AdBlue: Co se stane, když močovina dojde? A jak tuhle kapalinu správně doplnit?

S příchodem normy Euro 6 smějí vznětové motory produkovat zhruba dvakrát méně emisí oxidů dusíku než ty splňující Euro 5. A jelikož diesel vykazuje vysoké emise NO_x už ze samotného principu, nezbývá motorářům, než je účinně snižovat. Jednou z cest, jak toho dosáhnout, je technologie AdBlue.

Technologie AdBlue není ničím novým. U těžkých užitkových vozů se používá již řadu let. Osobní auta však jejímu nasazení zdatně odolávala. S příchodem přísnější normy Euro 6 se však toto zásadním způsobem změnilo, takže s roztokem močoviny se nyní stále častěji setkají i uživatelé osobních aut se vznětovými motory.

Selektivní katalytická redukce (SCR). Vše, co jste chtěli vědět o AdBlue!

Alternativa tu je, jenže…

Ani v rámci normy Euro 6 však nemusejí mít všechna dieselová auta AdBlue. Zejména méně výkonné modely či menší auta se spoléhají na v zásadě bezúdržbový systém, souhrnně označovaný LNT.

Jde o zkratku Lean NO_x Trap. Také se tomu někde říká De-NO_x.

Jedná se vlastně o kombinaci běžného oxidačně-redukčního katalyzátoru, který mají vznětové motory už z dob normy Euro 2, a systému na zachytávání dusíkatých sloučenin. Konstrukčně vzato navíc tvoří téměř vždy společnou jednotku s filtrem pevných částic, kterému je tak LNT ve výfukovém potrubí předřazeno.

Podobně jako částicový filtr LNT zachytává oxidy dusíku, přičemž jednou za čas je musíte z katalyzátoru dostat ven. Děje se tak na základě informací dvojice snímačů, umístěných před jednotkou LNT/DPF a za ní. K vypálení a tedy uvolnění nahromaděných sloučenin dusíku, dochází zvýšením teploty spalin. Spolu s vyšší dávkou paliva dojde současně k přivření škrticí klapky.

Systém LNT je sice bezúdržbový, ovšem má jednu zásadní vadu. Dost zvyšuje spotřebu paliva, jelikož k uvolnění dusíkatých sloučenin je zapotřebí dodatečná dávka nafty. Je to tedy podobné jako u filtru pevných částic. Ovšem s tím rozdílem, že zatímco k vypalování DPF dochází tak po 600 až 1.200 km, proces uvolňování NO_x se děje mnohem častěji, klidně každých 300 km. To je také hlavní důvod, proč mají nová dieselová auta o tolik vyšší spotřebu paliva než dříve. Namísto běžných (rozuměj ještě v normě Euro 5) šesti litrů tak „žerou“ bezostyšně přes osm litrů na sto kilometrů.

Spotřeba skvělá, nároky vyšší

Z pohledu spotřeby paliva je mnohem lepším řešením použití technologie AdBlue. Ta počítá se vstřikováním vodného roztoku močoviny do výfuku. Močovina tvoří 32,5 procenta objemu kapaliny AdBlue, zbytek je destilovaná voda. Občas se také mluví o čpavku, který se ale v tomto případě používá pouze coby redukční činidlo. Systém pracuje s katalyzátorem SCR, který zde doplňuje oxidačně-redukční katalyzátor a samozřejmě filtr pevných částic. Oproti řešení s LNT tak tento emisní systém zahrnuje tři jednotky. AdBlue je vstřikováno právě před zmíněný katalyzátor SCR. V něm následně na základě chemické reakce dojde k rozložení kapaliny AdBlue na čpavek (amoniak) a oxid uhličitý. Čpavek poté reaguje s oxidy dusíku (NOx) a ve výsledku se vyloučí dusík a voda.

Nejnovější trendy ve vývoji vznětových motorů: Jak se zbavit škodlivin?

Technologie AdBlue tedy na rozdíl od LNT nepotřebuje dodatečnou dávku nafty k vyčištění systému, což je její hlavní výhoda. Proto také motory pro Euro 6 s AdBlue mají spotřebu paliva na úrovni dieselů z dob, kdy platila norma Euro 2 či Euro 3. K likvidaci oxidů dusíku je zapotřebí přibližně 0,75 litrů vodného roztoku močoviny na 1000 ujetých kilometrů. Desetilitrový kanystr s AdBlue lze dnes koupit zhruba od 200 korun, přičemž v závislosti na objemu nádrže AdBlue stačí zásoba kapaliny asi na ujetí 20.000 km, v praxi někdy i o dost více (i 30.000 km).

Doplnit AdBlue do příslušné nádrže vozidla zvládne téměř každý. Jak snadno, to už záleží na zručnosti daného jedince a bohužel také na umístění plnicího hrdla. Dnes nejobvyklejším (a nejpraktičtějším) řešením je umístění pod víčkem palivové nádrže, hned vedle nalévacího otvoru pro naftu. Proces doplňování připomíná nalévání paliva z kanystru. Pokud močovinu vylijete ven, ničemu to nevadí, tedy pokud si jí nepotřísníte třeba boty.

U některých aut je ale plnicí hrdlo pro AdBlue umístěno v zavazadelníku, což je typické hlavně pro auta, u nichž se původně se vstřikováním této kapaliny vůbec nepočítalo. Takové řešení moc praktické není. Kromě omezeného přístupu riskujete, že si potřísníte čalounění kufru. Pokud budete u takového auta AdBlue nalévat, doporučujeme si okolí hrdla pečlivě obložit hadrem ve více vrstvách. Rozlitá močovina zpočátku nezapáchá, což se ovšem rapidně mění v průběhu jejího vysychání. To potom čpí opravdu výrazně. Navíc je to i lehká žíravina, takže po kontaktu s čalouněním to na něm může zanechat stopy i po jejím vyschnutí.

Doplňování z pistole

Těžká užitková auta používají AdBlue již od dob Euro 4. Aby mohli šoféři kapalinu snadno doplňovat, je k dispozici na vybraných čerpacích stanicích klasický stojan s plničkou močoviny.

Využít ji mohou samozřejmě i řidiči osobní aut. Dle zkušeností je dobré si při tankování AdBlue z pistole do osobního auta vyžádat od obsluhy magnetický nástavec, který je u těžkých užitkových vozidel součástí plnicího hrdla nádrže. Osobní auta to však běžně nemají.

Pokud doplňujete z pistole kapalinu v kufru, doporučujeme si vyložit nejen okolí plnicího hrdla, ale také cestu od něj až k nakládací hraně (okraji) zavazadelníku. Kapalina totiž z pistole po natankování běžně kape, tak abyste zamezili potřísnění čalounění.

AdBlue: Dobrá věc, nebo další trest pro řidiče?

Pistole u některých aut (VW Sharan, Seat Alhambra) navíc do hrdla celkem přesně zapadne. Při tankování je ale třeba, aby mezi ní a hrdlem byla mezera pro únik vzduchu. A pozor, je třeba tankovat opatrně po malých dávkách.

Pokud otevřete tankovací pistoli naplno, hrozí samočinné uzavření pistole, lidově zacvaknutí. Dle zkušeností uživatelů to chce trpělivost a čas. Počítejte s tím, že třeba 12 litrů můžete tankovat 5 minut, ale i déle.

Umí i zradit!

Že kapalina AdBlue dochází, informují vůz svého řidiče s dostatečným předstihem, pomocí kontrolky AdBlue. Třeba u nových vozů koncernu PSA se při dojezdu vyšším než 2400 km nezobrazí po zapnutí zapalování žádný údaj o dojezdu. Je však možné se o skutečné vzdálenosti přesvědčit, a to většinou v příslušném podmenu informačního systému.

Od zhruba 600 do 2400 km se při zapnutí zapalování rozsvítí oranžová kontrolka AdBlue doprovázená oranžově podbarveným nápisem AdBlue. Současně se ozve zvukový signál. Navíc se ještě objeví hláška, abyste doplnili kapalinu AdBlue. Toto se navíc objeví každých ujetých 300 km. Pokud řidič nereaguje a dojezd na AdBlue klesne na 0 až 600 km, změní se barva podbarvení nápisu z oranžové na červenou. Opět doprovázená svítící oranžovou kontrolkou. Nyní ta už začne vyskakovat každých 30 sekund.

Když kapalina dojde, nelze motor natočit. A to u žádného auta. Důvod však není technický, ale legislativní. I bez AdBlue motor běžet klidně může. Zákaz chodu motoru bez AdBlue nařizuje automobilkám předpis EHK 83. Pokud si AdBlue hodláte doplnit sami, je třeba dolít dostatečné množství. PSA uvádí minimálně 3,8 litru.

Bohužel celá věc má jeden dost podstatný nedostatek. Zmíněný předpis totiž vylučuje spuštění motoru nejen pokud AdBlue dojde, ale také v případě, že se na systému vyskytne závada. Aby to nebylo tak drastické, systém v souladu se zmíněným předpisem umožní řidiči s nefunkčním systémem SCR jízdu maximálně 1000 km. Pokud v rámci této vzdálenosti nestihnete závadu odstranit, motor již nepůjde natočit.