní tempomat, bezdrátovou nabíječku mobilu s chlazením, couvací kameru s úhlem záběru 180° či vyhřívání volantu, čelního skla a samozřejmě i sedadel.

„Můj“ kousek měl navíc paket Park, který přidává 360° kamerový systém, sledování mrtvého úhlu a pár dalších věcí, dále paket ADAS s prediktivním adaptivním tempomatem, poloautomatickou změnou jízdního pruhu či head-up displejem, a konečně paket Premium, který znamená elektricky ovládaná přední sedadla s masážní funkcí, lepší audiosystém či sedadla v černém a šedém perforovaném vinylu.

Ten má být odolnější a omyvatelný, a tak se jeho přídavek právě do paketu Premium jeví trochu nelogicky. Tento paket má totiž místo matně černých probarvených plastů okolo karoserie, na nichž díky tomu probarvení jsou jen málo vidět drobné škrábance, lakované panely, a tak podle automobilky není cílen na ty zákazníky, kteří by jezdili mimo asfalt. Kůže by tu byla lepší – a rozhodně příjemnější na dotek a sezení, jelikož vinyl působí trochu gumově a „drží“ se šatů, takže se na něm obtížně posouvá.

Jeep Compass | Zdroj: Jeep

Působí však kvalitně, jak samotný coby materiál, tak i jeho zpracování na sedačkách. To je ostatně můj první dojem z celého interiéru, kvalita zpracování tu není vůbec špatná. Ovšem, až na dvě místa, která člověk bohužel používá dost často – volič převodovky a lištu tlačítek pod centrálním displejem.

U voliče jde o to, že pokud jím otočíte z R na D (nebo opačně) velmi rychle, ne vždy skočí až na kýženou pozici. Lišta tlačítek prostě působí trochu chatrně, když mačkám některé tlačítko v ní. Reakce je spolehlivá a vždy se zmáčkne to tlačítko, které chci, ale dojem z lišty prostě není úplně dokonalý – není takový, jako by byl z kvalitně provedeného individuálního tlačítka.

Tlačítka jako velké plus

Přesto, tahle tlačítka představují velké usnadnění používání infotainmentu. Úplně vlevo je možné si u elektromobilu zapínat či vypínat jízdu tzv. jedním pedálem a u hybridní verze se tu vypíná stop-start. Také je tu symbol autíčka, který je zkratkou do ovládání asistenčních systémů. Na jeho dlouhé podržení je možné si uložit vypnutí těch asistenčních systémů, které vás nejvíce otravují. Přístup do menu klimatizace, ke všem „aplikacím“ či na domovskou obrazovku asi představovat netřeba. Na druhé straně panelu se mi líbí hlavně knoflík k rychlému zapnutí vnitřní cirkulace.

Infotainment samotný již známe z peugeotů, opelů a ostatních modelů koncernu Stellantis. Zde je však displej o kus delší – jeho úhlopříčka je 16", a to už u základní výbavy – a tak je možné tu mít tři velké dlaždice, např. navigaci, rádio a hodiny. Variabilita tu bude jistě větší než u menších verzí tohoto displeje, na její detailní prozkoumání však zatím nebyl čas.

Nový motor Hurricane 4 má techniku superaut, ale za zlomek ceny. Za výkon se stydět nemusí

Tomáš Dusil

Technika

8

Stejně jako centrální displej, i zobrazení v head-up displeji či přístrojovém štítu je nastavitelné. Navolíte si několik obrazovek a pak mezi nimi přepínáte pomocí tlačítka na špičce páčky blinkrů. Stejně jako jinde ovšem ani zde nejsou reakce systému dokonale pohotové, člověk musí zlomek sekundy čekat, a zobrazená rychlost se nemění po 1 km/h, nýbrž po několika, bohužel.

Další zajímavostí je páčka blinkrů, na níž je i ovladač osvětlení. Ten má pouze dvě polohy, automatiku a plně zapnutá světla. To znamená, a zástupce automobilky to potvrdil, že při zapnutém voze není možné vypnout hlavní světla a nechat svítit jen ta obrysová, pokud automatika vyhodnotí, že je třeba svítit. Obrysovky tu přesto v jistém formátu jsou – u vypnutého auta je možné vychýlením páčky na jednu nebo druhou stranu zapnout obrysovky na té straně, např. aby bylo auto osvětlené při stání na nečekaném místě ve tmě.

Jeep Compass | Zdroj: Jeep

Komfortně a pod sedm

Kvůli stání tu však nejsme, takže pojďme konečně jezdit. Jako první sedlám hybrid, který sestává ze 136k dvanáctistovky (má řetězové rozvody, přímé vstřikování, variabilní časování ventilů a turbo s variabilní geometrií lopatek) a 28k elektromotoru pro celkový kombinovaný výkon 145 koní a točivý moment 230 Nm. Tahle technika na papíře vypadá nedostatečná na auto, které má přes 4,5 metru délky a váží skoro 1,6 tuny, ale není tomu tak.

Samozřejmě, nejedná se o žádný trhač asfaltu, ale pro účely mamataxi i běžné, klidné až lehce dynamické jízdy to stačí. O nic na způsob sportovní jízdy jsem se nepokoušel – není k tomu stavěný vůz a ani tomu neodpovídalo počasí. Snažil jsem se o úspornou jízdu, takže jsem nevypínal stop-start – to mimochodem udělá vůz sám při přepnutí do sportovního režimu –, ale přesto jsem úplně pomalu nejel.

Stačilo ale trochu plynulosti a spotřeba na konci mé 18km trasy byla 6,6 l/100 km, což považuji za úspěch na takhle velké auto. Skutečně lehká noha ji určitě dokáže stlačit i pod šest litrů, což automobilka uvádí i v katalogu. Díky 48V baterii o kapacitě téměř 0,9 kWh dokáže vůz jet rychlostí do 30 km/h necelý kilometr na elektřinu, takže při běžné jízdě spalovací motor docela často zhasíná.

TEST Jeep Avenger 4xe – Funguje krásně, jen ta cena

Marek Bednář

Testy

22

Co mě těší, je, že třeba oproti stejné technice v menším avengeru je tu sladění pohonu a jeho jemnost zase o kousek dál. Nesetkal jsem se s cukáním ani při startování či zhasínání tříválce při pohybu vozu. Také odhlučnění je poměrně dobré.

Stejný vůz jsme také zatížili čtyřmi statnými novináři (byť před obědem) a dostali se tak na dostřel nejvyšší povolené hmotnosti 2140 kg. Nezkoumali jsme spotřebu, spíš dynamiku takto zatíženého vozu. Samozřejmě, zrychlení bylo daleko katalogovým 10,3 s, ale pořád to nebyla tragédie.

Také se mi líbilo, že odpružení na asfaltu nešlo na dorazy ani s takto zatíženým vozem; obecně je jeho odladění dobré v tom, nabídnout pohodlnou jízdu na různých površích. Když jsem jel sám, vzal jsem ho i na upravenou štěrkovou cestu, na níž jsem dokázal bez problému jet okolo 45 km/h bez rázů, bouchání či jiného diskomfortu. Těší mě také poměrně slušná odolnost nedotáčivosti, kterou jsem při průjezdu zatáčkou s konstantním plynem v podstatě nezaznamenal.

Jeep Wagoneer S naživo v Bruselu: Americký luxus s výrazným křídlem

Marek Bednář

Elektromobily

5

Stejná cesta ze zadní sedačky plně zatíženého vozu působila o něco méně komfortně, ale pořád akceptovatelně. Velmi se mi líbí také prostornost zadních sedaček, kam se i „za sebe“ s výškou 184 cm vejdu bez sebemenších omezení. Před koleny mám ještě rezervu, a tak si troufnu tvrdit, že s platformou pro protisměrnou dětskou sedačku tu nebude sebemenší problém. A kdybyste tu hledali zásuvky USB, vězte, že jsou schované pod převisem zezadu středové loketní opěrky předních členů osádky.

Místa je dost i vpředu, ale přesto tu je nevýhoda – sedí se velmi vysoko, a tak nevidím ven přes vnitřní zrcátko. Přední místa jsou jednoznačně stavěná spíš pro osoby menšího vzrůstu. Těší mě naopak madla nad všemi dveřmi i řízení, které je lehoučké v nízkých rychlostech, ale tužší při rychlejší jízdě zatáčkami. Má taky docela rychlý převod, jen přesnost a rychlost reakcí by mohly být lepší.

Jeep Compass | Zdroj: Jeep

Elektrikou za dvaadvacet

Právě řízení je příjemnější u elektrické verze, ovšem spíš než nějak výrazně odlišným naladěním to je, myslím, lepším rozložením hmotnosti. Baterie, se zhruba půltunou hmotnosti nejtěžší prvek vozu, je totiž uložená v podlaze mezi nápravami, jak je u elektromobilů obvyklé. Nízké těžiště znamená rychlejší pohyby karoserie na velkých nerovnostech.

Vývojářům se však povedlo poměrně slušně odfiltrovat „neodfiltrovatelné“, tedy rychlé komíhání hlavy na sérii terénních vln. Vyváženější jízdní vlastnosti tu jsou dány i tím, že všechny elektrické verze mají stejnou, víceprvkovou zadní nápravu, kdežto 1,2l hybrid má vzadu klikovou torzní příčku.

Elektromobilem jsme jeli ve třech a dynamika tu pocitově není až tak úchvatná, jak by člověk čekal od 213 koní a 345 Nm. Také, protože jsme jeli celkem svižně, není s podivem spotřeba 21,9 kWh/100 km. Lehká noha a více plachtění by ji jistě snížily, já však chtěl vyzkoušet i jízdu jedním pedálem. Naladění přechodu ze záběru do rekuperace tu je – viděno z pozice řidiče – docela dobré, bez přílišného škubání. Dojezd této verze na jedno nabití v reálném světě samozřejmě zjistíme až při týdenním testu.

Jeep promluvil o příštím renegadu. Dostane novou platformu a různé pohony

Mario Rychtera

Novinky

3

Stejně jako např. u Opelu Grandland je i zde možné pádly pod volantem upravovat míru rekuperace, i na tu nejnižší je však zpomalování po uvolnění plynového pedálu docela silné. Compass, stejně jako grandland či třeba Citroën ë-C5 Aircross, s nimiž sdílí techniku, neumí plně plachtit, bohužel.

České zastoupení Jeepu se s námi podělilo také o konkrétní rozdíl mezi 74kWh a 96kWh baterií. Jejich rozměry jsou stejné až na výšku, větší baterie je o 5 cm vyšší. Nemá to však negativní vliv na světlou výšku vozu, ta je u všech verzí 200 mm, stejně jako nájezdové úhly 20° vpředu a 26° vzadu.

K mání však tato větší baterie zatím není a měla by být až později v letošním roce, což znamená oproti původním plánům i opožděný příchod čtyřkolky, která ji má dostat. Zadní kola zde mají dostat elektromotor o 180 koních a 232 Nm navíc k 213 k a 345 Nm na přední nápravě.

Jeep Compass naživo • Marek Bednář/Auto.cz

Chystá se i plug-in hybrid

Stejně tak si musíme ještě pár měsíců počkat na plug-in hybridní provedení, jehož bude základem 1,6l čtyřválec s přímým vstřikováním, řetězovými rozvody, variabilním časováním ventilů a turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek.

Šestnáctistovka je spojená se 120k elektromotorem a nově vyvinutou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou pro kombinovaný výkon 225 koní a točivý moment 350 Nm. Zde bude mít baterie – rovněž umístěná v podlaze – napětí 320 V a využitelnou kapacitu 17,8 kWh. Zprvu to bude ryzí předokolka, spekuluje se zde však i o pohonu všech kol, ale to je zatím opravdu pouze spekulace.

Prozatím je možné nový compass objednávat ve dvou testovaných verzích, a to dokonce se slevou. Jeep totiž letos slaví 85 let, a tak české zastoupení pro prvních 85 zákazníků připravilo akční nabídku. Snížení ceny však bohužel není o 85 tisíc korun, nýbrž „jen“ o 60 tisíc, takže je možné mít compass v základní výbavě s 1,2l tříválcem už za 739.900 korun.

Zdroj: Autorský text | foto: Jeep | video: Marek Bednář/Auto.cz