Lamborghini LM002 (1986-1992): Do pouště s dvanáctiválcem
Lamborghini LM002 bylo šílené. Obří hranatý teréňák s motorem ze supersportu jezdil na svou dobu rychle i po dálnici. S patřičným luxusem na palubě. Přitom měl původně sloužit v armádě...
Malovýrobce supersportů a gétéček ze Sant'Agaty Bolognese se v 70. letech minulého věku potřeboval udržet nad vodou. Automobilky s produkcí čítající maximálně stovky kusů ročně to měly jednoduché maximálně na konci 19. století, kdy byly největší na světě... Přišel spásný nápad, který měl tehdy stále relativně mladou firmu zachránit. Úplně jiné auto než dosud, konkrétně vojenský teréňák, by přineslo armádní zakázky - tím pádem i dostatek peněz. Počítalo se s s ozbrojenými silami USA a bohatých zemí Blízkého východu.
Proto se partnerem stala americká MTI (Mobility Technology International), výsledný stroj měl splňovat požadavky na taktickou a vojenskou mobilitu. Vznikl v kalifornském San José. Designér Rodney Pharis se do značené míry nechal inspirovat prototypem XR311 americké FMC z roku 1970, ta si to samozřejmě nenechala líbit.
Šelma
Zhmotnělá průkopnická vize pojmenovaná Cheetah (gepard) debutovala v Ženevě 1977, skutečně znamenala radikální stylový a technický odklon od toho, co dosud ze Sant'Agaty vyjelo. Už jenom neobvyklým umístěním motoru pro vozidlo tohoto typu: nacházel se totiž za zadními sedadly! A dokončena byla samozřejmě v Itálii.
Vidlicový osmiválec Chrysler 5898 cm3 dával 183 koní (135 kW) ve 4000 otáčkách. Nutno dodat, že Lamborghini ještě nemělo s americkým koncernem nic společného. Třístupňová samočinná převodovka Torqueflite A-727 nesla stejnou značku. Točivý moment vrcholil 362 Nm ve dvou a půl tisících. Samozřejmostí byl trvalý pohon všech kol.
Ocel a laminát
Základ konstrukce představoval trubkový ocelový rám, Podvozek dostal dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny a přední stabilizátor. Zadní část měla podobnou architekturu, ale nastavitelné torzní tyče. Přední větrané kotouče daroval supersport Countach. Cheetah měl poněkud překvapivě hřebenové řízení, dokonce s posilovačem. Do dvou palivových nádrží se vešlo celkem 133 litrů benzinu, nechyběl ani devatenáctilitrový kanystr. Otevřená karoserie byla laminátová, zcela chyběly boční dveře, aby mohli vojáci v případě potřeby co nejrychleji vystoupit. Vešli se dovnitř čtyři s „plnou výbavou“. Plus řidič. Čelní sklo se dalo sklopit dopředu, jak se na správný teréňák pro armádu sluší.
Jen 4,32 m dlouhý, 1,88 m široký a 1,58 m vysoký Cheetah zvládl stoupání od 60 do 85 procent. Na silnici dosáhl 167 km/h, i v písku dokázal uhánět stočtyřicítkou. Z klidu vystřelil na stovku během devíti sekund, a to vážil nemalých 2042 kg.
Možnost turba
Lamborghini bylo schopné nabídnout i turboverzi osmiválce s 213 kW (290 k), ale na tu pochopitelně nikdy nedošlo. V předpokládaných příplatcích se objevil elektrický naviják, vodotěsná elektroinstalace i brzdy, neprůstřelné obutí a pancéřování, které vyžadovalo náhradu laminátu ocelí. Bezdušové pneumatiky prototypu měly v sobě vloženy ještě jedny z duší. Experimentální Cheetah však zůstal v jediném exempláři. Získala jej Teledyne Continental Motors, výrobce motorů z Alabamy. Auto existuje dodnes, není pravda, že by bylo zničeno.
Peníze na jeho vývoj použili tehdejší majitelé René Leimer a Georges-Henri Rossetti z obnosu určeného pro finalizaci a přípravu produkce supersportu BMW M1. Naštvaní Bavoři zakázku i se smlouvou smetli ze stolu. Armády zájem neprojevily, vynaložené peníze tak přišly vniveč a automobilka musela přežít finanční kolaps. To se povedlo, přišli bratři Patrick a Jean Claude Mimranové, nejdříve coby konkurzní správci. Odvážný projekt naštěstí neusnul...
LM001
LM001 (Lamborghini Militare 1) znamenal druhou klíčovou kapitolu ve vývoji terénních vozidel Lamborghini. Představil se čtyři roky po Cheetahu, na autosalonu v Ženevě 1981. Mimranové měli peněz dost a snažili se proniknout do segmentu luxusních offroadů, nezanevřeli ale ani na vojáky. Projekt vedený inženýrem Giuliem Alfierim, vývoj probíhal výhradně v Itálii, měl oslovit také patřičně movité civilisty, ale i vlády, tentokrát se zaměřil hlavně na Blízký východ.
001 už měla zavřenou čtyřdveřovou karoserii, řádně hranatou. Počítalo se rovněž s pancéřováním. Místo vidlicového osmiválce Chrysler ji zpočátku poháněl V8 AMC s objemem 5896 cm3, 134 kW (182 k) ve 4000 otáčkách a 362 Nm ve dvou a půl tisících. Nakonec jej ale nahradil vlastní vidlicový dvanáctiválec z Countachu LP 500 S objemu 4754 cm3 s 332 koňmi (244 kW) v 6000 otáčkách. Taková porce výkonu byla pro 2,1tunové auto dostatečná.
Zůstal automatický „tříkvalt“ Chrysler A-727, který dostal už Cheetah, stejně jako stálá čtyřkolka, většina točivého momentu ale putovala primárně dozadu. Podvozek vyznával nezávislé zavěšení s lichoběžníky, torzními tyčemi a teleskopickými tlumiči.
Naposledy s motorem vzadu
LM001 s plátěnou shrnovací střechou měřila na délku 4790 mm, do šířky rovné dva metry, do výšky čněla 1790 mm a světlost 425 mm zaručovala skvělou průchodnost terénem. I když vůz vážil minimálně 2,1 a maximálně 2,4 tuny (Lamborghini obě hodnoty uvádí jako pohotovostní), uháněl až 180 km/h. Na stovku byl z klidového stavu schopen akcelerovat během 12 sekund. S původním motorem AMC končila maximálka na stošedesátce a akcelerace na 100 km/h byla o poznání horší: 16,3 s.
Zkoušky v poušti však brzy odhalily jedno zásadní konstrukční omezení: motor vzadu. Při prudké akceleraci a strmých stoupáních vadil příliš lehký předek. LM001 nedostala ani posilovač řízení, který předchůdce měl. Směrová stabilita tedy nebyla valná a řízení zrovna nevynikalo bůhvíjakou přesností. Objevily se také problémy s chlazením i přes obří nasávací otvory za zadními dveřmi. Z prototypové fáze se 001 neposunula, opět vznikl pouze jediný exemplář. Ale jako technická laboratoř pro podvozkové komponenty fungoval dobře.
LMA
Inženýři pod vedením Giulia Alfieriho nakonec architekturu přehodnotili a definitivně přemístili legendární dvanáctiválec na obvyklejší místo: dopředu. To zaručovalo lepší vyváženost a ovladatelnost v nejnáročnějším terénu. Zrodil se další prototyp s výstižnou zkratkou LMA. Oficiálně znamenala Lamborghini Militare Anteriore. Výklad Lamborghini Mimran Anteriore je nesprávný. V literatuře bývá třetí prototyp značen také LMA002.
Uspořádání zlepšilo nejen rozložení hmotnosti, ale přineslo i vyváženější tvary karoserie, základ včetně siluety vlastně přežil až do série. Ano, do té bylo Ženevě 1982 ještě pořád daleko... Motor Countach 4,8 l měl pořád 332 koní (244 kW) a také 426 Nm, ale automat od Chrysleru nahradila robustnější pětistupňová přímo řazená rychlostní skříň ZF, která uměla i nízké poměry. Pohon obou náprav už nebyl stálý jako dříve, řidič mohl odpojit předek a z LMA udělat zadokolku. Vrátil se posilovač řízení.
Vozidlo narostlo na téměř 4,9 metru, vážilo až 2,56 tuny. Díky přesunu motoru se našlo vzadu místo pro dalších šest lidí. Testy LMA proběhly v Saúdské Arábii. Stroj zvládl stoupání až 120 % a uháněl skoro 190 km/h. Slušný základ, ze kterého mohla vyjít (a také nakonec vycházela) definitivní produkční specifikace.
Nafta a loď
U Lamborghini se ale nebáli ani alternativ. Benzinový vidlicový dvanáctiválec nemůže být už z principů úsporný, natožpak ve skoro pět metrů hranaté „bedně na kolečkách“. LM003 vyvíjená během roku 1983 tedy experimentovala s naftovým motorem. Taková možnost byla alespoň na papíře hodně přitažlivá – už jen pro onu radikálně nižší spotřebu.
Lamborghini se proto obrátilo na domácího specialistu VM Motori z Centa, který do vozu zamontoval svůj pětiválec objemu 3,6 l. Jenže ten neměl ani poloviční výkon oproti V12. Pouhých 110 kW (150 k) prostě skoro třítunovému autu jednoduše nestačilo – a nic výkonnějšího nebylo k dispozici. Opět tedy vznikl jediný prototyp.
V roce 1985 se objevil ještě jeden s označením LM004. Projekt představoval pokus posunout technické limity série LM o kousek dál dál. Extrémní experiment využíval techniku ze závodního motorového člunu. Dvanáctiválec L804 7,2 litru dával přes 420 koní (309 kW), ale hlavně točivý moment 589 Nm v pouhých 2000 otáčkách. Musel se ovšem natáhnout rozvor, jinak by se masivní agregát do přídě nevešel. Výkonu i síly měl na rozdávání, ale převažovaly obavy ohledně spolehlivosti, závodní technika byla poněkud choulostivá. A také moc těžká.
LM002
Na autosalonu v Bruselu v lednu 1986 Lamborghini představilo definitivní sériovou verzi označenou LM002. Někdo téhle monstrózní hranaté obludě říká SUV, samotná automobilka dokonce „super-SUV“, ale „sport utility vehicles“ v osmdesátých letech minulého věku ještě neexistovala, tuhle zkratku nikdo neznal a nepoužíval. Byl to prostě offroad, navíc s trubkovým rámem. Šílený extrémní stroj pořád odkazoval na původně vojenské auto. Jen s motorem ze supersportu. Alfieri nakonec použil čtyřventilovou (quattrovalvole) verzi šedesátistupňové V12 z Countachu s objemem 5,2 litru. Pro ctitele přesných čísel: agregát s označením L503 měl objem 5167 cm3, z něj dával 450 koní, tedy správně normovaně 331 kW v 6800 otáčkách. Palivo měla na starost šestice karburátorů Weber.
Pětistupňové manuální převodovce ZF zůstaly i rychlosti do pomala, konkrétně dvoustupňová redukce, stejně jako volitelná čtyřkolka s primárním pohonem zadní nápravy. 500 Nm ve 4500 otáčkách bohatě stačilo. Všechny tři diferenciály měly uzávěrky, přední čtvrtinovou, zadní tříčtvrtinovou a centrální rovněž. Přičemž ten mohl být mechanicky zajištěn až na 100 %. Tady se projevily naplno zkušenosti ze zkoušek prototypu LMA.
Ocelový trubkový rám byl ještě zesílen, aby vydržel extrémní provozní podmínky. Základ podvozku tvořily znovu dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Vrátil se k třímetrovému rozvoru, dvanáctiválec nepotřeboval tolik místa. Zdvih kol jasně dokazoval terénní schopnosti: mohla se oproti své optimální poloze přiblížit o 130 mm směrem k blatníkům a naopak o 110 mm oddálit. LM002 sice měla vpředu duté kotoučové brzdy, vzadu se ale musela spolehnout jen na bubny, byť samozřejmě náležitě velké. Řízení bylo ale jen klasické maticové kuličkové.
Štír
U Pirelli vyvinuli obutí Scorpion BK na míru pro LM002, aby zvládlo písek i kamení bez úhony. Vývoj započal v úvodu 80. let, takže jej používaly už prototypy, na kterých se zároveň testovalo. Při konstrukci použili aramidová vlákna, která pneumatiky zesílila, odolávaly také defektu. I s jednou proraženou mohlo auto uhánět až stovkou. Dezén odvodili z „gum“ Intermedio Montecarlo, které se používaly v automobilových soutěžích.
Charakteristické boční „uši“ umožňovaly autu „plavat“ po pouštních dunách, aniž by omezovaly jeho směrovou přesnost na písku, takže prostě neklouzalo a drželo zvolenou stopu. Pneumatiky zvládly vysoké boční zatížení a daly se do značné míry vyfouknout, když bylo potřeba. Odolaly i defektu. Měly základní rozměr 325/65 a byly obuty na sedmnáctipalcových kolech. Když místo písku přišla na řadu voda, v pohodě off-road přestál brod do hloubky 82 cm.
Karoserie kombinovala hliníkové díly, konkrétně dveře s plasty vyztuženými skleněnými vlákny. Vyráběly se u Irizaru v baskickém Ormáiztegui, 80 km jihozápadně od Bilbaa. Španělský specialista je znám hlavně svými autobusovými karoseriemi. Do Sant'Agaty se poté vozily ke kompletaci a „svatbě“ s mechanikou i interiérem. I přes použití lehkých materiálů vážila LM002 pořád 2,7 tuny. Na délku měřila 4,9 m, na šířku rovné dva metry a do výšky čněla 1,85 m. Záď s náhradním kolem se vyklápěla směrem dolů.
Přes 200, ale za 40
Hranatý mastodont uměl šplhat i do strmých stoupání, 120% maximum z LMA zůstalo, ale kdo s ním skutečně jezdil v terénu? I na asfaltu se obr rozjel na 210 km/h, většina tehdejších teréňáků s nesmrtelnými, ale poněkud dýchavičnými nafťáky, popřípadě žížnivými benzinovými motory sotva dosáhla stopadesátky. Pokud jste ho potkali na dálnici a jeli zrovna něčím o dost pomalejším, jenom se kolem vás mihlo. Skutečně jelo „přes dvě stě“. Kilometr s pevným startem zvládlo za 31 s a z klidu na stovku zrychlilo za 7,8 s. Žádný louda!
Tedy... skoro pětimetrový obr s dvanáctiválcovým „srdcem“, který úspěšně vzdoroval všem zákonům aerodynamiky, samozřejmě v konzumaci střídmý ani trochu nebyl. Pod dvacet litrů se nikdo nedostal, v extrému mohl s přehledem přesáhnout dvojnásobek a dostat se až na padesát. Arabští šejkové, vesměs majitelé ropných vrtů a rafinerií tohle opravdu neřešili... Dvojice palivových nádrží navíc dohromady pojala 290 litrů benzinu, takže i přes vysokou spotřebu měla LM002 dojezd dostatečný.
Kůže, dřevo, klima i TV
Přísně hranatý exteriér impozantních rozměrů ostře kontrastoval s luxusní výbavou kabiny, která se spartánským strojům pro armádu opravdu značně vzdálila. Kožené čalounění doplňovaly tehdy módní dřevěné dekory, obojí se vyrábělo samozřejmě ručně. Elektrická okna byla tónovaná do modra, nechybělo pořádné audio integrované ve stropě, ani klimatizace. Na přání se dodávala dokonce televize. Uvnitř obřího auta měli veškeré pohodlí čtyři lidé na samostatných sedačkách. Prostor vpředu ale omezovala široká středová konzola, bylo tam těsněji, než by se na první pohled mohlo zdát. Zavazadelník s „ohrádkou“ nezapřel původní určení, zde měli sedět další vojáci na podélných lavicích. Dal se zakrýt.
V roce 1987 přišel v Itálii jeden každý kus na 169 milionů italských lir. Tahle částka odpovídala nejen exkluzivitě značky s býkem ve znaku, ale také absenci přímé konkurence. Nikdo nic podobného prostě a jednoduše nevyráběl a hlavně neprodával. Německý Auto Motor und Sport označil tenkrát tvary za „hrubé“. Auto bylo podle něj „barbarsky navrženou pouštní limuzínou“. V testu maximální rychlosti ale jeho novináři naměřili 223 km/h, tedy mnohem optimističtější hodnotu, než jakou uváděl výrobce.
Pro zámoří se stříkačkou
Do Severní Ameriky oficiálně LM002 dorazila až v roce 1989. Největší změnu u zámořské specifikace představoval systém dodávky paliva. Karburátory Weber už nebyly schopny plnit tamní přísné emisní regule, zejména ty kalifornské. Motor V12 5.17 l tak dostal vícebodové elektronické vstřikování. Nespoléhalo se na dodávku od externích firem, spočítalo si, že vlastní vývoj vyjde levněji. Ve spolupráci s boloňskou firmou EFI vznikl systém Lamborghini LIE 52/12. Agregát dával dostatečných 420 koní (309 kW), i když dle optimističtější normy SAE používané v USA.
Kromě elektroniky motoru měla americká LM i další úpravy. Hlavně o dost menší palivovou nádrž, „jen“ 180litrovou. Tu si vyžádaly přísnější bezpečnostní regule, spotřeba se směrem dolů nijak razantně nepohnula. Ve výfukovém systému nechyběl třícestný katalyzátor. Tamní přezdívka „Rambo Lambo“ dle slavných akčních filmů se Sylvesterem Stallonem se vžila celosvětově. On sám navíc jeden exemplář vlastnil.
V roce 1989 se legendární soutěžák, vítěz Poháru FIA jezdců 1977, v té době PR manažer Lamborghini Sandro Munari zúčastnil vytrvalostního podniku „One Round of America“. Náročná akce měřila 16 tisíc kilometrů a vedla několika státy USA. Použitá LM002 byla identická s verzí homologovanou pro místní trh.
V Sant'Agatě pro USA na závěr přichystali limitovanou šedesátikusovou sérii LM/American. Debutovala v Detroitu 1992, měla litá kola OZ a chromované nárazníky. Výkon dvanáctiválce s nezměněným objemem byl zvýšen na 492 koní (362 kW). Základní verze mimochodem přišla na přelomu 80. a 90. let minulého věku na 134,5 tisíce dolarů, to samozřejmě nebylo málo. Zkazkám o použití zmíněného lodního motoru L804 v americké verzi nelze věřit, možná se objevil na papíře, ale fyzicky v žádném kusu rozhodně ne.
Tři stovky a jeden navíc
Produkce skončila v roce 1992, tedy po šesti letech a třech stovkách postavených kusů. Jedinečná kapitola historie se tak uzavřela. Automobilka sice tvrdila, že má objednávky na dalších 800 aut, bylo by však příliš složité a nákladné je vyrobit...
Jediné Lamborghini LM002 s pravostranným řízením, kterým zmiňovanou hranici o jeden exemplář „Rambo Lambo“ překonalo, v současnosti schraňuje tovární muzeum v Sant'Agatě. Automobilka má dnes divizi Polo Storico, kde si případný zájemce může nechat svůj skvost zrenovovat, i když odložený ve křoví asi těžko nějaký zarůstá. Vydává i certifikáty pravosti, případně je schopna vyrobit nedostupné náhradní díly. Majitele potěšili u Pirelli, obutí Scorpion BK se znovu vyrábí a mohou si ho objednat v katalogu Pirelli Collezione, nebo u dealera automobilky s býkem ve znaku.
Polo Storico zrekonstruovalo i černý kousek výrobního čísla 12231. Černý vůz se zrodil v roce 1990. Putoval k francouzskému dealerovi Mediterranea do Nice, kde si jej objednal pochopitelně nejmenovaný zákazník s bydlištěm v Monte Carlu. Po znovuvzkříšení zůstal majetkem automobilky a je vystaven v továrním muzeu. Aby nebylo nesrovnalostí málo, některé prameny uvádějí více postavených aut: 328.
Kombi
Karosář Salvatore Diomante v roce 1989 přestavěl jeden kus na „kombi“. Uzavřel zadní část a zvýšil střechu, na „palubu“ se tak vešlo i sedm lidí. Původně bílý vůz si neobjednal nikdo jiný než brunejský sultán Hassanal Bolkiah. Podle jiných zdrojů vznikly dokonce tři. Jenže vůz pro monarchu byl ve skutečnosti přelakován nejprve nazeleno a v současnosti je stříbrný.
Pro dálkové maratony
Podvozek číslo 12046 z roku 1987 byl zase modifikován na soutěžní speciál a zúčastnil se Dakaru 1996, samozřejmě coby soukromé auto. Rad tehdy začínal ve španělské Granadě. Švýcarská posádka soukromého týmu World LM Racing dostala startovní číslo 246.
S účastí počítala i samotná automobilka – a to už v roce 1988. Vznikly dva vozy LM002 Evoluzione, bílý a oranžový. Auta byla řádně odstrojena a tím pádem i odlehčena, třeba skla v oknech nahradilo plexi. Ani podvozek nezůstal zcela sériový. V12 5,17 l byl posílen na 600 koní (441 kW), v kabině nesměl chybět předpisový ochranný rám.
Řádně odstrojené a tím pádem odlehčené auto měl pilotovat zmiňovaný Sandro Munari, ale z účasti nakonec sešlo. I po převzetí Chryslerem chyběly peníze. S oranžovým vozem se startovním číslem 519 ale startoval soukromník Andrea Barenghi. Cíl v senegalské metropoli však neviděl, stejně jako Švýcaři o šest let později. Munari nevyrazil ani na Rally faraónů 1987 do Egypta, odřekl sponzor. Se spolujezdcem Mariem Manuccim absolvovali jeden řecký raid, ale nedojeli.
I když je dnes automobilový svět úplně někde jinde a nic podobného u Lamborghini už (bohužel!) nikdy nevznikne, o historii je nutné pečovat. LM002 byla nekonvenční a nekompromisní.
Zdroje: Svět motorů, tiskové zprávy Automobili Lamborghini S.p.A., Auto World Press, archiv auto.cz
Foto: Automobili Lamborghini S.p.A., Newspress.co.uk, Lambo Motors of Ireland
