Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Jízdní dojmy Audi RS5 Coupé: Stejný výkon, ale méně válců

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 11. 6. 2017 • 00:16
17
6
Zobrazit náhledy (17)
Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5 Audi RS 5
Od roku 2010 tvoří Audi RS5 protiváhu slavnějšímu BMW M3. Jak jezdí druhá generace tohoto superstroje? Krátce jsme vyzkoušeli první dodaný kus do České republiky.

Na poli vysokých výkonů v cestovním balení konkuruje Audi svému domácímu rivalovi BMW už od 80. let. Tehdy to bylo dodnes úžasné kupé, jemuž stačilo jen prosté označení Quattro, aby všichni poznali, s kým mají tu čest. Pár chvilek strávených za volantem tohoto stroje z roku 1985 si budu pamatovat nadosmrti. Začátkem 90. let následovalo kupé S2, vybavené 20ventilovou verzí přeplňovaného pětiválce, který se objevil na sklonku 80. let už ve zmíněném Quattru. Motor to byl a dodnes je úžasný, neboť vrchol točivého momentu 309 N.m poskytoval už při 1950/min-1, navíc až do zhruba 5000 otáček klesal jen relativně pozvolna. Od roku 1998 převzalo štafetu rychlého kupé od Audi kulaté TT, které však příliš nebylo ideovým nástupcem původního Quattra či nástupnické S2. Teprve v roce 2010 se objevila první RS5. Od té doby se ji prodalo více než 13 000 kusů, což je na takové auto docela úspěch.

Tři zásadní změny

Zjednodušeně řečeno je RS5 nejrychlejší verzí kupé A5. Nová řada vychází z druhé generace tohoto kupé střední třídy. Základem auta je známá modulární platforma MLB „Evo“, kterou novinka sdílí s nejnovějšími modely audi s podélnou zástavbou hnacího řetězce. Technických změn oproti předchůdci je však požehnaně, zejména na pohonu. Dosavadní RS5 byla jediným modelem Audi na trhu, který využíval „podivný“ centrální diferenciál s korunovým kolem. V roce 2010 kolem toho bylo obrovské haló, které souviselo s uvedením dosud stále vyráběné generace větší A6. Nakonec tento zvláštní diferenciál dostala pouze takzvaná nultá série A6. Auta pro zákazníky už měla obvyklý asymetrický šroubový diferenciál torsen typu C. Důvod, proč se tento diferenciál příliš neosvědčil, vám dnes nikdo z Audi neřekne. Hlavní příčinu vidíme v jeho schopnosti vyvozovat svorný účinek, k čemuž potřeboval dodatečnou lamelovou brzdu. V extrému se tak musel vůz spoléhat na kolové brzdy, což není úplně nejšťastnější řešení. Nová RS5 opouští centrální korunový diferenciál ve prospěch konvenčního již zmíněného torsenu T3. Stejně jako korunový dělí hnací sílu při běžné jízdě v poměru 40:60 přední/zadní náprava.

Druhá zásadní technická změna se týká převodovky. Minulé RS5 využívalo sedmistupňovou dvouspojkovou samočinnou skříň S-tronic (DL501). Nové vydání tuto převodovku již nepoužívá. Místo ní se uplatní klasický planetový automat s osmi převody ZF 8HP.

Tou nejvýznamnější technickou změnou je zcela nový motor. Minulá RS5 využívala jízdně impozantní atmosférický osmiválec FSI o objemu 4,2 litru a výkonu 331 kW při závodních 8250 otáčkách za minutu. Pro rychlou sportovní jízdu to bylo skvělé, pro brouzdání městy ale již méně vhodné.

Nová RS5 dostala motor V6 TFSI o objemu 2,9 litru. Ke stejnému výkonu jako dříve nyní pomáhá dvojice turbodmychadel, každé pro jednu řadu válců. Technicky motor vychází z nového třílitru TFSI. Vrtání 84,5 mm zůstává, zdvih se zkrátil z 89 na 86 mm. Stejně jako větší sourozenec je použit takzvaný cyklus B, což je modifikovaný Miller, který motoru umožňuje dosažení vyššího statického kompresního poměru zkrácením komprese vůči sání. S kombinovanou spotřebou 8,7 l na 100 km je dle Audi nový motor v porovnání s předchůdcem v RS5 úspornější o 17 procent. Nový motor je sice méně sportovní, respektive už není projevem tak výlučný, jako dřívější točivý stroj, avšak dle techniků se jeho zkrácení o dva válce podepisuje na lepším rozložení hmotnosti na obě nápravy. U předchůdce činil tento poměr 56,3:43,7 předek/zadek. U nového vydání přesná čísla zatím k dispozici nemáme.

Sonoma není sodoma

První nová RS5 v naší zemi je oděna do zajímavého zeleného laku, jemuž u Audi říkají Sonoma. Pozor, je to trochu jiná zelená než ta na Audi SQ5, o němž jsme nedávno psali. Příplatek za uvedený lak činí 30.600 korun. Novou RS5 lze pořídit za částku začínající na 2.254.900 korunách. Testovaný kousek ale vyšel na závratných 3.089.200 korun. Jak je u Audi obvyklé, výchozí cenu lze s trochou nadsázky libovolně navyšovat.

Při tom množství výbavy v kabině zkoušeného auta nás trochu překvapilo, že k nastavení volantu ve dvou směrech musíte použít sílu rukou. To je však jediná drobná výhrada k jinak úžasné kabině tohoto audi. Z položek na přání nás zaujala ta, umožňující posunout hranici elektronicky omezené rychlosti na 280 km/h, za což zaplatíte navíc 42.900 korun. Asi bychom si dokázali představit, že uvedené peníze utratíme při objednávání RS5 za něco jiného. Standardních „dvěstěpadesát“ dle našeho názoru docela stačí.

Je to zajímavé. U běžných aut informací sdělovaných řidiči ubývá, takže stále méně aut má v přístrojovém štítu ukazatel teploty. Jinak je tomu ale u rychlých sportovních vozů špičkové třídy. To dokazuje právě RS5, kde si lze navolit značné množství informací, které jsou promítány na přístrojový štít tvořený displejem TFT. Chcete vědět, s jak velkým příčným zrychlením projíždíte zatáčku? Žádný problém. Ukazatel příčné akcelerace, respektive jeho stupnice uvedená v násobcích tíhového zrychlení „g“, vám to srozumitelně řekne. Problém je, že při opravdu vysoké rychlosti se musíte spíše soustředit na jízdu, než na sledování přístrojů.

Kolik to zvládne?

Vyjetí z parkoviště je u nové RS5 tak snadné jako s každým jiným nepoměrně méně výkonným moderním autem. Vlastně ještě snazší, neboť při uplatněném řízení s proměnným převodem v závislosti na rychlosti jízdy, stačí v menších rychlostech méně otáček volantem, než u běžného řízení. S rostoucí rychlostí se převod řízení zvětšuje. Smyslem je, aby auto nebylo nervózní při vysokých rychlostech.

Podvozek, v našem případě RS Plus, je sice dost tuhý, avšak stále zůstává i na nerovných vozovkách zachován rozumný komfort. Hlubší výmoly ale podvozku zabrat už trochu dají, ale s tím se asi u takového auta počítá. Z předchůdce zůstal zajímavý systém DSR (Dynamic Ride Control), který s pomocí elektrohydrauliky propojuje diagonálně tlumiče jednotlivých kol. Pokud vletíte třeba do levotočivé zatáčky hodně rychle, dojde ke zvýšení tlaku v pravém předním tlumiči a současně k jeho snížení v odlehčeném levém zadním kole. Smyslem je potlačit nedotáčivost auta. K její redukci dále přispívá další technika, známá i z jiných ingolstadtských modelů, a to sportovní zadní diferenciál. Ten zapojením přídavného planetového převodu urychluje vnější zadní kolo, čímž se auto snáze stáčí do oblouku. K tomu abyste jeho efekt poznali, ale musíte jet zatáčku „pod plynem“. Při jízdě bez něj se vůz chová s lehkou stabilizující nedotáčivostí.

Jízdní výkony a zejména zrychlení jsou skutečně obdivuhodné. Prostě dvakrát přeplňovaný šestiválec táhne jak zběsilý a je úplně jedno, jaké máte otáčky či zařazený převod. Otázkou je, zda už není auto až příliš rychlé. Při jízdě na úzké rozbité silnici, kde mají dvě auta co dělat, aby se vyhnuly, nám to trochu přišlo. Využití jeho potenciálu je v běžném provozu tak trochu problematické.

Ten největší dojem na nás ale udělaly brzdy. Za příplatek mohou být vpředu použity keramické kotouče, vzadu zůstávají ocelové. Keramiku však zkoušený vůz nepoužíval a nepřišlo nám, že by to nějak vadilo. Místo obvyklých plovoucích brzdičů dostala RS5 monoblokové vpředu se šesti písty, vzadu stačí písty čtyři.

Zpomalení auta je pocitově fenomenální. I při opakovaném brzdění při hodně dynamické jízdě stroj stále razantně snižuje rychlost, jakoby se nic nedělo. Ano, na okruhu při extrémním nasazení tomu může být trochu jinak. Jenže, ten kdo chce RS5 používat na okruzích, si za přední keramické brzdy zřejmě připlatí. Těm ostatním stačí sériové ocelové. Jsou totiž k neutahání.

Audi RS5 Coupé - technická data a česká cena
Motor2.9 TFSI Biturbo
Zdvihový objem [cm3]2894
Válce/ventily6.4
Největší výkon [kW/min]331/5700-6700
Točivý moment [N.m/min]600-1900-5000
Převodovka8A
Max. rychlost [km/h]250(280*)
Zrychlení 0-100 km/h [s]3,9
Komb. spotřeba [l/100 km]8,7
Základní cena [Kč]2.254.900
*S RS Dynamickým paketem

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - white label
korunový diferenciál
| 11. 6. 2017
Jj, z toho textu by se jeden klidně i zaDusil... ;-)
korunový diferenciál
| 11. 6. 2017
jj, vidím to podobně
korunový diferenciál
| 11. 6. 2017
Také nemám ponětí, o čem píše. A zřejmě ani on sám (nedává to žádný smysl).

Tahle auta přibrzďování kol používají, protože mají pořád otevřený diferenciál. Na přední nápravu nic jiného nedávají, na zadní může být aktivní diferenciál. Nemá to však nic společného s mezinápravovým (tam by se normálně přibrzďováním řešila situace, kdy máš kola ve vzduchu, což při jízdě po asfaltu není moc problém). Mám takový pocit, že zvládal až 85 % dozadu a až 70 % dopředu - že by jim tohle nestačilo a museli si navíc pomáhat brzdami, se mi nezdá.
korunový diferenciál
| 11. 6. 2017
Citace: "...Důvod, proč se tento diferenciál příliš neosvědčil, vám dnes nikdo z Audi neřekne. Hlavní příčinu vidíme v jeho schopnosti vyvozovat svorný účinek, k čemuž potřeboval dodatečnou lamelovou brzdu. V extrému se tak musel vůz spoléhat na kolové brzdy, což není úplně nejšťastnější řešení...."

Musím konstatovat, že některé myšlenky p.Dusila se mi daří chápat jen velmi obtížně.
Například tady nejsem úspěšný ani trochu. V potřebě dodatečné brzdy se podle mě korunový diferenciál nijak neliší od Tosenů, takže mi zcela uniká pointa citovaného vysvětlení
Avatar - Floyd
Kouzlo nechtěného
| 11. 6. 2017
Beru >:D >:D >:D

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku