TEST Jeep Grand Cherokee SRT: První jízdní dojmy

Pod kapotou zatím tiše odpočívá atmosférický vidlicový osmiválec o objemu 6,4 litru a výkonu 344 kW (468 koní). Probouzí se k životu tlačítkem, typický jeepácký klíček tedy můžete nechat v kapse. Mamutí motor hlasitě vyštěkne a ustálí se na drsném volnoběhu, o tom že odjíždíte však už ví celé okolí. Přesunu páku do polohy „D“ a 2,4 tuny vážící drsňák se dá do pohybu.

Na palubě vám jedinečnost modelu připomíná hned několik věcí. Předně speciální velký volant s kovovou spodní částí, který je navíc vyhřívaný. O povely směrem k pětistupňovému automatu se můžete starat sami a ani není nutné sundat ruce z volantu: od toho tu jsou pádla s klasickou logikou; tedy levé je mínus a pravé plus.

Upřímně řečeno, lépe by jim slušelo označení minipádélka. I s malým pádélkem se sice dá zahrát velké divadlo, avšak v tomto případě stejně nakonec skončíte v automatickém módu. O tom ale až za chvíli, ještě jsem vám nepopsal možná nejdůležitější vylepšení interiéru: sportovní sedadla. Ta jsou čalouněna kůží Nappa a semišem, díky tuhým bočnicím nabídnou velmi dobrou oporu v zatáčkách a ta přední jsou standardně vyhřívaná i ventilovaná. Nebojte, nejsou přehnaně nekompromisní, na dálnici se do nich dá pěkně zachumlat a trochu si na místě spolujezdce zdřímnout. Velmi dobrý dojem z interiéru doplňují sportovní kovové pedály, karbonové panely či kůží čalouněná palubní deska.

Euro NCAP 2011: Jeep Grand Cherokee – Čtyři hvězdy

Ano, tlačítka na středovém panelu ani provedení navigace nemohou soupeřit s prémiovými produkty od Mercedesu nebo Audi, ale na tlačítka to opravdu nejezdí. A někde se ta (nikoliv neznatelně) nižší cena prostě musí projevit. Celkové zpracování interiéru je však solidní, nečekají zde žádné ergonomické pasti a pozice za volantem je pro velká SUV (resp. offroady, chcete-li) ukázková. Tak se připoutejte, vyrážíme!

Osm atmosférických

Od atmosférického motoru nečekáte kopanec do zad, kdykoliv sešlápnete plyn k podlaze. A opravdu, jen několik málo atmosfér vám dokáže nabídnout mamutí zátah už od volnoběžných otáček, přičemž počet jejich válců se téměř výhradně rovná osmi a více. Takových bohužel rychle ubývá. Vyjádřeno čísly: osmiválec umí při 4.100 otáčkách vyprodukovat 624 Nm, přičemž více než 560 Nm je k dispozici od 1.800 do 6.000 otáček. Výkon vrcholí při 6.250 otáčkách, kam se ostatně budete velmi rádi vydávat, protože síla motoru krásně graduje s přesvědčivostí startujícího Saturnu 5. Stopku vystaví elektronika 200 otáček pod sedmi tisíci, a když budete mít aktivováno ruční řazení, automat sám nepřeřadí.

Zátah motoru je jen část chutného amerického apple pie, velmi důležitý je i zvuk. Z výfuků, jejichž konec trochu připomíná trumpetu, vychází neuvěřitelně probarvený bas. Ten je provázen pronikavým hromovým zaduněním při přeřazení, až jsem měl strach, že co chvíli přivoláme bouřku.

Na dálnici osmiválci trochu popouštím uzdu a ručička rychloměru rychle šplhá vzhůru. Kdybych neměl rád svůj řidičák, mohl bych ji nechat upalovat až na 257 km/h, to celé v doprovodu impozantního, nevyumělkovaného zvukového doprovodu. Tuhý, avšak poměrně poddajný podvozek se skvěle drží silnice a ani ve vysokých rychlostech nepřicházejí náznaky nejistoty. Jeepu by však možná slušelo o něco sportovnější řízení s progresivněji tuhnoucím posilovačem, ostrost kolem středové polohy ani citlivost mu totiž nechybí. Nebo alespoň nechybí do takové míry, jaká je myslitelná u auta s dvacetipalcovými koly.

Ani okresek se Jeep nebojí. V zatáčkách se příliš nenaklání a dobře drží zvolenou stopu. Tomu velmi silně napomáhá i systém pohonu všech kol a adaptivní podvozek s inteligentním zadním diferenciálem ELSD. Podvozek je v režimu „Sport“ pořád schopen a ochoten odfiltrovat většinu větších nerovností (ty menší cítíte kvůli pneumatikám stejně vždycky), přepnutím do „Tracku“ se auto ještě přitvrdí a snaží se bezezbytku kopírovat asfalt. Pokud SRT hodláte občas protáhnout na okruhu, už víte jaký režim zvolit. Co spotřeba? Při svižném tempu s občasným popohnáním všech 468 koní se drží kolem 18 litrů, snaha o ekonomickou jízdu (s vypnutou čtveřicí válců) sníží spotřebu asi o pět litrů. Ale moc dlouho jsem šetření nevydržel...

Pochvalu zaslouží silné a nevadnoucí brzdy od Bremba. Do kotoučů o průměru 38 cm se vpředu zakusují šestipístky, zadní 35centimetrový kotouč pak svírají čtyřpístkové třmeny v klasické rudé barvě. Z klidu na 100 km/h vůz zrychlí za rovných pět sekund, takže silné brzdy jsou podmínkou přežití v silniční džungli. Jeep udává, že SRT ze stovky zastaví na 35 metrech, což lze označit za slušný výkon. Okresky však odhalily další pihu na kráse: Jeep nemá moc rád krátké příčné nerovnosti, za což mohou tuhé pneumatiky typu run-flat.

Pětistupňová převodovka W5A580 nemůže být rovnocenným partnerem pro vypiplané skříně ZF či dvouspojky, svou práci však zvládá solidně. Rychlosti podřazení nejsou dvakrát extrémní, nahoru to automatu jde o poznání lépe, byť občas s malým kopancem „aby to bylo co nejrychleji“.

TEST Jeep Grand Cherokee 5,7 V8 – Náčelník Ševelící hemisféra

Kladivo na X5 M?

Umí SRT prolétnout okreskami rychleji než zřejmě nejlepší „splašený panelák“ dneška, BMW X5 M? Bohužel, neumí. Chybí mu o něco sportovnější řízení, svižnější automat, o ždibec jistější podvozek a v konečném zúčtování i silnější motor.

Jeep však umí něco jiného: naprosto exceluje v navození atmosféry. Co na tom, že zatáčku projedete o kousek pomaleji, vy si budete celou jízdu víc užívat. Kouzlu velkých atmosfér jsme v Evropě zatím nepropadli a jak to tak vypadá, asi mu už ani nebudeme mít ve větší míře šanci propadnout.

Díky bohu za podobná auta, ze kterých cítíte hrubou, neotesanou sílu. Výkonná obluda s charismatem boxera těžké váhy se možná nebude líbit každému, své zájemce si však jistě najde. Prodeje v Česku se budou pohybovat v jednotkách kusů, takže se majitelé můžou těšit na velkou exkluzivitu. Avšak i o tom je Jeep Grand Cherokee SRT.