Kontroverzní francouzský motor končí. Nahradí jej jednotka z Itálie
Zatímco u jiných automobilek se tlak na downsizing trochu zmírnil, Stellantis dnes v Evropě ve velkém spoléhá na malý tříválec o objemu 1,2 litru, který je nechvalně proslulý. Má ho však nahradit jiná jednotka.
Motor, známý dříve jako PureTech, si udělal špatné jméno ne kvůli nedostatku kultivovanosti, nýbrž zejména kvůli zásadním konstrukčním chybám. Hlavním strašákem je rozvodový řemen máčený v olejové lázni, který se vlivem degradace oleje a zbytků nespáleného paliva může začít předčasně drolit.
Uvolněné částečky gumy následně ucpávají sací koš olejového čerpadla, což vede k fatálnímu poklesu tlaku mazání, zničení turbodmychadla a v nejhorších případech k úplnému zadření motoru. Tento problém vyžaduje zkrátit intervaly výměny oleje na maximálně 10 tisíc km, používat výhradně specifická maziva a pravidelně kontrolovat stav a šířku řemenu skrze nalévací hrdlo.
Kromě potíží s mazáním trpí tyto jednotky také na nadměrnou tvorbu karbonových usazenin a riziko detonačního hoření (LSPI, Low Speed Pre-Ignition). Karbon se usazuje zejména na sacích ventilech a pístních kroužcích, což postupem času vede k vysoké spotřebě oleje a ztrátě komprese. Při provozu v nízkých otáčkách pod velkým zatížením pak může dojít k nekontrolovaným výbuchům směsi, které jsou schopny fyzicky poškodit písty.
Kauza motorů PureTech vyústila ve Francii v jednu z největších hromadných žalob v evropském autoprůmyslu, ke které se pod hlavičkou platformy MyLeo připojily desítky tisíc poškozených majitelů. Žalobci obviňují koncern Stellantis z toho, že o konstrukční vadě rozvodového řemene věděl minimálně od roku 2017, ale záměrně ji tajil, čímž se dopustil klamání spotřebitele a ohrožení bezpečnosti provozu.
Právní bitva, která bývá tiskem označována jako „francouzská Dieselgate“, donutila automobilku k radikální defenzivě. Výrobce proto v roce 2024 plošně zavedl prodlouženou desetiletou záruku (nebo do 175.000 km) na vybrané komponenty motoru, aby uklidnil trh a předešel miliardovým odškodněním.
Ještě o rok dříve ale koncern nahradil rozvodový řemen klasickým ocelovým řetězem. Tato konstrukční změna se týká především nových mild-hybridních verzí (48V), které jsou spojeny s dvouspojkovou převodovkou e-DCS6 a využívají efektivnější Millerův cyklus spalování. Zároveň se tou dobou přestal používat obchodní název PureTech.
Italský místo francouzského
Teď to ale vypadá, že se tříválcové dvanáctistovky z Francie zbavíme úplně. Bohužel to ale neznamená návrat k vyšším objemům. Ještě než se spojily koncerny PSA a FCA, oba používaly velmi podobné motory. Zatímco PSA mělo PureTech, FCA využívalo řadu GSE, známou obchodně jako FireFly. Ve tříválcové verzi má litrový objem, ve čtyřválcové 1,3 nebo 1,5 litru. Krom čistě spalovacích verzí už počítají i s mild-hybridem a plug-in hybridem.
Fiat a další značky dříve spadající pod FCA ovšem postupně tyto motory začaly opouštět. Částečně to bylo dáno tím, že nové modely začaly přecházet na platformy původně vyvinuté u PSA. Dnes si tak v Evropě motor FireFly mohou pořídit třeba kupci hybridního Fiatu 500, Pandy, Alfy Romeo Tonale nebo Jeepu Renegade. Překvapivě se ale dostaly také do Peugeotu 208 nebo Citroënu C3, avšak pouze v Jižní Americe.
Šéf evropského Stellantisu nedávno oznámil, že se řada motorů GSE dočká zásadní investice a dalšího vývoje, který umožní jejich nasazení pod emisní normou Euro 7. Jejich výroba má proto pokračovat i dále po roce 2030. To samo o sobě by ještě nemuselo znamenat tak moc, Stellantis ale zároveň oznámil ukončení produkce spalovacích motorů v továrně ve francouzském Douvrinu. Tedy přesně té, kde dnes vznikají motory dříve známé jako PureTech.
Továrna samotná měla pokračovat jako první evropská výroba baterií společnosti ACC (společný podnik Stellantisu, Mercedes-Benzu a TotalEnergies). Podle odborníků je tak v podstatě jistotou, že kontroverzní francouzské motory budou v budoucích vozech Stellantisu nahrazeny italskými jednotkami.
Zdroj: Auto Motor Sport | foto, video: Auto.cz
