TEST Jízdní dojmy s Hondou CR-V: Nejžádanější SUV světa je ještě prostornější. Stačí mu 1.5 VTEC Turbo?

Honda CR-V vstoupila na automobilový trh v roce 1995 a za takřka čtvrtstoletí existence se vypracovala v nejprodávanější sportovně-užitkový vůz světa (dle dat společnosti JATO Dynamics). Nyní přijíždí v páté generaci, se kterou jsme se během mezinárodních jízdních dojmů v rakouském Kitzbühelu nesetkali poprvé. Vůz jsme si prvně mohli prohlédnout v loňském roce na frankfurtském výstavišti, tehdy ještě se zakrytým interiérem. Plnohodnotné prozkoumání tak přišlo na řadu až letos v Ženevě.

CR-V vůbec poprvé přijíždí s možností třetí řady sedadel a místem až pro sedm cestujících. To ale rozhodně není jediná novinka, Honda jich připravila požehnaně: přeplňovaná zážehová patnáctistovka nahrazující atmosférický dvoulitr, přepracovaný podvozek či lehčí karoserie. To je jen hrstka prvků, které jsme na silničkách v Rakousku mohli poprvé vyzkoušet v akci. Ale pojďme popořadě…

Líbivější kulturista

Japonští tvůrci si při navrhování nového CR-V vytyčili jasný cíl: chtěli moderní a dynamické auto, které bude zároveň praktické. A protože se Honda rozhodla nabídnout sedm míst na palubě, pozměnila rozměry. Ve srovnání s předchůdcem narostl rozvor o 40 mm (2660 mm), pro maximalizaci zavazadelníku vzrostl o 35 mm i zadní převis. Celková délka 4605 mm však zůstává totožná.

Novinku poznáte třeba díky přepracované přídi, která inspiraci ostatními modely značky nezapře. Na standardně dodávané LED světlomety navazuje výrazná členitá maska a robustní nárazník, nepřehlédnutelné jsou i prolisy na kapotě. Celkově auto působí hodně svalnatě, o což designérům ve finále šlo. LED svítilny nalezneme i vzadu, nově jsou zakousnuté do víka zavazadelníku. Shodou náhod jsme během jízd potkali i předchozí CR-V a osobně se mi novější varianta líbí více, působí sportovně, dynamicky a nechybí ji futuristický nádech po vzoru Civicu.

Ženeva 2018: Honda CR-V poprvé naživo. Je opravdu prostorná!

Zákazníci mohou vybírat z osmi barevných provedení. Zájemce o extravaganci ale tato paleta ze židle nezvedne, vedle nevýrazné stříbrné či hnědé stojí za zmínku snad jen svítivě červený lak, se kterým auto na silnicích vynikne. Posadit jej můžete na kola s rozměrem od sedmnácti do devatenácti palců, které mají nový vzhled. Zejména designové řešení připomínající ozubené kolo vzbudilo u kolemjdoucích velkou pozornost.

Veskrze pozitivní je i dojem z interiéru. Místy tu sice stále ještě naleznete tvrdé plasty, na druhou stranu ale vnitřek vozu působí bytelně a hlavně prostorně. Právě místo pro posádku bylo mnohdy vyzdvihováno u předchůdce a nové CR-V na tom nebude jinak. Honda se přesto rozhodla ještě zlepšit, kupříkladu prostor pro nohy vpředu navýšila tím, že zvedla spodní část palubní desky.

Pochvalu si určitě zaslouží sedačky. Plyšovou černou látku střídá ve vyšších výbavách měkka kůže dostupná v tmavém i světlém barevném provedení. Hlavně se ale ve všech řadách sedí pohodlně, vpředu je plusem výrazné boční vedení i fakt, že sedačky jsou dostatečně široké i pro korpulentnější postavy. Japonci zúžili první i druhý pár sloupků. Z vozu je tak nejen lepší výhled, ale ještě máte víc místa kolem ramen.

Pět, nebo sedm?

Honda na prezentaci přivezla pěti- i sedmimístnou variantu a vyzkoušeli jsme obě. Nejprve pětimístnou, které sice chybí možnost posouvání druhé lavice, to ale fakticky ničemu nevadí. S výškou 176 cm jsem si našel ideální řidičskou pozici a s několikacentimetrovou rezervou nad hlavou i před koleny se posadil sám za sebe. A prostornost vzadu si pochvalovali i kolegové s výškou přesahující 190 centimetrů. Těsno vám bude až v momentě, kdy se na zadní lavici posadí tři urostlí dospělí. Ale ani tady nejde o nic, v čem by CR-V ve srovnání s konkurenty výrazně tápalo.

Se sedmi místy už lze prostřední lavici posouvat až o 150 mm. Opět jsem si za volantem udělal pohodlí a druhou řadu posunul tak, abych na dlouhých cestách netrpěl. Na řadu přichází třetí řada. Nastupování na zadní místa usnadňují už samotné dveře, které lze otevírat prakticky až do pravého úhlu. Posléze sklopíte opěradlo ve druhé řadě a nakonec nástupní prostor maximalizujete zvednutím sedáku směrem k přední řadě. Komplikovaně to jen zní, ale manipulaci zvládne každý. A Honda se chlubí, že dokonce jednou rukou.

S mou skromnou výškou bych vzadu pár desítek kilometrů zvládl, po delších trasách už bych ale odcházel hodně otlačený. Když jsem se v sedačce vzpřímil, měl jsem sice drobnou rezervu před koleny, ale hlava už se potkávala se stropnicí. A když jsem se naopak pohodlněji rozvalil, nohy jsem musel zarazit do opěradla přede mnou. K moři bych si na cestu tady netroufnul a hádám, že většina kupců počítá s třetí řadou spíše jako s řešením pro malé ratolesti. A když sedačky potřebovat nebudete, lze je obdobně jednoduše sklopit a navýšit tak objem zavazadelníku.

I ten si mezigeneračně polepšil. Výška vzrostla o 160 mm a nejdelší náklad může mít až 1830 mm (o 250 mm víc než předchůdce). Víko zavazadelníku se otevírá elektricky a bezdotykově, navíc lze nastavit výšku maximálního otevření. Mezi praktické výhody patří i podlaha úložného prostoru se dvěma polohami. Se všemi vzpřímenými sedačkami má kufr pětimístné varianty objem 561 litru, sedmimístné pak 150 l (se sklopenou třetí řadou 472 l). Maximální objem pětimístného provedení poskytne 1756 l (případně 1638 l s panoramatickou střechou, která je u vyšších výbav standardem).

Zážehová patnáctistovka a kupa změn

Jednou z velkých novinek nového CR-V je zážehový motor 1.5 VTEC Turbo, jenž nahrazuje dvoulitrový benzin s atmosférickým plněním. Jde o tutéž jednotku, kterou nalezneme v útrobách posledního Civicu, avšak pod kapotou SUV s jiným turbodmychadlem. Konstrukce skříně s jednou spirálou vytváří plnící tlak i při malém otevření škrticí klapky a nízkých otáčkách. Elektronicky ovládaná obtoková klapka výfukových plynů umožňuje přesně ovládat plnící tlak.

Možná vás překvapí, že pohonná jednotka disponuje odlišnými parametry při volbě šestistupňového manuálu, nebo samočinné převodovky CVT. Zatímco se šestikvaltem má motor výkon 127 kW při 5600 otáčkách a točivý moment 220 N.m v pásmu od 1900 do 5000 otáček, s automatem dosahuje CR-V síly 142 kW při stejných otáčkách a 243 N.m točivého momentu mezi dvěma a pěti tisíci otáčkami.

Důvod je prostý: zatímco samočinné ústrojí CVT šlo pro zážehovou patnáctistovku optimalizovat, aby poskytla maximální výkon, žádný „vyspělejší“ šestistupňový manuál Honda v nabídce nemá, tudíž jsou parametry chudší. Automat je kupříkladu vybaven dvojitým tlumičem turbíny u hydrodynamického měniče, což má zlepšovat chování a pomoci hladšímu zrychlení. Nechybí páčky pod volantem a tedy virtuální stupně, navíc lze převodovku přepnout do sportovního režimu. Tvůrci se netají, že se takovým řešením chtěli maximálně přiblížit chování dvouspojek.

TEST Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive – Skvělé auto ještě lepší!

A protože bude patnáctistovka se startem prodejů jedinou dostupnou motorizací, vybírali jsme jen mezi pohonem předních a všech kol a právě převodovkami. Čtyřkolka byl jasnou volbou. I zástupci Hondy uvádí, že drtivá většina tuzemských zákazníků dává při koupi SUV přednost pohonu všech kol. V tomto případě systém využívá vícelamelovou spojku spojující kardanový hřídel se zadním diferenciálem, kterou ovládá hydraulické čerpadlo poháněné elektromotorem.

Nejprve jsme sáhli po manuálu. Ten je v podání japonské automobilky vzorový. Kvalty sázíte v přesně dané kulise, navíc v krátkých drahách. Manuální řazení je něco, co Honda zvládá na výbornou a CR-V není výjimkou. Kombinace čtyřkolky, manuálu a devatenáctipalcových kol nejvyšší výbavy však ukázala i stinné stránky. Když jsme vyrazili do přilehlých kopců a zkusili si tady pár rozjezdů, auto dostávalo pořádně zabrat. Nevytočíte-li motor do vyšších otáček, doprovází rozjíždění nepříjemné dunění a škubání. A to jsme na palubě seděli pouze dva. Motor samotný působí v nižším spektru otáček trochu líně, zlepšovat se to začne nad dvěma a půl tisíci otáčkami, přičemž od této hranice dále se z něj stává hravý, byť trochu hlučnější agregát.

Devatenáctipalcová kola na autě fungují překvapivě dobře, podvozek (vzpěry MacPherson vpředu a víceprvkové zavěšení vzadu) nerovnosti statečně tlumí bez výrazných ran do karoserie. Ta je navíc kromě odlehčení (Honda vsadila na ultra-vysoko-pevnostní ocel) a zvýšené tuhosti výborně odhlučněná a v kabině při klidném tempu neslyšíte žádné nežádoucí zvukové projevy, tedy až na trochu výraznější hluk od pneumatik. Zajímavostí je hydraulické uložení podvozkových komponent, které kromě zvýšení izolace přináší i lepší odpružení.

Problémům v kopcích dokáže citelně ulevit právě samočinná převodovka, se kterou se auto rozjíždí podstatně plynuleji. Sportovní režim nechá auto vytočit, opět za doprovodu zvýšené akustiky motoru. Reakce na pokyny pádlem jsou hbité, byť žádné velké sportovní zážitky si od toho neslibujte. I s automatem je patnáctistovce nejlépe v klidném tempu, při ustálených 100 km/h točí motor lehce pod dvěma tisíci otáčkami a odvděčí se komfortem na palubě. S automatem navíc nedostanete systém stop&start, dodatečná instalace potřebných komponent k variátoru by totiž byla finančně příliš náročná.

Řízení s dvoupastorkovým elektrickým hřebenovým posilovačem je přesné a lehké, takže manipulace s velkým SUV nebude řidičům a řidičkám dělat vrásky na čele ani v úzkých uličkách měst. A co spotřeba? Hodnota nad osmi litry u manuálu a devíti v případě automatu nás poněkud překvapila, vždyť šlo o slušně zajeté kousky s několikatisícovým nájezdem. Finální hodnocení apetitu si ale raději necháme až na tradiční týdenní soužití na českých silnicích.

Atmosféra jen coby hybrid. A co diesel?

S atmosférickými motory se Honda CR-V neloučí zcela. Japonská automobilka jej u svého SUV bude využívat i nadále, avšak s novou generací už pouze ve formě hybridu kooperujícího s elektromotorem, což je kombinace očekávaná v první polovině příštího roku. I Honda má své elektrické cíle pro příští léta. Do roku 2025 chce, aby dva ze tří prodaných vozů poháněla jednotka s nějakou formou elektrifikace.

Velký otazník visí nad naftovým agregátem. Honda zatím nic nepotvrdila ani nevyloučila, takže si na definitivní závěr budeme muset ještě nějaký čas počkat. CR-V se každopádně na některých trzích již nabízí, avšak bez vstřikování močoviny. Pokud diesel do Evropy dorazí, pak jistojistě s AdBlue. A právě jeho instalace je s největší pravděpodobností důvod, proč si nové CR-V s naftovým motorem zatím neobjednáte.

Honda Civic Type R se sbíráním rekordů nekončí! Další veze z belgického Spa

To první vozy s patnáctistovkou dorazí na tuzemský trh již na podzim letošního roku. Výbavové stupně se skládají ze čtyř možností: Comfort, Elegance, Lifestyle a Executive. Třetí řada sedaček je dostupná od druhého výbavového stupně. Předokolka s manuálem v základní výbavě Comfort má podle prvních informací startovat na částce 700.000 Kč. Podrobný ceník se dozvíme před zahájením prodeje.

Honda CR-V mě osobně zaujala dynamičtějším vzhledem a bohatým prostorem v interiéru. Třetí řada je sice spíše nouzová, ale velké rodiny s malými dětmi tuto možnost jistě ocení. Zážehový motor s objemem 1,5 litru se jeví jako dostatečný společník i pro takto velké SUV, spíše než s manuálem bych ale pro náročnější zákazníky, kteří pravidelně vyráží do hor, doporučoval kombinaci se samočinnou převodovkou. Manuál se Hondě sice povedl, ale rozjezdy v kopcích mu dělají problém a mdlý projev motoru v nízkých otáčkách vás bude nutit řadit opravdu často. Naopak velkou pochvalu si zaslouží podvozek, který na rakouských silničkách fungoval bezchybně. Uvidíme, jak se popere s náročnějším prostředím v podobě rozbitých českých okresek.