Kdo je odpovědný za řízení autonomních aut? V Číně mají jasno. A vy?
Čínský soud znovu rozhodl v neprospěch řidiče. Asistenční systémy slouží pouze k asistenci, odpovědný je vždy řidič.
Pokrok v technologiích přináší do automobilového průmyslu stále více bezpečnostní výbavy a všemožných asistentů, které je někdy možné přirovnat k přísloví: „Oheň je dobrý sluha, ale zlý pán.“ Některé asistenční systémy totiž dnes fungují tak dobře, že se jim někteří řidiči nebojí předat řízení vozu úplně.
Koncem minulého roku byla automobilka Tesla, jeden z průkopníků autonomního řízení v běžně dostupných modelech, donucena změnit pojmenování svého systému. „Full-self-driving“ totiž sliboval vůz schopný autonomního řízení, kterého ale schopen nebyl. Automobilka nyní používá termín FSD (s dohledem) a upozorňuje, že schopnost plně autonomního řízení je navržena pro funkci pod aktivním dohledem řidiče.
Něco podobného nyní navrhl i nejvyšší lidový soud v Číně, který v rámci nové sady pokynů pro bezpečnost silničního provozu vyzdvihl rostoucí použití, ale hlavně zneužití asistenčních systémů v provozu. Právně bylo definováno, že osoba, která systém aktivovala, nese plnou odpovědnost za bezpečný provoz.
Tamní úřady konkrétně zmínily situace, kdy se řidič spoléhá na systémy příliš a nevěnuje se řízení. V průběhu let se na internetu objevil nespočet videí, na kterých řidič spal, místo sledování cesty byl na svém mobilním telefonu, či dokonce úplně opustil své místo; nechal vůz šoférovat a přesunul se do zadní části vozidla. Takové jednání je samozřejmě nežádoucí a nebezpečné.
K uskutečnění takových přestupků bylo zapotřebí oklamat systémy monitorování pozornosti řidiče, lidé však byli kreativní a používali například pomeranč, láhev a podobné předměty. Ty po zaklínění do volantu tlačily na věnec dostatečně pro aktivaci senzorů systémů.
Evropská legislativa se pokusila o snížení nevyžádaného jednání řidičů vydáním nových bezpečnostních nařízení v roce 2019. U aut registrovaných od druhé poloviny roku 2024 musejí být instalovány systémy monitorování řidiče (DMS). Systémy využívají kamery monitorující pozornost a únavu řidiče, avšak u většiny aut je lze vypnout.
Důsledky pro globální trh
Direktiva v Číně nyní jasně stanovila, že řidič musí zajistit bezpečný pohyb vozidla. Je za vozidlo vždy odpovědný bez ohledu na to, zda používá asistenční systémy, nebo využívá zařízení, které tyto asistenční systémy dokáže oklamat, nebo řídí sám. Bez jakýchkoliv dalších otázek je vždy odpovědný sám řidič.
V Evropě to platí pro všechny systémy autonomního řízení do úrovně 2+. Od úrovně 3 za splnění všech podmínek přebírá odpovědnost výrobce systému, ovšem jednou z podmínek je také dohled řidiče vozidla, který musí být okamžitě schopen převzít kontrolu. S čínským soudem koresponduje také fakt, že ani ve vozidle schopném autonomního řízení třetí úrovně nesmí řidič při jízdě používat mobilní zařízení.
Stejně jako nedávné omezení elektronického otevírání dveří nebo volantů s netradičním tvarem by se i nová stanoviska ohledně asistenčních systémů mohla promítnout v globálním měřítku. Čínský trh je pro mnohé automobilky klíčový a pokud se stanoviska nepromítnou i do legislativy jiných trhů, změny nepochybně přijdou přímo od automobilek.
Zvláště u globálních modelů se nevyplatí vyrábět různé mechanismy otevírání dveří, různě fungující asistenční systémy a vyvíjet různě tvarované volanty. K diskuzi je také vývoj infotainmentu s tlačítky pro Čínu a levnějších beztlačítkových pro zbytek světa, když se ukazuje, že zákazníci systémy s fyzickými tlačítky preferují.
Zdroje: CarScoops, Tesla, BusinessInsider
